Gyöngyi
9 °C
9 °C

Elátkozott gép zuhant le Kazanyban

2013.11.21. 07:59
Brazíliában megroppant, tavaly pedig kiszökött a levegő az utastérből a gépen, amely vasárnap 50 emberrel a fedélzetén lezuhant az oroszországi Kazanyban. A szakemberek szerint ez csak a jéghegy csúcsa, az orosz polgári repülés korrupciótól, káderhiánytól és anyagi gondoktól szenved. Az új külföldi gépek túl drágák, a hazai iparág keveset termel, és nem is olcsón, így jönnek a kétes állapotú használt repülők.

Megtalálták a pilóták és az irányítótorony beszélgetését tartalmazó fekete dobozt is, három nappal azután, hogy az oroszországi Tatarsztan légitársaság Boeing 737-500-as típusú gépe 50 emberrel a fedélzetén lezuhant Kazany repülőterén, miután másodszor is megkísérelte a leszállást.

Emberi hiba a rossz rendszerben

A pilóták hibáját mind biztosabbra veszik. A volt Szovjetunió 11 államát tömörítő Nemzetközi Légügyi Bizottság (MAK) szerdán, a fekete dobozok elemzése után közölte: a pilóták az első sikertelen landolási kísérlet után újra felemelkedtek, ekkor kikapcsolták a robotpilótát, hogy maguk állítsák pályára a gépet. A dőlésszög azonban túl élesre sikerült, így a repülő lelassult, ezért – hogy ismét megfelelő sebességet vegyen fel, és nehogy dugóhúzóba kerüljön – a kapitány előredöntötte a gépet. Ám ez a manőver is pontatlan volt, a gép orra túlságosan előrebukott, és 700 méter magasságból nyílegyenesen a földbe csapódott, majd felrobbant, esélyt sem adva a túlélésre.

Egyetlen felismerhető holttest sem maradt, az áldozatok azonosítása DNS-minták alapján fog történni.

Szakemberek szerint egyelőre az sem világos, hogy miért kapcsolták ki a gépen a robotpilótát, az pedig végképp érthetetlen, hogy az irányítást átvéve hogyan lehet, hogy nem érzékelte a pilóta a 20 másodpercig tartó zuhanást. A Kommerszant napilapnak nyilatkozó szakemberek szerint pánik uralkodhatott el a kapitányon és a másodpilótán.

A hajtóművek működtek, a technikai adatokat rögzítő fekete doboz szerint – amit már korábban megtaláltak – a gép műszakilag rendben volt. A beszélgetést tartalmazó fekete doboz kizuhant a helyéről, ezért leltek rá később abban a hangárban, ahová elszállították a 250 ezer négyzetméterről összegyűjtött roncsokat. Igaz, súlyosan megsérült, és nem biztos, hogy minden adatot sikerül belőle kinyerni. Egyelőre csak annyit közölt a MAK, hogy a becsapódás előtt a pilóta utolsó hallható szava az volt, hogy „kör”.

A tragédia után – ahogyan a permi repülőgép, a jaroszlavli jégkorongcsapat balesete és az orosz Superjet-100-as indonéziai bemutatóján történt katasztrófa után – a politika is rárepült polgári légi szállítás problémáira. Kormánypárti és ellenzéki parlamenti képviselők szerint mielőbb korlátozást kell bevezetni a használt külföldi gépek behozatalára, és megtiltani, hogy 20 évnél idősebb gépek repüljenek. A Boeing 737-500-as 23 éves volt.

Az orosz felsőház szerdán a polgári repülési szabályok szigorításáért állt ki, javasolva, hogy növeljék a kiróható büntetéseket azok megsértéséért.

Tavaly már szóltak

A Vlagyimir Putyin által életre hívott Társadalmi Kamara (OP) tavalyi jelentése is borús képet festett a polgári repülés helyzetéről. Különösen azt a szabályozást kifogásolták a szakmát belülről ismerők, amely szerint a nappali repülési időben a gépet vezető három helyett elég, ha csak két személyből áll. A Közlekedésügyi Minisztérium rendelete ugyan csökkentette a társaságok költségeit, viszont a pilótákat hosszabb, esetenként akár 14 óra folyamatos munkára kényszerítette.

Öregecskedő gépek

Az orosz repülőgépek átlagos életkora jelenleg 16 év, míg az EU-ban 11. Ám több szakember szerint  ez önmagában nem lenne baj, sőt, a 23 év sem feltétlenül sok.

A kérdés inkább, hogy milyen előéletük van az Oroszországba érkező használt gépeknek, és mennyire tartják őket jól karban. A kazanyi gép előbb Európában, majd Brazíliában, végül Ugandában szolgált, innen vette meg az Oroszországhoz tartozó Tatárföld légitársasága. Ráadásul a gép Brazíliában egyszer már kisebb, de hosszú távon végzetes sérülést szenvedhetett: egy landoláskor a gép bal futóműve a betonon kívülre ért és kitört, a gép megdőlt, a szárny is megsérült. Bár a futóművet cserélték, a test kissé deformálódhatott. Tavaly pedig kényszerleszállást kellett végeznie, mert az utastérből szivárgott a levegő.

Alig pár éve még negyvenéves gépek röpködtek Washington és New York között, senkinek nem volt ezzel baja.

– hozott az öreg gépek melletti példát Borisz Ribak. Az Infomost tanácsadó cég repülési szakembere szerint 20 éve arról beszélnek Oroszországban, hogy a pilóták utánpótlása rossz, a gépek elhasználtak. Ezt vitatja, bár több szabályozást aggályosnak tart.

„Régóta győzködjük a kormányt, hogy tegye olcsóbbá az új külföldi gépek importját, ami a vámok miatt most 40 százalékkal drágítja meg a gépeket az európaiakhoz képest” – mondta a szakember, aki szerint ez gazdaságosabbá tehetné a társaságok működését. Az olcsóbbnak tűnő használt gépek fenntartása ugyanis sokkal drágább, mint egy új gépé az első három évben. Ez is az oka annak, hogy az oroszországi repülőgép-állomány 80 százalékát külföldi, zömmel használtan beszerzett repülőgépek teszik ki, míg az új hazai gépek aránya csupán hét százalék.

Ribak ugyanígy szükségét látja annak is, hogy külföldi pilóták dolgozhassanak Oroszországban, amit egyelőre törvény tilt. „Ez egy nemzetközi szakma, minden angol nyelven folyik, ebből a szempontból is hasznos volna, ha külföldiekkel dolgozva egyébként is angolul kommunikálnának a pilóták is” – mondta Ribak, aki szerint kizárt, hogy ne lettek volna megfelelően felkészítve a pilóták.

„2000 és 2010 között a világon a legtöbb halálos áldozatot az Air France gépeinek tragédiái követelték. Mi következik ebből? Az égvilágon semmi” – intett a számokkal kapcsolatos óvatosságra Ribak, amikor az orosz repülés veszélyeiről cikkezik a sajtó. (Igaz, az Air France 345 halálos áldozata mindössze két balesetet jelent: a Concorde 2000-ben zuhant le 113 utassal, az Airbus A-330 pedig 2009-ben, fedélzetén 228 emberrel. Utóbbi esetben a pilóta is hibázott.)

Egy pilóta legalább 15 ezer dollárt keres havonta, a repülési igazgató 30 ezret.

– utóbbi a törvény előtt is felel azért, hogy a pilóták az előírt tapasztalattal rendelkezzenek. „Miért kockáztatna egy repülési igazgató, hogy képzetlen embert ültessen oda, amiért aztán hét évre börtönbe is kerülhet, mindenét elveszítve?” – tette fel a kérdést Ribak. Vitatja azt is, hogy nagy egzisztenciális nyomás alatt lenne a repülési igazgató az anyagi nehézségekkel küzdő légitársaságok felső vezetése részéről. „Öt perc alatt találna magának munkát másik cégnél egy jó repülési igazgató, mert ebből kevés van a szakmában. A pilótáknak pedig minden lehetőségük megvan, hogy megszerezzék a szükséges gyakorlatot, miért ne tennék, ha lényegében gazdag emberekként élhetnek a munkájukból?” – kérdezte a szakember, aki szerint a tapasztalat azt mutatja, hogy az ügyészség az ilyen tragédiák után épp ilyen szabálytalanságokat keres, és könnyedén talál is. Hiába jelenéktelen adminisztratív hiányosságról van szó, mindig ezeket kapja fel a sajtó. (Az ügyészség már vizsgálódik a Tatarsztan személyzetének felkészültsége felől.)

Ribaknál azonban sokkal pesszimistábban látja a képet Magomed Tolbojev. A Dozsgy televíziónak adott interjújában a többször kitüntetett repülős kiképző ezredes elmondta. A kiképzés ma nem megfelelő, a közlekedési minisztérium ellenőrzési rendszere pedig a korrupció melegágya.

Oroszország roncsokon repül. Rothadó banánokat hozunk be, amit a gyermekeink esznek.

– mondta a szakember. Tolbojev szerint az olcsó roncsok repülési engedélyeiért hatalmas kenőpénzeket kapnak a minisztérium megfelelő emberei. Azt ugyan vitatta, hogy a pilóták a kazanyi gépen kevéssé lettek volna felkészítve, ám elismerte, hogy önmagában a repült órák száma nem mond semmit. „A felszállás és a leszállás számít, nem az, hogy ki mennyit volt a levegőben” – mondta.

Spórolás a kerozinnal

Oroszország hiába olajnagyhatalom, az üzemanyag magas ára nagyon megterheli a társaságok költségvetését. Nyílt titok, hogy a kerozinnal spórolni kell, ettől is függhet a pilóták helyzete. „Évek óta pilótának készül, ha az is akar maradni, akkor meg kell felelnie a tulajdonosok igényeinek” – mondta Tolbojev, hangsúlyozva, hogy a nagy orosz légitársaságoknál nincsen ilyen veszély, az Aeroflot, a Utair, vagy a Transzaero gépei garantáltan megbízható állapotban vannak.

A pilótákon lévő nyomásról szóló nyilatkozata ellentmond az ezt tagadó Ribaknak. Azt azonban az Infomoszt szakembere is elismerte, hogy az üzemanyag ára nagy gondot jelent.

„Ilyen a kormányzati politika, egyelőre itt az olajtársaságoknak van szavuk” – jellemezte a helyzetet Ribak.

Kegyeletsértés lett a tragédiából

Felborzolta a kedélyeket az is, ahogyan néhány politikus kommentálta a gyorsan átpolitizált balesetet.

Az emberekért kár, az FSZB vezetőjéért egy cseppet sem

– írta twitteres bejegyzésében a parlamenten kívüli Másik Oroszország szóvivője, Alekszandr Averin, a Szövetségi Biztonsági Szolgálat tatárföldi vezetőjére utalva, aki szintén az áldozatok között volt, csakúgy mint az autonóm köztársaság elnökének fia. „Az ilyeneket közmunkára kéne küldeni, építkezésre és idősek otthonába” – fakadt ki Valerij Trapznyikov, a kormánypárti Egységes Oroszország képviselője.

Az elhunytak között volt a 200 éves Kazanyi Egyetem egyik csodagyereke is: a matematikus Msztyiszlav Kamasiv, aki 13 éves korában kezdte meg tanulmányait, 18 évesen pedig már diplomát is szerzett. A fiatalember feleségéhez utazott, aki a jövő héten szüli meg közös gyermeküket.