Demszky eladná a BKV egy részét az államnak

Tizenöt éve tölti be a főpolgármesteri posztot, hogyan értékeli ezt az időszakot? Mit tart sikernek, mit kudarcnak?

Amikor 15 éve átvettem a város vezetését, a problémáink egy része leginkább az orosz vagy a dél-amerikai nagyvárosok problémáihoz hasonlított. Egyik napról a másikra leépülő ipar, tömeges elszegényedés, a megszűnő munkásszállók miatt több tízezer hajléktalan. Félő volt, hogy nem tudjuk fenntartani a közműszolgáltatásokat, például a távfűtést, mert nem lesz, aki fizetni tud érte. Akkor kezdtük el kidolgozni azt a városüzemeltetési modellt, amit azóta a Világbank Budapest-modell néven tanít az átalakuló nagyvárosok számára. Ennek lényege az intenzív infrastuktúra-fejlesztés, és ezzel a munkahelyteremtő befektetések Budapestre csábítása, a közszolgáltatások privatizációja és a hitelképes, kiszámítható pénzügypolitika, valamint rászorultsági alapú közműdíj-kompenzációs rendszer. Tudatosan vállaltuk azt is, hogy presztízsberuházások helyett a föld alatt dolgozunk, azaz az alap-infrastruktúrát fejlesztjük.

Mi épült az elmúlt 15 évben, ami látható a Gellérthegyről? De a Lágymányosi hídon kívül, mert azon kívül nem épült semmi.

Ha onnan körülnéz, azt látja, hogy az egész Egyetemváros felépült Dél-Budán, mögötte a XI. kerületben csak ebben az évben négyezer lakás épült, a hegy lábánál pedig felújítottuk a Gellért teret és Bartók Béla utat, és mindjárt elkészül a Rudas fürdő is, a másik oldalon pedig épül a Rác fürdő új tömbje. Szemben a pesti oldalon az expótelkeket építik be, mögötte megújult az egész Belső-Ferencváros, aztán látja még a felújított vásárcsarnokot és sétálóutcává alakított déli Váci utca torkolatát. Folytassam?

Tényleg, hülye kérdés volt.

Én nem így mondanám. Inkább úgy, hogy mindez természetessé vált, és elfelejtjük, hogy milyen volt ez a város 15 éve.

Mik a ma problémái?

Budapestnek ma is sok problémája van, de ezek már London vagy Párizs problémáihoz hasonlítanak. Az unió jelentése szerint Budapest és környéke egész Európa második leggyorsabban fejlődő régiója. Kevesen tudják, hogy az egy főre jutó GDP a magyar fővárosban az európai uniós átlag 125 százaléka, azaz egy budapesti pontosan annyit termel az országnak, mint egy olasz vagy német a saját hazájának. Erre egyedül Prága képes rajtunk kívül a régióban. Egy októberi felmérés szerint például az életminőség tekintetében leköröztük őket, sőt Rómát és Milánót is. A jelenlegi legnagyobb problémánk éppen ebből a fejlődésből ered: a budapestiek minden évben 30 ezer új autót vesznek, és azt használni is akarják. Ezzel kell versenyt futnunk az úthálózat és a tömegközlekedés fejlesztésével. Mert hiába rendelkezünk Európa legnagyobb teljesítményű tömegközlekedési hálózatával, ha nem elég gyors és kényelmes, ahhoz, hogy alternatívát kínáljon az autósoknak.

Tehát ezt értékeli sikerként, és mit kudarcként?

Kudarc is van számos, és nehézség is. Kudarc maga az önkormányzati rendszer. Saját legnagyobb fiaskóm az volt, hogy nem sikerült rávennem a pártokat, hogy ez a megváltozzon. Budapesten ugyanis van huszonnégy önkormányzat ugyanennyi választott polgármesterrel és 670 képviselővel. Utóbbit a felére kellene csökkenteni és az egész rendszert átalakítani. Budapest így sokkal kevésbé volna bürokratikus, és sokkal hatékonyabban működhetne. Ez tehát az én személyes kudarcom mellett az egész politikai elit kudarca is.

Pusztán csökkenteni kéne a létszámot, vagy át is kellene alakítani, nagyobb hatalmat adva a fővárosnak?

Természetesen a legegyszerűbb a csökkentés, azt akár 2006-tól meg lehetne csinálni. Ezt már másfél éve javasoltam a kormánynak, és az SZDSZ most újra benyújtotta. De vannak egyéb reformelképzelések is, mindegyiknek a lényege az, hogy a lényegében huszonnégy önálló városként működő Budapestből egységes várost csináljunk.

Én azt mondom csak: ez a rendszer rossz. Lásd Észak-Csepelt! A főváros akar építeni egy parkot meg egy utat a szennyvízkezelőhöz, erre a kerületi képviselőtestület hoz egy határozatot, hogy az ingatlanokat értékesíti. A park egyébként éppúgy szolgálja a kerületet, mint a fővárost. Vagy említhetném a magasházakat az Árpád hídnál; a főváros hozott egy döntést, hogy azok nem épülhetnek meg, a kerület pedig egy másikat, hogy mégis. De igen friss példa – bár némileg más – a Turul-szobor esete is. Ugyanazon a területen nem működhet hatékonyan két egymás mellé rendelt önkormányzat.

De voltaképpen Önnek nincs is hatásköre. Egy kerületi polgármester az adott városrészben sokkal nagyobb hatalommal rendelkezik. Ahhoz képest Ön labdába sem rúg.

Sok területen valóban így van, de a budapestiek mégis tőlem várják a megoldásokat olyan ügyekben is, amelyekben nincs hatásköröm. De nemcsak ezzel van baj, hanem például azzal is, hogy a kerületeknek több tulajdonuk van, mint a fővárosnak. A csepeli szigetcsúcs is kerületi tulajdon volt, ami abszurdum, mert egy stratégiai jelentőségű terület. De ilyen a P+R-parkolók ügye is. A metró- és villamosvonalak fővárosi tulajdonban vannak, a megállók környéke viszont a kerületeké, így hiába akarunk parkolót építeni, ha a városrészek eladják a területet, és ott bevásárlóközpont épül.

Volt néhány ügy, ami keresztülívelte ezt a tizenötéves időszakot. A 4-es metró már ’90-ben téma volt, mint ahogy Észak-Csepel ügye is 1993 óta foglalkoztatja az ottaniakat. Létezett olyan is, hogy korlátozzák a gépjármű-közlekedést, kerékpárbarát lesz Budapest...

Menjünk sorban. Kerékpárutat építeni akkor tudunk, ha egyébként is van pénzünk útfelújításra. Most van, hiszen idén a kormány beszállt az utak rendbetételébe, és ahol műszakilag lehetséges, oda bicikliutat is építünk, mint most a Bajcsy-Zsilinszky útra. A gépjármű-közlekedést pedig akkor tudjuk igazán korlátozni, ha van hová kiszorítani az átmenőforgalmat. Ehhez elsősorban az M0-ás megépítésére van szükség, ami állami feladat. Most végre ez is lendületet kapott, hamarosan átadják a 4-es és M5-ös közötti szakaszt.

A négyes metró ügye négy év politikai kényszerszünet után végre jól áll. Elkezdődött a megállók építése, és a többi tendert is kiírtuk, tavasszal pedig elkezdődik az alagútfúrás. Ezt most már senki nem állíthatja meg: 2009-ig a Baross térig, 2010-ig a Bosnyák térig el fog készülni, erre a törvény a garancia. Amint látszik, mind a három ügyhöz szükség van a kormány támogatására.

A fővárosi Fidesz szerint metróügyben annyi történt, hogy a ’98-as költségvetésből kihúzták a metróépítésre szánt pénzt, de az engedélyezési eljárás egy pillanatig sem szünetelt, így ha nem teszik meg akkor azt a lépést, akkor is ugyanott tartana a metróprojekt, mint most.

A valóság viszont az, hogy amikor Orbán Viktor kimondta, hogy a metró a gazdag országok luxusa, nemcsak a pénzt vették el, hanem lényegében leállt az engedélyek kiadása is. Ezek a papírok a közlekedésfelügyeletnél és más állami hatóságoknál is álltak, némelyik ezer napig is. Érdekes, hogy az egész azonnal elkezdett működni, amint kormányváltás következett. Ez tehát nagyon sanda érvelés. Ők kicsinyes politikai számításból nem akarták ezt a metrót, mert ez nekem és a fővárosnak sikert jelentett volna. Ezt utólag már százszor megbánták, hiszen a metróügy nagymértékben hozzájárult a Fidesz 2002-es vereségéhez. Ezt ők is tudják, ezért megpróbálják átírni a történelmet.

A Gyurcsány-kormány pedig Önt buktathatja meg, ha nem indul el ez a metróügy. Most van erre kormányzati pénz?

Hogyne! A pénz megvan, hitel is van rá, szándék is, sőt, a szerződések is megvannak. Az alagútfúrási tender értékelése zajlik. Öt pályázó verseng, és december elejére várható a szerződéskötés a nyertessel. Tavasszal elkezdődik az alagútfúrás, és ha dübörögni fog az építkezés, akkor látszani fog, hogy Gyurcsány Ferenc és én is betartjuk az ígéreteinket.

A járműtendert viszont épp most támadta meg az egyik rostán kiesett spanyol cég.

A budapesti metróépítés az egyik legnagyobb tömegközlekedési beruházás Európában, óriási verseny van az egyes tendereken. Aki kiesik a versenyből, természetesen, minden jogi eszközt bevet, hogy visszakerüljön. De nyugodt vagyok, hiszen annak ellenére, hogy az országban a Főváros írja ki a legtöbb közbeszerzési pályázatot, a BKV pedig a harmadik legtöbbet, nálunk az egyik legalacsonyabb a közbeszerzési döntőbizottság által jogosnak minősített panaszok aránya.

Nem rossz sorrend, hogy előbb rendezték a felszínt, például a Bartók Béla úton, vagy a Thököly úton is ezt tervezik, és csak ezután kezdődik az alagútfúrás?

Én ezt előnyként említeném. Előre megcsinálhatunk a felszínen mindent, amit lehet, és aztán ha a pajzs napi 18 méteres sebességgel haladni kezd, már kiépített állomásokat és rendezett tereket talál. Így nem történhet meg, ami Brazília fővárosában történt, ahol van olyan állomás, amit egyszerűen kihagy a metró, mert nem rendezték a felszíni tereket, és a fogadóállomások sem készültek el.

A kettes metró és a négyes metró szerelvényeinek beszerzése ügyében a VEKE azt állítja, lényegében semmibe sem került volna, vagy minimális pluszköltséggel járt volna, ha olyan szerelvényeket vesz az önkormányzat, amelyek alkalmasak később arra is, hogy a gödöllői HÉV-vonalán közlekedjenek.

A VEKE-nek sok jó ötlete volt már, de ebben az ügyben nincs igazuk. Egyrészt nem számoltak azzal, hogy milyen óriási költséget jelentene a gödöllői HÉV-vonal átépítése. Például ahhoz, hogy a metró Pesten tartani tudja a menetrendjét, meg kéne szüntetni Gödöllőig az összes közúti és gyalogos kereszteződést úgy, hogy ezzel mégse vágjuk ketté a települések közúti közlekedését. Másrészt azért döntöttünk úgy, hogy a négyes metróval együtt a kettes metróra is új kocsikat veszünk egy tenderen belül, mert így az egy kocsira eső árat le tudtuk nyomni. Ha kétféle metrókocsit vettünk volna, akkor ezt az árelőnyt nem tudjuk kihasználni.

Az olcsó kocsikra tényleg szükség van, minthogy a BKV csődben van.

Nincs csődben.

Most nincs, hiszen februárban és júniusban ugyan nem tudtak fizetni a szállítóknak, meg egy hónappal ezelőtt sem, de most már azért sincs csődben, mert felvették azt a 15 milliárdos hitelt. De tarthatatlan a helyzet. Van valamilyen megoldás?

Erről folyamatosan tárgyalunk a pénzügyi kormányzattal, éppen most jönnek ide tárgyalni, az interjú után. (Az interjú múlt szerdán készült – A szerk.) A tömegközlekedés az egész világban veszteséges. Az utasok mellett az önkormányzat és az állam finanszírozza. Két éve végre Budapesten is beszállt az állam, de az érkező normatív támogatás sem fedezi a költségeket. A Főváros idén 11 milliárdot tett a BKV-ba. Ez lényegében a teljesítőképességünk határa, ezzel az európai városok közül mi költünk a legnagyobb arányban a költségvetésünkből tömegközlekedésre.

A BKV adósságállománya év végére hatvanmilliárd körül lesz. Ez nagyon sok. A cég nem menedzselhető tovább hitelből. Tehát két célunk van. Az egyik: növelje az állam a normatív támogatást, a másik, hogy valamilyen módon szanálja a BKV-t. Ennek a hitelkonszolidáció az egyik módja. A másik lehetséges út a részvényvásárlás, tehát, hogy az állam fölvásárol egy bizonyos nagyságrendű részt a BKV-ból, és így társtulajdonossá válik. Ennél többet nem mondhatok, hiszen a szakmai egyeztetések még folynak.

Ez kormányváltás esetén is biztosítaná a BKV túlélését.

Persze, csak gyorsan kell lebonyolítani a dolgot.

Az ígéretekhez visszatérve, Csepelnek mindent megígértek ’93-94-ben, hogy ne szakadjon ki a kerület Budapestből. És abból pont semmi nem valósult meg, tehát ennyire átverni egy kerületet nagyon ritkán lehet.

A gerincút építése például a fővárosnak is érdeke, és erre megszavaztuk a forrást, bízom benne, hogy a jogviták is lezárulnak. De hadd soroljak fel pár dolgot, amit Csepelért tett a főváros: bővítettük és újjáépítettük a Kvassay úti hidat, felújítottuk a csepeli HÉV-et, a Szent Imre tér környékét, a Szabadkikötő utat és idén öt másik főútvonalat. Korszerűsítettük a csepeli strandfürdőt, teljesen felújítottuk a csepeli műszaki szakközépiskolát, és még 120 bérlakást is építettünk. Jövőre hat főútvonal felújítását tervezzük Csepelen, kerékpárutat építünk a Rákóczi úton, és megszavaztunk százmilliót a szakrendelő felújítására. Ez a költségvetésünkhöz képest nem kevés.

Mi a helyzet azzal az ötlettel, hogy az 1-es villamos Őrmezőig járna?

Megnéztük, hogy jövőre át tudnánk-e vezetni Budára az 1-es villamost. De egyelőre nincs pénz arra, hogy legalább a Fehérvári útig kiépítsük a vonalat, a hídfőig vinni pedig nem lenne értelme. Ez több mint egymilliárdba kerülne, és nem találtunk a jövő évi költségvetésben erre forrást. Pedig nagyon szeretném, ha ez mielőbb megvalósulna, az Egyetemváros és az Infopark miatt.

Bocsánat, ön azt szorgalmazta, hogy Őrmezőig.

Tényleg érdemes volna, nem véletlenül szerepel a terveinkben. De a takarónak van egy mérete, addig ér. Ugyanez a helyzet a Moszkva térrel. Persze, hogy hozzá kéne nyúlni, de a metróépítés miatt most más felszíni térrendezésekre kell a pénzt fordítanunk.

Mikor lesz Budapest kátyúmentes?

Nem a kátyúkkal kell foglalkozni, hanem az utak állapotával. A kátyúügy egy általánosabb kérdés szűkebb vetülete. A fővárosi utakat minden nap 1,1 millió jármű koptatja, és budapestiek jogosan várják el, hogy az általuk befizetett adóból az elöregedett úthálózat felújítására is jusson. 14 évig egy fillért sem kaptunk vissza. Most először a főváros visszakapott 4,1 milliárd forintot a budapesti benzinkutaknál befizetett 80 milliárdnyi adóból. Ennek köszönhetően idén felújítottunk nyolcvan kilométer utat, jövőre 150-et tervezünk és az azt követő évre is ugyanennyit. Ez a fővárosi utak 40 százalékát jelenti, amelyek a legrosszabb állapotban voltak. Csak a teljes felújítás a megoldás, a kátyúzás ideiglenes dolog, hiszen a kátyú minden évben újra keletkezik.

Egy személyes kérdés: nem életveszélyes, hogy egykori jobbkeze, Atkári János ott van a közgyűlésben, immár független képviselőként, és funkcióitól megfosztott főpolgármester-helyettesként?

Nem, dehogy! Nincs okom félni tőle, attól, hogy most ellenzékben politizál. Sőt, megszólalásainak egy részében igaza van. Egyfajta önkéntes ombudsmani szerepet tölt be.

Az év elején megszólaltattuk Kupper András fővárosi Fidesz-frakcióvezetőt, aki elmondta, hogy utoljára 1993-ban beszélgetett önnel. Nincs pártközi egyeztetés, és a városvezetés nem konzultál az ellenzékkel. Kupperral is a közgyűlésen kívül legfeljebb a bíróságokon fut össze.

Állandó dialógusban vagyunk a bíróságon. Most is ötszázezer forinttal tartozik nekem egy jogerős ítélet alapján.

És kifizette?

Még nem.

Melyik ügy volt ez? A horvátországi nyaraló?

Abban az ügyben mások ellen nyertem pert. Kupper azt mondta, hogy ménesem van.

Januárban azzal zárult az Indexen megjelent interjúja, hogy beszerzik a szükséges engedélyeket, aztán kiadják az idegenforgalmi szezonban a híres horvátországi nyaralót.

Végül nem adtuk ki, kiderült, hogy ez nem olyan egyszerű. A családdal használtuk a nyaralót. Idén nem sok időm volt nyaralni, néhány hétvégét töltöttem ott.

Visszatérve az eredeti kérdésre, miért nem kíváncsi az ellenzék véleményére?

Állandóan hallgatom az ellenzék véleményét.

A közgyűlésben rendben, de még a parlamentben is vannak olykor négypárti tárgyalások, ahol pedig nagyobb a sárdobálás, mint a Fővárosi Közgyűlésben.

Én azt tudom mondani, hogy nem álltak elő olyan javaslatokkal, hogy azokról komolyan tárgyalni lehetne. Ezért is vannak 15 éve ellenzékben.

De erre az az ellenzék válasza, hogy a városvezetés átveszi az ő javaslataikat. Szerintük ilyen volt például az, hogy szorgalmazták az egységes parkolás bevezetését Budapesten, majd később a városvezetés is ezzel az ötlettel állt elő, de később, mint a Fidesz.

Azt gondolom, arról, hogy miért nem egységes a parkolás Budapesten, először a nagybátyjával kéne beszélgetnie a Kupper úrnak a vacsoraasztalnál. (Kupper András nagybátyja az egyik legnagyobb budapesti parkolási társaság, a Centrum többségi tulajdonosa.)

A kulturális főváros projektjén Budapest elvérzett. Miért?

Hát igen, ez csalódás, mert nagyon nagy energiákkal dolgoztunk ezen egy kitűnő csapattal. De tudomásul veszem, hogy a politikai szándék az volt, hogy egy vidéki város nyerjen. Én nagyon szurkolok Pécsnek, és amiben tudok segítek is nekik, ezzel együtt meggyőződésem, hogy az ország többet nyert volna Budapesttel. Mert nagyságrendileg több turistát tudtunk volna idehozni, és az országot alkotott képet is lehetett volna formálni. Ráadásul itt megvan, ami szükséges: hotelszobák, nemzetközi repülőtér, úthálózat. Ezek azért hiányoznak Pécsett, ahol az infrastruktúrát most nagyon sok pénzből nagyon rövid idő alatt kell megteremteni.

Négy százalékon áll az SZDSZ Budapesten...

Én is olvastam a Tárki felmérését, de most nem adok hitelt neki. Nem életszerű, hogy az SZDSZ ugyanúgy áll Budapesten, mint vidéken. Ez sosem volt így. A kerületi kutatások is mást mutatnak. Az elmúlt egy-két hétben négy ilyen is elkészült, és az SZDSZ mind a négyben bíztatóan áll. Ugyanezt az eredményt hozta egyébként nyáron egy nagymintás teljes budapesti felmérés is. Budapest miatt nem aggódom, mert a tíz százalékot hozni fogjuk.

Ha az SZDSZ Budapesten tíz százalék alatt teljesít, az nagy gond a pártnak.

Azt kérdezte tőlem a kisfiam, hogy mi értelme van egy olyan pártra szavazni, amelyik úgysem nyeri meg a választást. Hát ez az, amit el kell magyaráznunk a választóinknak, hogy miért van szükség arra, hogy a liberálisan gondolkodóknak erős képviselete legyen a parlamentben. A liberális szavazók pedig nem adják ingyen a szavazatukat, nem járnak tömeggyűlésekre lelkesedni, hanem azt várják, hogy tegyük világossá, mit nyújtunk nekik, ha ránk szavaznak. Egyébként a 8 százalékos EP-szereplés előtt is így volt ez. 2003 szeptember-októberében a teljes népességben 2-3 százalékot mértek az SZDSZ-nek, és még a 8 százalékos eredmény hónapjában is 4 százalékot jósoltak a pártnak.

Egyébként a legutolsó felmérés szerint az SZDSZ a liberális héttel máris erősítette a pozícióit. Most azt az utat követi a párt, mint amit 2000-ben, akkori pártelnökként meghirdettem.

Mármint hogy egyenlő távolságra van mindkét nagy párttól?

Inkább a konzervatív és a szocialista politikától. Az EP-kampányban is azt mutattuk be, hogy a nagy kérdésekre létezik konzervatív, szocialista és a liberális válasz. Ha az SZDSZ bátran mer liberális válaszokat adni olyan kérdésekre, mint az adócsökkentés, a kisebb állam, az egészségügy átalakítása, az állam és az egyház szétválasztásának ügye vagy a rászorultsági elvű szociálpolitika, akkor nem lesz gond.

Indul a 2006-os országgyűlési választásokon, illetve a főpolgármesteri posztért megmérkőzik-e újra?

Még nincs hivatalos döntés, de a párt vezetői azzal számolnak, hogy én leszek a fővárosi listavezető. Egyéniben viszont most sem indulok. Ami pedig a főpolgármesteri posztot illeti, jövő nyárig szándékosan nem foglalkozom a kérdéssel, és nem nyitok meg egy előrehozott önkormányzati kampányt.

A szocialisták informálisan és olykor formálisan is azt mondják, hogy közös főpolgármester-jelöltben érdekelt a koalíció, de a közös jelölt semmiképp se legyen ön. Az is felmerült, hogy esetleg Kóka János gazdasági miniszter lehetne a legkisebb közös többszörös.

Ezt kettébontanám. A szocialisták abban érdekeltek, hogy MSZP-s legyen a főpolgármester, én ezt értem is. Eddig is így volt, háromszor indult ellenem szocialista jelölt, és mindig a harmadik helyen végzett. Egy közös jelölt nyilván megoldaná számukra ezt a problémát. Mi, liberálisok viszont azt gondoljuk, bízzuk inkább a döntést a budapestiekre a pártok helyett.

Kóka János egy másik ügy, ő az egyik legtehetségesebb fiatal politikusunk. A pályája elején tart, lehet belőle főpolgármester vagy akár miniszterelnök is, de nem hinném, hogy már 2006-ban. Most neki is az a feladata, hogy következetes liberális gazdaságpolitikával segítse az SZDSZ jó tavaszi szereplését, és ezzel megőrizze saját helyét, szerepét. Ha a kormány tavasszal megbukik, akkor ezt a kérdést többé nem fogják feltenni vele kapcsolatban, ezért neki most gazdasági és közlekedési miniszterként kell sikeresnek lennie.

Nem kerületi polgármesterként kellene kezdenie Kókának? Vagy főpolgármester-helyettesként?

Erre nem gondoltam, de az utóbbi nem rossz ötlet. Sikeres üzletember volt, aki a tehetségének köszönheti a vagyonát, politikusként pedig most kezdte felépíteni magát, ennek pedig vannak stációi. De nagyon örülök annak, hogy hamarosan tagja lesz az SZDSZ-nek, szükségünk van a hozzá hasonló dinamikus emberekre.