Megmenthet valami a dögunalmas F1-szezontól?

Mielőtt rátérnénk a Mercedes öt kettős győzelemére, kanyarodjunk még vissza kicsit a korábbi szezonokra, amikor a Mercedes három lépéssel vastagon megágyazott annak, hogy 2019-ben a lehető legsikeresebb legyen.

• Élen járt a Pirellinél lobbizók között, hogy csökkentsék a gumik futófelületének vastagságát, hogy így segítsen saját, túlmelegedéshez vezető problémáin;
• megszavazták az új aerodinamikai szabályokat (a Ferrari mellettük volt ebben, a Red Bull viszont ellenük);
• és igennel szavaztak a megengedett üzemanyag-mennyiség 105 kilóról 110 kilóra emelésére.

Ez utóbbi papíron szembement saját érdekeikkel, hiszen a Mercedesé a leghatékonyabb motor a mezőnyben, de ezt is a saját előnyükre tudták fordítani. Méghozzá azzal, hogy hagyták elhinni a többi csapatnak, hogy ennek hatalmas, de legalábbis a többi faktornál nagyobb jelentősége van.

Közben viszont tudták – a 2019-es aerodinamikai szabályokat a lehető legjobban értelmezve –, hogy nem ez lesz a döntő jelentőségű a némileg átszabott kocsikon, hanem az aerodinamikai tulajdonságok, illetve versenyhőmérsékleten tartani a vékonyabb futófelületű gumikat.

A plusz 5 kiló felhasználható üzemanyaggal új fejlesztési területet adtak a többi csapatnak, megosztották az erőiket, miközben a Mercedesnél pontosan tudták, hogy a gumikra és az aerodinamika kialakítására összpontosítva többet nyernek, mint amennyit vesztenek azzal, hogy a többiek kicsit többet ki tudnak hozni a motorból.

Márpedig a Mercedes sokkal többet nyert a két másik fronton, ráadásul úgy, hogy ezért meg sem kellett szakadniuk. Az előző években ugyanis a Mercedes futtatta a leghosszabb tengelytávú autót, ami 2019-re mindennél értékesebb lett: az új, egyszerűbb első szárnyakkal ugyanis az első kerék és a légbeömlő közötti rész lett az egyik legfontosabb terület a kocsi körül áramló levegő terelésében. A Mercedes ezen a részen mindig is magasan verte a mezőnyt, amikor pedig ez lett a fő terület, csak le kellett aratnia babérokat.

De másképp is nyertek az első szárnnyal. A szezon előtti barcelonai teszteken mindenki azt találgatta, hogy a két végletet jelentő Ferrari és Mercedes első szárnyból melyik lehet a nyerő verzió: mostanra kiderült, hogy ezt a csatát is a Mercedes nyerte, azzal ugyanis, hogy a nagyobb leszorítóerőt választották – szemben a Ferrari légtereléses verziójával –, előnybe kerültek a gumikat nézve is.

A Ferrari és a Red Bull megfelelő leszorítóerő nélkül elég sokat csúszkál a kanyarokban, amitől túlmelegszik a gumi, míg a Mercedes a pályára ragasztott autójával egyelőre a legjobb a csapatok között gumihasználat terén. Eddig ötből öt pályán tudták végig megfelelő tartományban tartani a gumikat, ez sokkal nagyobb előnyt ad nekik, mint a Ferrarinak az, hogy mindenkinél gyorsabbak az egyenesben.

Hol ment félre a Ferrari?

A Ferrari 2019-es autója ugyanis a maximális végsebességre lett belőve, a kanyarokban viszont nem valami hatékonyak. A megoldás pedig nem csak annyi, hogy másolják le a Mercedes első szárnyát, már csak azért sem, mert a Red Bull megoldása ugyebár eléggé hasonlít a Mercedeséhez.

A Red Bullnál a korábban már taglalt probléma a gond, miszerint a Renault-motorokkal erőhátrányban voltak a többiekhez képest, így a lehető legkisebb leszorítás mellett döntöttek, most viszont a Honda már lassan beéri erőben a Mercedest, a kocsi viszont még mindig alacsony leszorítóerőre lett tervezve – emiatt az RB15 teljes hátsó részét újra kell gondolni.

A Ferrarihoz mérve ez kisebb probléma, az olaszoknál nagyjából mindent át kell gondolni a 2019-es koncepción, hogy megfelelő leszorítóerejük legyen a kanyarokban. Önmagában egyébként nem katasztrófa a 2019-es Ferrari, különben nem állnának a csapatverseny második helyén, és Sebastian Vettel és Charles Leclerc sem lenne a 4–5. helyen egyéniben, csak épp egészen más fókuszra lőtték be a kocsit, mint kellene, ugyanis azokon a pályákon erősek, ahol a hátsó tengely szerepe nagyobb.

Bahrein pont ilyen volt, ott nem is ezen, hanem egy technikai problémán ment el a győzelem. Bahreinben ugyanis a lassú kanyarokból való kigyorsítások miatt a hátsó gumik túlmelegedése a fő gond, a Ferrari pedig ezt jól kezelte, nagy végsebesség és hasonló kanyarok viszont nem túl sok másik pályán találhatóak.

A Ferrari egyébként a 2017-es szezon alatt látta be, hogy túl nagy a kocsi légellenállása, ekkor kezdtek arra összpontosítani, hogy a lehető legkisebb légellenállás mellett próbáljanak meg minél több leszorítóerőt termelni. Ez a koncepció üt vissza most, két évvel később, írta Wéber Gábor F1-szakkommentátor blogjában, hozzátéve az SF90 kapcsán, hogy „a Ferrari egyszerűen túlzottan az áramvonalas kasztni tervezésére koncentrált”, ami ugyan magas végsebességre képes, „de a rövidebb tengelytávnak is köszönhetően eleve kisebb leszorítóerőt generáló összfelülettel rendelkezik a Mercedeshez képest”, amire csak rátett egy lapáttal, hogy a 2019-es első szárny kialakításakor megint csak nem a leszorítóerőre koncentráltak.

„A Ferrarit önmagában nem a kevés leszorítóerő vagy a rossz aerodinamikai hatékonyság hátráltatja, ezekkel egészében nincs problémájuk, az autó alapvető baja minden valószínűség szerint az első tengelyen hiányzó alacsony tempós leszorítóerő és tapadás” – összegez Wéber. Ezen pedig nem lesz könnyű változtatni.

Barcelona vészjósló üzenete

A Ferrari szempontjából kettős csapás volt, hogy Barcelonában még csak a dobóra sem tudtak felállni, mert aerodinamikai és motorfejlesztéseket is vittek magukkal Spanyolországba, amelyekkel lényegében nemhogy semmit nem léptek előre, de még a(z egyik) Red Bull is megelőzte őket, miközben a Mercedes simán verte vissza a Ferrari támadásait.

Úgy, hogy a GPS-adatok alapján látszik, a Ferrari a pálya két egyenesében fél másodpercet nyert a Mercedesszel szemben, a 16 kanyarban viszont 1,3 másodpercet dobott el a németekhez képest, ebből

Itt a Red Bull is rávert a Ferrarira, ami viszont a következő nagydíj, Monaco szempontjából fest baljós képet.

Merthogy a lassú, sok kanyarral tarkított monacói pályát leginkább a barcelonai harmadik szektor alapján szokták modellezni, ahol a két Mercedes és a két Red Bull is simán verte a Ferrarit – a Mercedes ráadásul Valtteri Bottasnak köszönhetően 444 ezreddel volt gyorsabb a jobbik Red Bullnál, tehát ez alapján Monacóban is Mercedes-dominancia várható.

Monacón túl nézve sem sokkal jobb a kép. Ugyan a maradék 16 futam között hat olyan pálya is van, ami papíron a Ferrarinak kedvezhet, de Montrealban, az osztrák Red Bull Ringen, Spában, Monzában és Szocsiban lehet a legnagyobb esélyük a győzelemre, de csak akkor, ha minden más körülmény (pálya hőmérséklete, a Pirelli gumik tulajdonságai) is ideális lesz nekik.

A fenti hat futamból 2018-ban három ért véget nem Mercedes-győzelemmel, ennyitől viszont nem lenne sokkal izgalmasabb a szezon. Nagyobb, sorsfordító csodát ne is nagyon várjunk a Ferraritól. Bár még csak öt verseny ment le, azt látjuk, hogy az élmezőnyben övék a legkisebb javulás tavalyhoz képest (a legjobb időmérős köröket nézve).

A Mercedesszel összevetve látszik, hogy mekkora esélyt szalasztottak el Bahreinben Charles Leclerc elektronikai hibájával, ott ugyanis a pálya és a körülmények is nekik kedveztek, a többi futamon pedig vagy a Mercedes közelében sem voltak, vagy már alapból hátrányból indulva tudták csak szinten tartani magukat.

Hamilton vs. Bottas, de meddig?

Öt futam után a Mercedes előnye már 96 pont a csapatversenyben a Ferrari előtt, egyéniben pedig a második Valtteri Bottas és a harmadik Max Verstappen között is 39 pont van. Világbajnokot korai még hirdetni, de a látottak alapján már a McLaren-Honda 1988-as rekordja lebeghet a szemük előtt. Akkor a brit csapat egy kivételével az összes futamot megnyerte – Gerhard Berger rontotta el a tökéletes szezont a monzai győzelmével.

Ha nehezen, de a Mercedesnek akár meg is lehet a hibátlan idény, ehhez viszont az kell, hogy Valtteri Bottas (látszólag) semmiből jött királyverő formája a szezon végéig kitartson.

Azért Bottasnál sem arról van szó, hogy a téli felkészülés közben egész egyszerűen talált egy kapcsolót, amit jó állásba billentve most stabilan hozza, sőt, néha veri Lewis Hamiltont. Nem árt, hogy a Mercedes egyelőre kimagaslik a mezőnyből, a kulcs viszont az, hogy az idei Mercedes inkább Bottas és nem Hamilton vezetési stílusának fekszik.

Mindent egybevetve ez egy fantasztikus autó, csak éppen nem mindig azt csinálja, amit szeretnék, a vezetési stílusom miatt. De mindenképpen ez a legjobb autó, amit eddig készítettünk. Ausztrália óta szenvedek, hogy kiismerjem, ha minden rendben lenne, sokkal gyorsabb lehetnék vele. Valtteri viszont gyorsabban hozzászokott az autóhoz, ő boldog vele. Én egyelőre keresem, min változtassak

– mondta a W10-ről Hamilton, aki már lehet, hogy Spanyolországban rátalált a megoldásra, hiszen az időmérő és a futam között, egészen pontosan a felvezető kör és a futam között beállításváltoztatást kért, mely után a második helyről indulva nyerni is tudott. Persze Bottas kuplunghibával küzdött, szóval lehet, hogy azon is múlt.

Azzal nem állítunk erőset, hogy Bottas és Hamilton közül az utóbbi a jobb pilóta, és idén is rajta múlik, hogy meddig lesz kiélezett harc a vb-címért a két Mercedes között. Minél előbb jön rá, hogyan tudja jobban kezelni a W10-et, annál előbb eldöntheti az idei bajnokságot. Bottasnak az lehet a nagy esélye, ha megpróbál elhúzni a bajnokságban, amíg Hamilton a kocsival ismerkedik.

Ez persze az átlagnézőnek nem sok jót ígér izgalom szempontjából.