Magdolna, Léna
17 °C
30 °C

Béna terroristák robbanthattak a szomáliai repülőgépen

K EPA20151031083
2016.02.04. 14:30 Módosítva: 2016-02-04 14:31:45
A kedden kényszerleszállást végrehajtó utasszállító sérülései arra utalnak, hogy robbanás történt a fedélzeten. A repülőgép mégsem szakadt szét, mint a tavalyi egyiptomi terrortámadásban megsemmisült orosz járat. A robbanásszerű légnyomás csökkenés kevésbé veszélyes, mint azt a filmekben láthatjuk, és már a gépeket is ennek kibírására tervezik. Amiatt nem kell tartania a repüléstől, hogy maguktól lyukadnának ki a gépek.

Kedden kényszerleszállást hajtott végre a Daallo Airlines szomáliai légitársaság repülője a szomáliai fővárosban, Mogadishuban. A gép oldalán rés keletkezett, miután nem sokkal a felszállás után robbanás történt. A szárny felett 1-1,5 méter átmérőjű lyuk keletkezett, de a gép nem vált irányíthatatlanná.

Az Airbus A321 típusú repülőgéppel a pilóta le tudott szállni. A légitársaság megerősítette, hogy az egyik utas eltűnt. Azt gondolják, hogy kizuhant a törzsön támadt résen. A holttestét szerdán találták meg Mogadisu egyik külvárosában, írja a BBC.

Tavaly októberben az orosz Metrojet légitársaság A321-esét robbantották fel terroristák Egyiptom felett. A 224 halálos áldozatot követelő merényletet az Iszlám Állam vállalta magára. A mostani robbantást is terroristák követhették el, de az orosz gép elleni támadással ellentétben több dolgot is rosszul készítettek elő, ami miatt nem történt nagyobb katasztrófa.

A támadást egyelőre egyetlen terrorszervezet sem vállalta magára. Több szakértő véli úgy, hogy a szomáliai al-Kaidából kinőtt as-Sabáb lehet a felelős a robbantásért. A hallgatásukat pedig a kudarc magyarázhatja. De azt sem szabad még kizárni, hogy műszaki hiba történhetett.

Félresikerült terrortámadás lehetett

A két esetben közös pont a repülőgép típusa és a választott módszer is. Azonban az orosz gép roncsainak vizsgálatakor arra jutottak a szakértők, hogy az akkor használt bombát a gép hátsó traktusában robbanthatták fel. Erre utal, hogy a gép már a levegőben szétszakadt: a függőleges vezérsík – köznyelven a farok – elvált a gép testétől.

A szomáliai gépnél viszont az utastér közepénél, a szárny felett robbantottak. A bombát az valószínűsíti, hogy a sérülés kifelé sorjásodott és gyűrődött. A környékén pedig fekete korom látható. Ha anyagfáradás miatt lépett volna fel robbanásszerű dekompresszió, akkor a szélek fémes színűek lennének – közölte lapunkkal egy légügyi szakértő.

A Daallo Airlines Airbus A321-se.
A Daallo Airlines Airbus A321-se.

A szakember azt is elmondta, a robbanás okozta sérülés mértani közepe éppen az ülések magasságában van. Ez azt valószínűsíti, hogy a robbanótest a székek alatt lehetett. Az 1-1,5 méter átmérőjű lyuk alapján kisebb szerkezet lehetett. Nem okozott elég nagy kárt ahhoz, hogy a kiszökő levegő és a nyomásváltozás olyan strukturális kárt okozott a gépben, hogy az szétszakadjon vagy irányíthatatlanná váljon. A beltérben készült képeken állítása szerint jól látszik, hogy a merevítő borda nem hajolt meg.

Alacsonyan repültek még ahhoz, hogy igazán nagy baj legyen

A repülők utasterében túlnyomás van, az ezt biztosító lezárás a farokrésznél található. Ha ez megsérül, akkor a benti magas nyomású levegő nagy erővel távozik, ez pedig könnyen kárt tehet a függőleges vezérsíkban és az ott található műszerekben, merevítésekben. Az orosz repülőgépnek ezért nem volt esélye kényszerleszállásra tavaly októberben.

A túlnyomásra több okból is szükség, de valójában ezek mindegyike arra a praktikus megfontolásra vezethető vissza, hogy az utasok ne haljanak meg repülés közben. Egyrészről a gép belsejében keringtetni kell a levegőt, mert bár adná magát, hogy egy repülő tárgy körüli rengeteg oxigént használják, de mégsem éri meg kintről beszívni a levegőt. 

Fölfelé haladva folyamatosan csökken a belélegezhető oxigén a légkörben. A hegymászók is ezért visznek magukkal palackot, ha a Mount Everestre indulnak, de ezért nagy dolog az is, ha valaki nem használ ilyen segédeszközt a világ legmagasabb hegyének megmászásához.

A másik nehézséget a talajszinten megszokottól eltérő légnyomás okozza. A nyomást a legkönnyebben úgy képzelheti el, ha a levegőre egy oszlopként tekint. Minél magasabb ez az oszlop, annál nehezebb, vagyis annál nagyobb erővel nyomja az alatta lévő tárgyakat. Felfele haladva ez az erő egyre kisebb lesz.

Mivel életünk nagy részét a talajon töltjük, ezért a szervezetünk magasabb nyomáshoz szokott. Ebben az állapotban a belélegzett gázok oldékonysága nagyobb. Viszont, ha hirtelen lecsökken körülöttünk a nyomás, akkor ezek újra gáz halmazállapotúak lesznek a vérünkben, elválasztva a sejtjeinket az oxigéntől. Ez a jelenség okozza a keszonbetegséget, ami miatt a búvárok csak fokozatosan jöhetnek fel a víz alól. 

Az utastér nyomását éppen ezért úgy állítják be, hogy az nagyjából 2400-2100 méter alatti nyomásnak feleljen meg. Két Kékestetőnyi magasságban biztosan nem kezd el fulladozni és szédülni. A világ legmagasabban fekvő fővárosa, a bolíviai La Paz például 3600 méter magasan fekszik.

Egy MALÉV gép felszállás közben.
Egy MALÉV gép felszállás közben.
Fotó: MTI

A szomáliai gépen a felszállás után nem sokkal történt a robbanás. Az utasszállítók repülési magassága nagyjából 10 ezer méteren van, ennek a harmadát, felét tehette meg. Tehát 2400 méter nyomása találkozott a legrosszabb esetben is 5000 méteressel, ez pedig még nem drámai különbség.

A filmek még a légikatasztrófákat is túldramatizálják

A nyomáskülönbség annyira fontos eleme a légi közlekedésnek, hogy minden repülőgép ablakból lőtt fotón látszik. Ha utazott már repülővel, biztosan feltűnt, hogy a háromrétegű plexiablak középső elemén van egy pici lyuk. A belső üvegnek az ülések mellett nincs strukturális szerepe, ez csak egy vékony plexilap. Sokkal fontosabb a külső részén lévő panel: ez viseli el a gép belső nyomását. A lyukas középsőnek pedig csak abban a ritka esetben van szerepe, ha a kinti elem megsérül, mert akkor ez veszi át a helyét. Normál megterhelés mellett egy szelepként működik: a kabin túlnyomása és a külső alacsonyabb erőhatás között teremt kapcsolatot, a kettő közötti különbséget egyenlíti ki. 

screen shot 2015-05-31 at 1.11.51 pm.png

Biztosan látott már olyan filmet, ahol kilövik az ablakot és a gép emiatt percek alatt szétrobban. Jó hírünk van, ettől viszonylag kevéssé kell tartania a való életben. A robbanásszerű dekompresszió ugyan kitágítja a gépen keletkezett lyukakat, de a repülők szerkezetét ma már úgy alakítják ki, hogy a sérülés minimális maradjon – pont úgy, ahogy az a szomáliai gépen is történt a fedélzeten készült videófelvétel alapján. 

Ilyenkor sokkal nagyobb szerepe van az oxigénhiánynak, ezért fontosak a légzőmaszkok. A gyors változás miatt pillanatok alatt bejön a ritka levegő, ami miatt nehézzé válik a légzés, ez pedig eleinte szédülést váltana ki, majd ájuláshoz vezetne. A protokoll szerint emiatt a pilótának 4000 méter magasra kell süllyednie a repülőgéppel: itt már belelégezhető a levegő.

Akkor mégis hogy robbant le ennek a gépnek a teteje?

A legismertebb robbanásszerű dekompressziós baleset 1988-ban történt az Aloha Airlines gépével Hawaii felett. Az utazómagasság elérése után a gép szigetelése megsérült – a hivatalos magyarázat szerint anyagfáradás miatt –, majd a kiszökő levegő letépte a pilóta fülke és az utastér közötti részen a repülő borítását és a merevítőket. A majdnem 20 éves Boeing 737-essel a pilótának végül sikerült leszállnia, az esetnek egyetlen halálos áldozata volt, az egyik légi utaskísérő.

04-243 aloha
Fotó: barnorama.com

A balesetben több szerencsétlen körülmény is összejátszott. A legfontosabb ezek közül az, hogy az elején csak egy kis sérülés jelent meg az utastérben. Ezt próbálta meg a stewardess betakarni, ami miatt „vízütés” történt. A jelenség akkor következik be, ha egy zárt rendszerben hirtelen megváltozik az áramlás sebessége, akkor egy nyomáslökés keletkezik, ez pedig, mint egy kalapács széttörte a gépet. Az elgyengült szigetelés és a borítás pedig felgyorsította a sérülés terjedését.

De mégis hogyan lehet egy repülőgépen robbantani?

A légiközlekedés legbosszantóbb része az a hercehurca, ami alatt a biztonsági személyzet átküldi az utasokat a fémdektorokon, elkobozza a körömcsippentőket vagy annál nagyobb, élesebb és gyilkosabb fémtárgyakat. Valamint az, amikor a kézipoggyásszokat áttúrva kidobatják velünk a 100 mililiternél nagyobb térfogatú folyadékainkat. Utóbbit azért, hogy a terroristák még a több komponensű robbanóanyagokat se juttathassák fel a fedélzetre.

Afrika nagy részén ezek az ellenőrzések nem ennyire szigorúak, abban a Szomáliában, ahol 25 éve tart az országot megosztó polgárháború, ez hatványozottan így van. De még a gazdaságilag és biztonságpolitikailag sokkal stabilabb Egyiptomban is több hiányosság van a reptereken.

A tavaly felrobbantott orosz repülőgép után elrendelt vizsgálat például azt tárta fel, hogy a felszállási helyen, a sarm-es-sejki repülőtéren szinte bármit fel lehet vinni a fedélzetre, ha valaki megvesztegeti a gép személyzetét.

Már régóta hiányos a biztonsági ellenőrzés, ami főképp azt jelenti, hogy gyakran nem működik a csomagokat átvilágító berendezés, valamint hogy felületes a gépek üzemanyaggal és az utasoknak felszolgálandó élelemmel való feltöltésének ellenőrzése

– derül ki a jelentésből. Azt is megállapították, hogy a reptéren dolgozó rosszul fizetett rendőrök rendszeresen felajánlják az utasoknak, hogy kenőpénz ellenében kikerülhetik a személyi és a poggyászellenőrzést. Az orosz repülőre akár 10 euróért is feljuthatott a bomba. Nem kizárt, hogy a korrupcióról is ismert Szomáliában is hasonló módszerekkel került robbanószer a fedélzetre.

Ön tart még a spontán anyagfáradás okozta robbanásszerű dekompressziótól?

  • 1225
    Nem, bízom a repülőgépek gyártóiban.
  • 803
    Ezt a cikket a repülőgépipar rendelte meg?
  • 501
    Igen, Isten nem akarja, hogy repüljünk, nem véletlenül nincs szárnyunk!