Nem EU-konform a trianoni békeszerződés

Nemzetközi politikai konfliktushoz vezethet a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) péntek hajnali ipolytarnóci ellenőrzése, mely fél évszázados gyakorlatnak vethet véget. A hatóság ellenőrei két szlovák magánvasút tehervonatát ellenőrizték. Megállapították, hogy a mozdonyvezetők nem rendelkeztek magyarországi vezetői engedéllyel, a vonatoknak nincs a magyar pályaszakasz használatára jogosító menetvonal-engedélyük, a vasúttársaságoknak pedig nincs magyarországi működési engedélyük és biztonsági tanúsítványuk.

Kétségtelen, hogy az NKH ellenőrei a hatályos magyar jogszabályok szerint jártak el, ráadásul a hazai joganyag összhangban van az EU-s szabályokkal is. A MÁV szóvivője ugyanakkor kifejtette, hogy az adott szakasz Szlovákiával közös használatban van, a magyar és a szlovák vasúti társaságok ugyanolyan jogosultsággal közlekedtethetik itt vonataikat. Erre szerinte egy 2005-ben felülvizsgált jogszabály ad lehetőséget, amelyet még a trianoni béke megkötésekor építettek bele a szerződésbe.

Noha a szerződést valójában csak 1951-ben kötötték és a vasútvonalat is csak akkor építették, továbbá semmi köze sem a trianoni, sem az azt felülíró, a második világháborút lezáró párizsi békeszerződéshez, az a mai napig hatályos. Igaz, a közérdekű adatok publikálásával csínján bánó MÁV-nál nem sikerült olyan személyt találnunk, akinek meglenne a hivatkozott szerződés vagy egyáltalán olvasta volna „eredetiben”, a szlovák államvasút oldalán azonban felleltük. Annyi köze mégis van az ügynek Trianonhoz, hogy az ott meghúzott határok szeszélye folytán egy ma Szlovákiában lévő bányához egy magyar vasútvonalon keresztül volt egyszerű kiépíteni a vasúti kapcsolatot (lásd alant keretes írásunkat).

A szerződés a két ország államvasútja számára tartalmaz jogokat és kötelezettségeket. Azóta mindkét ország államvasútját többször átszervezték, így elvben a szerződés – jogutódlás miatt – már csak a szlovák vasúti pályát működtető (a MÁV Zrt.-nek megfelelő) társaságnak biztosítja az áthaladást, a társ- és leányvállalatoknak, valamint magánvasutaknak nem.

Tény, a szlovák mozdonyvezetők nem tettek magyar hatóság előtt mozdonyvezetői vizsgát, csupán egy határforgalmi szabályzatból vizsgáztak – Szlovákiában. Vonalismeretük meg nem létét az NKH legfeljebb csak vélelmezheti, mert erről a magyar mozdonyvezetők ugyan hordanak maguknál igazolást, de a szlovákoknak ez nem feltétlenül kötelező.

Akárhogy is, a magyar szabályok szerint a vonalismeret nem szükséges feltétele a tehervonat-közlekedésnek, például akkor, ha a járművön jól működő vonatbefolyásoló berendezés van. Márpedig a szlovák mozdonyokon ilyen van, mégha az szlovák is, de a magyar szabályzat nem írta, hogy magyarnak kéne lennie a berendezésnek.

Az érintett 13,2 kilométeres szakaszra valóban nem rögzítettek egyetlen szlovák közlekedési igényt sem az ezt nyilvántartó VPE (Vasúti Pályakapacitás-elosztó) Kft.-nél, ahol a MÁV és a GYSEV hálózatára szóló menetrendek készülnek. A szlovák vasúttársaságok (beleértve a megállapodásban ténylegesen érintett szlovák pályavasúti céget) ugyanis nem folyamodhatnak menetvonalért (közlekedési lehetőségért) Magyarországon, mert nem rendelkeznek a szükséges vasúthatósági engedélyekkel, melyeket amúgy július elsejétől a Magyar Vasúti Hivatal helyébe lépő, most vizsgálódó NKH adhat ki.

A két visszafordított tehervonat egyike szombaton még Losoncon vesztegelt.
Fotó: Iványi Csaba

A szlovák társaságoknak – ha továbbra is el akarnak jutni Nagykürtösre – a jövőben a magyar jogszabályokat is be kell tartaniuk. Ennek megfelelően be kell jelentkezniük ügyfélként a hatóságnál és a VPE-nél, igazolniuk kell az NKH felé, hogy mozdonyaik megfelelnek a magyar előírásoknak (ám jelenleg az eltérő vonatbefolyásolási rendszer miatt nem felelnek meg), vonatszemélyzetüknek magyar nyelven szakvizsgát kell tennie, szerződést kell kötniük a MÁV pályavasúttal a vonal használatára, és fizetniük kell a pályahasználat díját.

Igazságtalan elvárás megkövetelni, hogy a szlovák mozdonyok megfeleljenek a magyar szabályoknak. Az igazolás kiadásához többek között olyan berendezés felszerelését is elvárja az NKH a mozdonyokra, amelyek úgysem tudnak működni, hiszen ebbe – a szlovák szabvány szerint készült – pályába nem építették be a ketyere (magyar rendszer szerinti) párját, amellyel kommunikálhatna. A vonatszemélyzet magyar nyelvű vizsgáztatása sem indokolt, hiszen az érintett személyzet mindössze egyetlen állomásköznyit halad magyar területen.

Az NKH megítélése szerint a feltárt hiányosságok közlekedésbiztonsági kockázatot jelentenek az amúgy is veszélyes vasútüzemben, ezért a hatóság megindította az eljárását, a vonatokat üzemeltető vasúttársaságok jelentős bírságra számíthatnak. Az NKH a hasonló esetek megelőzése érdekében tovább fokozza ellenőrzéseit ezen a területen.

Ha az NKH következetes a fenti elveihez, hamarosan a Bécsből Deutsckreutzba (Sopronkeresztúrra) Sopronon át közlekedő osztrák vonatok mozdonyvezetői is kénytelenek lesznek számot adni magyar nyelvtudásukról, vonalismeretükről, de a mozdonyaik, motorvonataik magyarországi engedélyével is adódhatnak gondok, ahogy a menetvonal-engedély hiánya sem nézhető el.

A nagykürtösi vonal sorsára már 2006-ban is érzékenyen reagált a szlovák politika, félő most az NKH fellépése is hasonló hullámokat kavar a szlovák oldalon. A szükséges engedélyek beszerzése hónapokig is eltarthat, addig a teherforgalomban fennakadások lesznek. Kérdés az is, vajon miért csak most tűnt fel az érintetteknek, hogy nincs minden rendben a szabályozás körül? A tucatnyi érintett bármelyike kezdeményezhette volna a helyzet legalizálását már korábban is.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!