Miklós
-7 °C
2 °C

Egy hétvége, egy motor

2002.03.21. 01:34
Szerdán Párizsban ülésezett a Nemzetközi Autós Szövetség (FIA) vezető testülete. A 'fejesek' több új szabályt is hoztak, amelyek közül kiemelkedik a Forma-1 jövőjét meghatározó, a kiadások csökkentéséért kitalált motortörvény. Amelybe azonban egy kis hiba csúszott.
Szerdán, Párizsban üléseztek a Nemzetközi Autós Szövetség (FIA) vezetői. A konferencián több, a Forma-1 jövőjét nagy mértékben meghatározó és megváltoztató döntés született.

Egy új motor = mínusz 10 pozíció

Ezek közül is kiemelkedik az a szabály, amely a Forma-1-es csapatok költségeinek csökkentését igyekszik szolgálni: 2004. január 1-től egy pilóta egy veresenyhétvégén csupán egy motort használhat. Vagyis a pénteki és a szombati két-két szabadedzésen, a szombati időmérőn, valamint a vasárnapi bemelegítő tréningen és végül a futamon ugyan annak az erőforrásnak kell dolgoznia az autóban.

Amennyiben a motorral valamilyen hiba adódik a bemelegítő edzésig, s a futamra ki kell cserélni azt egy másik erőforrásra, úgy a versenyzőt az időmérőn elért helyezéséhez képest tíz pozícióval hátrébb sorolják.

Baleset = mínusz 10 kocka

Ugyan ezt a büntetést vonja maga után egy másik szerdán született regula is, mely a versenybalesetek számát hivatott csökkenteni. Amennyiben valamelyik pilóta a futam során bizonyíthatóan balesetet okoz, annak a következő nagydíjon a kvalifikációs tréningen elért pozíciójához képest tíz hellyel hátrébbról kell rajtolnia.

Nagy különbség azonban a két új törvény között, hogy míg előbbi a már említett időpontban - két év múlva - addig utóbbi azonnal, tehát már a március 31-i Brazil GP-tól kezdve életbe lép.

Új fejvédő a biztonságért

A harmadik, jóval kisebb volumenű szabály a pilóták biztonságát védi: a 2003-as szezontól kezdve minden Forma-1-es pilótának viselnie kell azt a fej-, nyak- és gerincvédő szerkezetet, amelyet Amerikában fejlesztettek ki, s a CART-sorozatban már szinte az összes pilóta egy éve használja.

Ezek tehát a tények, a vadonatúj szabályok, melyek mindenkire egyformán vonatkoznak, s melyek mindenkit egyformán védenek. Az utolsó kettővel végül is nincs is semmi baj - bár a baleseti felelősség eldöntéséről nagy viták lesznek, a pilótáknak pedig meg kell szokniuk azt a fejvédőt, amit eddig annak kényelmetlensége miatt nem használtak -, ám kérdés, hogy a motorokra vonatkozó újítás beválik-e?

Versenymotor, edzőmotor

A Forma-1-es motorokat ugyanis az idők kezdte, vagyis az 1950-es első Forma-1-es világbajnokság óta mindig a versenytávra, azaz alig több mint 300 kilométer "hatótávolságúra" építik. Azaz a hajtóművek csak épp annyit bírnak ki, amennyit teljesíteni kell egy-egy futam során. A technika fejlődésével ez a törekvés hatványozottan valósult meg a Forma-1-ben, ugyanis minél rövidebb távot kell teljesítenie egy motornak, annál nagyobb teljesítmény leadására képes.

Nem véletlen, hogy a legnagyobb és leggazdagabb gyárak ma már "kvalifikációs motorokat" építenek, amelyek 30-50 lőerővel is többet teljesítenek a versenymotornál, ám csupán maximum 80-100 kilométeres távot bírnak ki. A futamra épített erőforrások kicsit gyengébbek, épp csak annyira, hogy végig tudják "zakatolni" a 300-320 kilométeres versenytávot.

Kimondhatjuk tehát, hogy egy mai Forma-1-es versenymotorral képtelenség lenne három napon át körözni, vagyis megtenni mintegy 700 kilométert, amennyit pénteken, szombaton és vasárnap összesen megtesznek a pilóták.

Két év áll hát az autógyárak rendelkezésére, hogy - felhagyva ötvenéves törekvésükkel - szupermegbízható, ám kevésbé erős motorokat építsenek. Ezt pedig egy módon érhetik el: ha az idén használatos hajtóműveken csak épp hogy változtatnak valamit, akkor azok 2004-re kiforrhatnak annyira - természetesen új, strapabíróbb anyagok alkalmazásával -, hogy kibírjanak legalább 700 kilométert.

Elmélet és gyakorlat

Vagyis elméletileg megvalósítható az FIA törekvése. De mi van akkor, ha a konstruktőröknek eszükbe jut egy másik lehetőség: a szabadedzéseken nincs előírva kötelezően teljesítendő táv, azaz megtörténhet, hogy egy csapat pénteken és szombaton is csak minimális számú kört tesz meg, a hétvége három napjának összversenytávját a mostani 700-ról, mondjuk 450-re csökkentve. Sőt, mi van akkor, ha ebből a 450-ből 100-at lefut szombaton - a maradék 350 kell a versenyre és az azt megelőző bemelegítésre -, s pénteken egyáltalán ki sem jön a pályára? Az lesz ám az izgalmas a nézők számára...

A rajongók véleménye

Az a gond, hogy a konstruktőrök így fognak gondolkozni, s erre bizonyíték az új szabályt ellenző Patrick Head Williams-főmérnök e hét elején feltett kérdése: "Mi lesz a rajongók véleménye, ha pénteken és szombaton is csak minimális számú kört fogunk megtenni?"

Az új, egyébként kétségtelenül költségcsökkentő szabály tehát ebben a formában nem állja meg a helyét. Ahhoz, hogy életképes legyen, kiegészítésre van szükség, amelynek két formája lehet.

A megoldások

Az egyik, hogy az FIA meghatározza, hogy pénteken és szombaton, a szabadedzéseken egy pilótának minimálisan hány kört vagy kilométert kell megtennie. A másik - jóval egyszerűbb módosítás - a versenyhétvégék időtartamának háromról két napra való csökkentése, azaz a pénteki Forma-1-es nap teljes eltörlése.

Első ránézésre ez utóbbi nem is tűnik rossz ötletnek, ám ezzel is gond van. Ha egy "napnyival" csökkennek a költségek, akkor egy nappal csökkenniük kell a bevételeknek is.

Azaz a rendezők számára elveszne a pénteki nap jegybevétele, amely általában 30-40 ezer bilétát jelent, vagyis jelentős költség. De mondjuk - bár igen ellenszenves hozzáállás -, ez legyen a szervezők gondja. Ezzel együtt azonban a tévéközvetítés is csupán két napon át tartana, azaz a jogdíjak is a kétharmadára csökkennének, s ezzel párhuzamosan csökkennének a szponzorok által kifizetett támogatások is. Ha valamely cégnek a logója kéthetente csak két napot látszik a tévében, miért fizetne továbbra is háromnapnyi összeget?

Ez bizony már a csapatokat és a motorgyártókat "vágná meg", azokat a csapatokat, amelyek fellázadtak Bernie Ecclestone ellen és 2008-ra új versenysorozatot terveznek, mondván, a közvetítési- és jogdíjakból túl keveset kapnak meg.

Ördögi kör

Vagyis ott vagyunk, ahol ma: most nagy bevétel van és nagy költség, míg az életképessé tett új szabállyal kisebb bevétel lesz és kisebb költség. A bevétel-költség hányados állandó marad, tehát nem változott semmi. Az istállók spórolni nem tudnak.