Horthy díszpáholyból integetett az első Magyar Nagydíjon

Az 1901-ben született, a futam idején 34 éves Hartmann László akkorra már gyári támogatású versenyzőként Maseratival indult, ami nagy szónak számított, egyben Hartmann tehetségét mutatta, a legtöbb magyar pilóta akkoriban ugyanis a pénzes arisztokrata rétegből került ki.

A gazdag festékkereskedő fiaként felnövő Hartmann versenyzői karrierje 1928-ban indult egy Hupmobillal, de figyelemfelkeltő eredményeket az 1930-as évek elején ért csak el, már Bugattira váltva, amit a remek pilótának tartott Zichy Tivadartól vett meg, miután annak elfogyott a pénze. Emellé vett egy másik, kisebb Bugattit is, ezekkel 1930-ban a svábhegyi Európa-bajnoki futamon második, majd egy évvel később harmadik lett.

1929-ben és 1930-ban a Monte Carlo Rallyra is nevezett, de közben a már említett Bugattikkal bővítette flottját, amikkel 1931-től folyamatosan döntötte meg a magyar sebességi rekordokat a frissen elkészülő betonutakon. A két Bugatti egyébként arra volt jó, hogy egy versenyen több kategóriában is nevezni tudott. A folyamatosan javuló eredményein az 1932-ben, a híres német autóversenyző Hans Lewytől megvásárolt Bugatti Type 51 dobott még egyet, ezzel ugyanis már nemzetközi GP-ken is tudott indulni.

Az azokon és a hazai versenyeken elért eredményei a motorsport-rajongó Horthy Miklós figyelmét is felkeltették, akitől Signum Laudist, vagyis Katonai Érdemérmet kapott. 1934-ben pedig még egy szintet lépett, amikor a Maserati testvérpár saját garázsából kapott versenyautót, akkor még csak kölcsönbe, a teljesítménye viszont meggyőzte az olaszokat, két évvel később ugyanis a gyári pilóták közé került.

Akkoriban még nem létezett a Forma-1, de volt már GP-bajnokság. Egy évben akár 20-nál is több GP-versenyt rendeztek meg Norvégiától és Svédországtól kezdve több francia, olasz és német versenyen át kelet-európai, brit, spanyol és portugál helyszíneken át akár Dél-Amerikáig. A hivatalos bajnokságba viszont csak négy-hat verseny számított bele, azok alapján hirdettek bajnokot, a többi versenyen pedig az indul, akinek épp kedve volt.

Nagy volt a kavarodás Hartmann kocsijával

Az új 1.5 literes kocsi valóságos remekmű. A 6 hengeres motor 3 block-ban épült, két karburátorral, egy nagy kompresszorral és 7000 fordulat mellett 200 lóerőt ad le. 

Szerződésem öt versenyre szól; a monacói Grand Prix-re, az Eiffel-versenyre, a Coppa Acerbó-ra, a svájci Grand Prix-re és a Masaryk-versenyre

– idézte a korabeli Autó magazin Hartmannt a szerződés kapcsán.

Hartmann további részleteket is elárult a lapnak: „Nagy öröm együtt dolgozni Maseratiékkal. Az egész család kizárólag a kis gyárnak él, amelyet az 1932-ben elhunyt Alfieri szellemében vezetnek. Most a legidősebb fiú Bindo, de a gyárat Ernesto vezeti. Még a lakás is össze van építve a gyárral és a Maserati testvérek jóformán minden idejüket az üzemben vagy az irodában töltik” – mesélte a Bolognában kötött szerződésről.

Ebben a szerződésben még nem volt benne, hogy nyár közepén Budapesten is indul majd az első, de a hivatalos vb-programba nem számító Magyar Nagydíjon a Népligetben, ami már csak azért is furcsa volt, mert a Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) magát Hartmannt kérte fel, hogy segítsen meggyőzni az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) elődjét, az AIACR-t a Magyar GP megszervezésében, ezt ugyanis kvázi 

Magától értetődik, hogy ha csak egy mód van rá, a magyar Grand Prix-ben starthoz állok. Szerencsére a Maserati-gyár által kijelölt öt verseny terminusába a magyar G. P. nem ütközik. Most már csak az a kérdés, lesz-e megfelelő kocsim, mert azt valószínűtlennek tartom, hogy a gyár, programmjától eltérően, az uj géppel engedélyezze ezt a műsoron kívüli számot, őszintén szólva, én megpróbálom, ha nem sikerül, majd segítek magamon valahogy.

Igazán nem hiúságból ambicionálom a budapesti startot, de úgy érzem, hogy nem szabad hiányoznom hazai földön, ebben a klasszikus versenyben

– fejtette ki szerződése további részleteit Hartmann az Autónak.

Hartmann versenyét két dolog hátráltatta. A Maseratiék által ígért autó csak hetekkel a Magyar Nagydíj előtt készült el, ám ezzel csak újabb probléma lépett fel, egyáltalán nem volt ugyanis biztos, hogy lesz 1,5 literes géposztály a versenyen, Európa legjobb pilótái ekkor ugyanis már 3 literes kocsikkal indultak. Végül érdeklődés hiányában nem is indult a kisebb kategória, Hartmann viszont ennek ellenére kisebb motorral szerelt kocsival állt rajthoz – közölte az örömhírt Hartmann telefonos jelentése nyomán a Nemzeti Sport június 5-én. Később, júliusban magyarázatot is adott arra, miért csak 1,5 literes Maseratiba ült: az olaszok háromliteres gépe még lassabb lett volna a többi márkához képest, Hartmann pedig úgy érezte, a 1,5 literes géppel jobb eredményt tud elérni.

Hartmann versenyre készülése egyébként ezután sem volt zavartalan, Olaszországból Budapestre tartva kardántörtést szenvedett Ausztriában, így csak a verseny előtti pénteken, hajnali 5-kor érkezett a magyar fővárosba feleségével, vagyis a vezetés előtt semennyit sem tudott ismerkedni a pályával.

Rajt előtt öt perccel ágyúlövés

Az, hogy 1936-ban Budapest is GP-t rendezhetett, tényleg nagy szó volt. Az 1936. június 21-i, tehát a verseny napján kiadott Nemzeti Sport George Faroux francia autószakértő nyomán arról írt, hogy akkoriban a világon maximum 6-8 ember tudott tempóban vezeti "háromszázas tempóra képes, 750 kilós, 400 lóerős versenykocsit", és ők mind indultak a budapesti versenyen.

„A népligeti tekervényes – Tadini szerint kalandos – ötkilométeres körön ugyanis másodrendű kérdéssé válik a versenykocsik sebessége, nincsen hosszú egyenes, ahol a gyorsabb kocsik behozhatatlan előnyt csikarhatnának ki: egyedül a versenyzők ügyessége és állóképessége nyom a latban” – írta beharangozójában a Nemzeti Sport. Az említett Tadini nem más, mint a Ferrari gyári pilótája, Mario Tadini, aki végül negyedik lett a versenyen Alfa Romeójával.

„A verseny színhelye a népligeti kettős piskóta alakú kombinált kör, egy kör pontos távja 5000 méter, a versenyt 50 körön, tehát 250 kilométeres távolságon futják. [...] Rajt előtt öt perccel ágyúlövés. A rendőrség fokozott agresszivitással (hogy a szombati edzés bemondójának szavait idézzük) lép fel azokkal szemben, akik nem tartják be a szabályokat. A pályára lépőket azonnal letartóztatják”

– áll Nemzeti Sport előzetesében. A pályát egyébként 22 kanyar alkotta, a kialakításában a hadsereg is részt vett, összesen 2000 ember dolgozott a környéken, részben azért is, mert a célegyenes új burkolattal látták el.

A futamot több híresség és politikai vezető mellett 100 ezer néző tekintette meg. Horthy Miklós kormányzó a verseny fővédnökeként a díszpáholyban ült a politikai és társadalmi elittel.

A versenyt a Tadinihez hasonlóan szintén Ferrari-Alfa Romeót vezető Tazio Nuvolari nyerte, aki a magyar verseny előtti másfél évben egyedüliként tudott futamot nyerni nem német gyártású autóval a hivatalos bajnoki sorozatban, amikor megnyerte az 1935-ös Német GP-t. „Az olasz depóban pezsgősüvegekkel várták a győztest. Az egyik főszerelő örömében táncolni kezdett, pezsgősüveggel a kezében. És amikor Nuvolari beérkezett a depóhoz, azonnal a szájába dugták a pezsgősüveget. De nem szabadulhatott meg az ünnepléstől a másodiknak beérkező Rosemeyer sem. Vele is megitattak egy pár »slukkot«... Vigasztalásul” – írta a befutó pillanatairól a Sporthírlap.

Hartmann a többiekéhez képest kisebb, gyengébb motorú Maseratival hetedik lett hatkörös hátránnyal, a versenyt befejők közül utolsóként intették le. A korszakot domináló Mercedes-Benznek nem volt jó napja, három kocsijukból egy sem fejezte be a futamot.

Két évvel élte túl a budapesti GP-t Hartmann

Az 1901. augusztus 1-én született Hartmann nem egész két évvel a Magyar Nagydíj után, 36 évesen meg is halt. Tripoliban indult épp egy versenyen május 15-én, amikor a későbbi világbajnok, a legelső, 1950-es Forma-1-es vb-t nyerő Giuseppe Farinával küzdve összeakadt a két versenyző kocsija – a hatalmas porfelhőben Farina kocsija rohant bele Hartmannéba.

A baleset oka a por mellett a hatalmas májusi hőség is volt, ami a szokottnál jobban megterhelte a versenyzőket. Hartmann Maseratija a szalmabálákat elsodorva pálmafának ütközött, a pilóta gerinctörést szenvedett, és másnap meg is halt a helyi kórházban.

Források: Arcanum | TotalCar