![Párizs minket is várt: az Index helyszíni stábja is rácsatlakozott az olimpiára](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/5747/57478/574785/57478563_4251271_8faf1cbc1b9d98fe8cf5c41d22bcb69e_wm.jpg)
További Külföld cikkek
-
Rakéta csapódott egy gázai iskolába
- Izrael erőszakkal veszi át a kontrolt a gázai övezet egy része fölött, ha szükség van rá
- Egy autó árát kapják bónuszként a moszkvai újoncok
- Botrány Francis Ford Coppola körül, a női statiszták megcsókolásával vádolják
- Donald Trump „tiszteletlennek” nevezte Kamala Harrist az izraeli miniszterelnökkel való találkozóján
1. Jereván: botorkálás félhomályban
„A jereváni metró szerintem a legrosszabbak között van. A város leglehetetlenebb helyeit köti össze, mintha kínosan ügyeltek volna arra, hogy a legforgalmasabb csomópontokat elkerülje. A vasútállomást pont érinti, talán ez az egyetlen egy értelmes metróállomás, igaz, már csak alig néhány vonat áll meg a vasútállomáson. Az eredetileg öt kocsi hosszúra tervezett peronok ellenére csak háromkocsis szerelvényekkel indult meg a forgalom, melyek időközben a pótkocsik selejtezésével kétkocsisra rövidültek, de még így is szinte mindig találni üres ülőhelyet rajtuk. Az állomásokon alig pislákol a világítás, félhomályban kell botorkálni. Legalábbis hat éve, amikor ott jártam, akkor így volt" – írják a VEKE-sek.
![179203553](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/540/5408/54085/5408542_41c4f6831442f66f4ae83962090ceaad_wm.jpg)
2. Bukarest: a 80 centis peron
„A bukaresti metrón ugyan a Bombardier kocsijai kívül-belül ragyogóan tiszták, biztonsági őr is van rajtuk, addig a régi aradi kocsik rettentően össze vannak firkálva. Bár ennek ellenére azok is tiszták. Ez amúgy az állomásokról is elmondható: abszolút tisztaság van mindenhol, az aluljárók is kulturáltak. Az állomástávolságok viszont elég nagyok, ami a város méretei miatt egyfelől előny, de mivel a felszíni közlekedés pocsék, így a metróval el nem látott helyek elérése elég körülményes.
![Piata Romana](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/540/5408/54085/5408564_3fb923e69c8937bc08ef4e47f8f9ce11_wm.jpg)
Az utastájékoztatás kifejezetten rossz, legalábbis a kijáratok, átszállási kapcsolatok, egyéb információk jelzése. A régebbi állomások, annak ellenére, hogy nagyjából a mi hármasunkkal egy időben vagy azután épültek, eléggé csúnyán öregszenek. Van mágneskártyás beléptető rendszer, tarifaközösség viszont nincs. Ez amiatt is gáz, mert a felszíni közlekedést a RATB, a metrót viszont a Metrorex (előtte pedig a CFR!) üzemelteti, és mindegyiknek külön tarifája van" – vélekednek a VEKE-sek.
Azért a Piata Romana állomás a 80 cm-es peronszélességével megér egy citromdíjat... „Igen, de ugye ez azért épült ki így, mert Ceausescu mindenható felesége kitalálta, hogy ritkán legyenek a megállók, így ez sem szerepelt a tervekben. Aztán valahogy mégis sikerült kibulizni. Mellesleg semmi baj nincs vele, a peron mögött van egy rendes folyosó, ott kell várakozni."
3. Kairó: külön kocsi nőknek
Afrikában Kairó volt az első város, ahol metró épült. Az első, 44 kilométeres vonal 1987-ben nyílt meg. Ma három vonal működik, összesen 68 kilométeren. Naponta négymillióan utaznak rajta, ami az agglomerációval együtt 17 milliós egyiptomi fővárosban is jelentős tétel. A szerelvényen külön nőknek fenntartott vagonok is vannak, azoknak, akik tartanak férfi utastársaiktól. Aki nem, az utazhat a vegyes vagonokban is. A rendkívül tömött szerelvények meglehetősen ritkán járnak, de többségükön megbízhatóan működik a légkondicionáló. A legnyomasztóbb dolog a vagonok bejáratánál történik. Az ajtók kinyitása után az ezernyi utas egyszerre kezdi meg a ki- és beszállást, ami így sokkal tovább tart, mint ha várnának pár másodpercet a peronon állók, mielőtt a vagonba préselik magukat a kifelé igyekvőkkel együtt.
![000 SAPA990420435570](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/540/5408/54085/5408586_895011a449f3e07b3320f787fc574bd9_wm.jpg)
4., 5., 6. A törpemetrók: Dnyepropetrovszk, Touluse, Lille
Az egymilliós Dnyepropetrovszk jobb híján azzal büszkélkedik, hogy az 1995 óta működő metróhálózata az egyik legkisebb a világon. Valójában hálózatról nincs is szó, hiszen a kelet-ukrajnai városban egyetlen, hat metrómegállóval működő vonal fut, 7,1 kilométeren. Folyamatban van három megálló építése – eredetileg 2009-re akarták őket megnyitni –, és a távoli tervek között szerepel, hogy egyszer majd a várost kettéosztó Dnyeper alatt is áthalad a metró – ahogyan Kijevben is –, ám erre még sokáig nem kerül sor.
Elnézve a három vagonból álló, 10-15 percenként induló szerelvényeket, nem is egészen világos, minek épült az egész, túl azon, hogy így Dnyepropetrovszk is elmondhatja magáról, hogy van metrója, ami a szalagátvágó politikusok szerint a nagyváros elsődleges attribútuma. A vonal nemcsak rövid, de meglehetősen haszontalan is: mindössze 22 ezer utas szállítását regisztrálják rajta naponta. Összevetésül: Budapesten a 8,6 kilométer hosszú 4-es, 6-os villamoson 220 ezren utaznak, de méretarányosan tízszer jobb a kihasználtsága a 31 kilométer hosszú budapesti metróhálózatnak is. Ennek megfelelően a fenntartása veszteséges is: egy utazás két hrivnyába (kb. 56 forintba) kerül, a bevételek nem érik el a fenntartási költségek 40 százalékát.
![Lille](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/540/5408/54088/5408818_f0a14bc46c1f25213d9ed45f570bf58d_wm.jpg)
Két francia város metrója is bekerült még a felesleges törpemetrók közé: a BKK szerint a toulouse-i metró hasonlóan értelmetlen metróüzem, míg a VEKE-sek a lille-i automata metrót tartották ide tartozónak. Mindkét esetben alapprobléma, hogy lehetetlen helyekre visz teljesen feleslegesen, ennek megfelelően egyes vonalrészein kong az ürességtől.
7., 8. London és New York: zsúfolt és elhanyagolt
A megkérdezett szervezetekben többször is emlegették a londoni és a New York-i metrót. Nyilván nem a teljes hálózatról van szó, de egyes New York-i vonalak ezerszer rosszabb állapotban vannak, mint a budapesti M3, a patkánykolóniákról nem is szólva. London esetében a régi építésű vonalakkal van sok baj. Ezek sokkal rosszabb állapotúak, mint az új Jubilee Line, ami már egy másik, új világot képvisel. Többen említették a bakui metrót, de Azerbajdzsán fővárosa olyan rohamos fejlődésen ment keresztül, hogy lehetséges, az 5-6 évvel ezelőtt tapasztalt helyzetnek már nyoma sincs.
![New York](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/540/5408/54086/5408622_f19edd34cb04d1138d7dd8c2401c47de_wm.jpg)
9. Még Brüsszel is
A brüsszeli metrózók élete sem csak játék és mese. A két fővonal közül az egyik méltatlanul le van robbanva, a másik megüti azt a szintet, amit az EU központjától elvár az ember. „Van egy állomás, ami tiszta harmadik világbeli, úgy állnak ki a drótok a falakból, két állomásnak pedig nem sokkal ezelőttig ugyanaz volt a neve, most jöttek rá, hogy ez zavaró. A különbség otthonhoz képest az, hogy nem várják meg, amíg leszállsz, hanem benyomnak” – mondta kint élő olvasónk, aki szerint vannak azonban liftek a mozgássérülteknek és babakocsisoknak, és sokkal színesebb a millió bevándorló miatt az utazóközönség. Napközben trendi popzene, este komolyzene szól, és a kijelzők miatt jól tervezhetők az átszállások.
![1429078448 eb1d2f1be0 o](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/540/5408/54086/5408638_38ecdc933b792622532df190883a555c_wm.jpg)
10. Hongkong és a metrótüzek
A hongkongi metró egyes vélemények szerint első osztályú, remekül működő rendszer. Csakhogy az 1979 óta működő, naponta több mint hárommillió utasszállítást lebonyolító hálózat nem eléggé védett az elektromos tüzekkel szemben.
![140696772](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/540/5408/54086/5408656_782b5efff68dc4f2186100facbd107a4_wm.jpg)
Az elmúlt bő harminc év technikai tűzesetei összesen 70 ezer embert érintettek – derült ki egy több mint két éves tanulmányból.
Súlyos, emberáldozatokkal járó tragédia eddig sosem történt – a tanulmány szerint ez a szerencsének is köszönhető –, de a sok kisebb tűzesetből kiemelkedik két 1998-as eset – ezek elektromos vezetékek kigyulladásához kötődnek – és egy 2004. januári tűz, amit viszont gyújtogatás okozott. A két, nagyobb fennakadást okozó 1998-as tűz rövidzárlatos magasfeszültségű vezetékekből indult. Egyik alkalommal 40 ezer, másik alkalommal 12 ezer ember kényszerült várakozni a szerelvényekben a hiba elhárításáig.
A hongkongi gyújtogatást egy középkorú férfi követte el, szerencsére azonban az akció nem követelt halálos áldozatot. A pánikban menekülő ezer emberből tizennégyen kerültek kórházba füstmérgezéssel, köztük egy kisgyermek. A történtek azonban a tanulmány szerint rávilágítottak arra, hogy az evakuálás lebonyolítása a leggyengébb láncszeme a biztonsági rendszernek, s ez egy hasonló esetkor nagyobb tragédiát is okozhat.
Igaz, 2005 óta a föld alatti megállókat tűzálló üvegfal védi a vágányokon guruló szerelvényektől – így tehát öngyilkosjelöltek sem vethetik magukat a metró elé, és véletlenül sem eshet senki a kerekek alá –, ám a tanulmány szerint ez is veszélyforrás lehet: a tűzálló üvegfal eszerint nem is mindenütt tűzálló, és előfordulhat, hogy berobban. Ráadásul a védőfalak a tanulmány szerint a biztonság helyett a veszélyt is növelhetik, ha a szerelvényből kellene kimenteni az utasokat.
+1: Ha már a metrótüzekről szó esik,
nem lehet kihagyni a budapesti M3-as vonalat. A Metróért Egyesület régóta küldi figyelmeztető üzeneteit a tulajdonos Fővárosi Önkormányzatnak a vonal katasztrofális állapotáról. Ennek megfelelően a szervezet szerint belefér az M3-as a top 10 leggázabb metró közé. Ugyanakkor a VEKE véleménye erről az, hogy a hármas metrót világviszonylatban berakni a legrosszabbak közé minden problémája ellenére túlzás. Ezért döntöttünk a bónusz kategória mellett, így mindenki oda számíthatja, ahova gondolja.
![148205362](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/540/5408/54087/5408786_cde5eeb687b633c0d1c6ab9ef20c957f_wm.jpg)
Ha önnek van rosszabb tapasztalata, amit bárhol a világon szerzett, ne legyen rest, írja meg a kommentekben!