Ez a világ 20 legbringásabb városa

Nem nehéz kitalálni, hogy mi teszi igazán bringabaráttá a világ nagyvárosait, és azt sem, hogy mikor érzik túl veszélyesnek a tekerést a tömegek és ülnek inkább autóba. Egy civil szervezet idén is megmutatja, mely városokban a legjobb kerékpárosnak lenni. Tizennégy szempont, elkötelezett fejlesztések és sok tanulság ebben a cikkben. 

Mivel rendszeresen küzdöm át magam Budáról Pestre, bringával, nagyjából el tudom dönteni, hogy mi mindennek kellene megváltoznia a fővárosban ahhoz, hogy ne csak én és még néhány tízezer társam tekerjen szívesen, rendszeresen, de azok is, akik amúgy nem annyira szeretnek mozogni és jobban tartanak az autóktól.

Nyilvánvaló, hogy az elsősorban nyugat-európai városokból álló húszas toplistára csak úgy lehetett felkerülni, hogy a városszerkezetet évek, vagy évtizedek óta a gyalogos és kerékpárosközlekedés fejlesztése érdekében alakították, a nem autós közlekedésnek a legfelsőbb politikai körökben is komoly támogatottsága van és a városvezetők régóta átlátták, hogy a rendszeresen mozgó polgárok egészségesebbek, mint az autójukba ragadt társaik. 

A toplistát készítő Copenhagenize Design Company paraméterrendszerében olyan elemek szerepelnek, mint a kerékpáros kultúra fejlettsége, a bringás infrastruktúra változása, a forgalomcsillapítás mértéke vagy a tömegközlekedési csomópontok kerékpáros megközelíthetősége, esetleg az, hogy az adott nagyváros miként segíti a teherbringák terjedését, vagy mennyit fordít a közbringa-rendszer fejlesztésére. 

Ezen szempontok alapján választották ki 136 világváros közül idén is azt a húszat, amelyben a legjobb a kerékpáros közlekedés helyzete. Ezen a listán négy éve még Budapest is szerepelt, két éve viszont már nem. 

Nem meglepő, hogy Koppenhága 2015-óta őrzi vezető helyét a listán, hiszen a dán fővárosban egy évtized alatt mintegy 150 millió dollárnak, vagyis 40 milliárd forintnak megfelelő összeget költöttek a kerékpáros fejlesztésekre. Valahol azt olvastam, hogy a helyiek harmincöt százaléka naponta ül bringára, ami önmagában is bebiztosította az első helyet a városnak. Az utóbbi évek fejlesztései közül zseniális a városmagot körülölelő bringás körgyűrű, illetve a kerékpárosokat érzékelő és őket előnyben részesítő közlekedésilámpa-rendszer, így nem csoda, hogy a helyiek hatvanöt százaléka bringázik naponta. Budapestről nézve utópisztikusan hangzik, de a lista készítői mégis felhívják a figyelmet, hogy a koppenhágai bringaút-hálózat kapacitása már most is szűkös, vagyis szélesíteni kell őket a kerékpározás további terjedéséhez. 

A lista további helyezéseiért éles harc folyik, így a kisebb városok közül a hollandiai Utrecht úgy szerezhette meg a második helyét, hogy a központi pályaudvarnál található 12 ezres kerékpártároló-kapacitást hamarosan 33 ezerre bővítik, rengeteg, kizárólag bringásoknak fenntartott utca szeli át a várost, melyek közül a leghosszabb közel hat kilométeres. 

Aki a világ első számú kerékpáros mintavárosát, Amszterdamot várták az első helyre, azok most nyilván csalódottak, ám az összeállítás készítői szigorúak: nem elég tervezni a nagyszabású bringás fejlesztéseket, azokat következetesen meg is kell valósítani. A csatornarendszerrel behálózott holland város új kihívással is küzd: tíz éven belül 8 ezerről 35 ezerre nőtt a robogók száma és használóik sokszor ugyanazokon az utakon kénytelenek osztozni, mint a bringások, ráadásul a kétféle jármű nagyon hasonlóan is manőverez, persze nagyon eltérő dinamikával. Amszterdam tehát lecsúszott egy helyet, így most a harmadik a listán. 

Miközben Párizs, Bordeaux és más francia városok szintén rengeteg energiát fordítanak a kerékpáros közlekedés könnyítését célzó fejlesztésekre, Strasbourg őrzi negyedik helyét. Ezt részben annak köszönheti, hogy bár közepes méretű város, a bringás közlekedés aránya tizenhat százalék amit részben annak köszönet, hogy a Velhop nevű közbringarendszer városszerte könnyen elérhető, vagyis tényleg nem kell saját bringa az alkalmi tekerésekhez. 

Az ötödik helyen álló svédországi Malmöről azt képzelnénk, hogy ott az évnek csak egy egészen rövid időszaka ideális a bringázáshoz, ám ilyenkor elfelejtjük, hogy arrafelé szinte semminek nem akadálya a kemény tél, vagy a hideg, csapadékos időjárás. Malmö ezúttal azzal javított egy helyezést, hogy közbringa-rendszerét a bérelhető teherbringák irányába bővítette, valamint olyan egyedi megoldásokhoz nyúlt, mint a kifejezetten bringásoknak szánt társasház. A Cylkehuset megnyitásakor készített cikk szerint már az 55 lakásos épületben szélesebbek az ajtók, eleve bringaszállításra alkalmas teherlifteket építettek be, így a lakók biztonságosan, de kényelmesen élhetik kerékpáros mindennapjaikat. Az összes lakást villámgyorsan kiadták és akit mélyebben érdekel a téma, itt olvashat róla. 

De mi a helyzet Európán kívül? Összesen két nagyváros szerepel a húsz legbringásabb város összesítésében. Ez azért elég furcsa, és a magyarázata az lehet, hogy csupán attól, hogy például Ázsia számos pontján nem alternatív, hanem kizárólagos közlekedési eszköz a kerékpár, a kényszerbringás települések úthálózata, közlekedésbiztonsága és közlekedésszervezése rettenetes nem mérhető a fejlett városokéhoz.

 A zsúfoltság szinonimájaként is emlegetett Tokió például nagy visszatérőnek számít, hiszen két éve kihullott a legjobbak közül, idén viszont a kilencedik helyre került. Erős politikai akaratot sejtünk a háttérben és valóság nagyjából éppen ez: a naponta vonatozó embermilliók ötöde kerékpárral megy az állomásra, és a 2020-as olimpiára készülő japán metropolisz gőzerővel építi mindenhová a bringaparkolókat, hogy így csökkentség az egyéb gépjárművek forgalmát és javítsák a levegő minőségét. 

A másik nem európai bringás élváros Montreál, amely a hosszú toplista utolsó helyezettje. Sokat elárul az óceánon túli helyzetről, hogy a kanadai nagyváros biztosan őrzi ezt a helyezést. A városvezetés évtizedekkel bármilyen kanadai vagy amerikai város előtt gondolt az autóforgalomtól elkülönített, kétirányú kerékpárutak építésére, jelenleg pedig több útvonalat összekötő, integrált kerékpárút-hálózat kiépítésén, illetve a városi bérbringarendszer kiépítésén dolgoznak. 

Érdemes elolvasni a Wired magazin oldalán és a kutatást készítő Copenhagenize Design Company oldalán részletesen áttekinthető lista megállapításait. Rengeteg dolog együttes hatása kell ugyanis ahhoz, hogy egy nagyváros igazán kerékpárosbaráttá váljon, ahhoz pedig politikai ciklusokon és évtizedeken átívelő kitartó fejlesztésekre van szükség, hogy egy hely beférkőzzön a húsz legjobb közé. 

Neked is van bringád? Kövesd a Kerékagyat a Facebookon!