Ránézek az autóra, és elmosolyodom

Mi volt az első dolog, amit a szerződés aláírása után csinált?

Érdekes, hogy ezt kérdezi. Szerintem semmit nem csináltam, nem volt pezsgőbontás vagy ilyesmi. Nyilván a fellegekben jártam, de mindig is hittem abban, hogy csak ettől nem érdemes változtatni a hozzáálláson. Belefutottam már sokszor a múltban abba, hogy elbíztam magam, vagy túlgondoltam dolgokat. 

A Zengő Motorsportnál nagyon sok dolgot levettek a vállamról, az új szerződés óta viszont rám és a Honda Magyarországra is sok feladat hárult, nem számítottam rá, hogy ennyire elfoglalt leszek, de szerencsére nagyon komoly hatással ez sem volt az életemre. De ha szerettem volna beiktatni egy pihenős hétvégét valamikor, az biztos nem ment volna.

Megoldották ezt a szervezők (Eurosport) a tesztet megelőző sítáborral.

Igen, de az is inkább félhivatalos esemény volt, ott is lehetett esténként találni pár nyugalmasabb órát. Napközben ment a csapatépítés, a promoter oldaláról pedig ha nem is mondanám fejtágításnak, de kaptunk eligazítást arról, hogy milyen közösségi médiás szereplést képzelnek el a részünkről.

Mennyire fekszik önnek az az erősebb jelenlét, amit várnának?

Vannak nálam ezen a területen sokkal ügyesebb pilóták, akik könnyedén mutatnak meg magukból nagyon sokat. Én valahogy nem érzem azt, hogy minden pillanatban posztoljak magamról valamit. De ebben is van némi kettősség, mert ha megnézem a szurkolói visszajelzéseket, akkor világos, hogy nagy igény van arra, hogy kicsit belássanak a magánéletbe, és ez teljesen normális és elfogadható. Próbálom is magam hozzászoktatni, hogy egy bizonyos szintig minél többet adjak magamból.

Kicsit messzebbről nézve a kérdést, viszont én is hiszek abban, hogy bizonyos mértékben a közösségi média át fogja venni a televíziós közvetítések szerepét. Ha az a cél, hogy egy bajnokságot vagy az egyes versenyzőket megismertessék a közönséggel, akkor erre még mindig a televízió a legjobb eszköz, de ha azt akarják bemutatni, hogy ki milyen személyiség, akkor mindenképp a közösségi médiára kell helyezni a hangsúlyt, amit teljesen meg is tudok érteni.

Adott ki Francois Ribeiro, a WTCC általános igazgatója követendő irányelveket, vagy hogy hány képet vár?

Nem, nincs semmi ilyesmi, de tudják is, hogy felesleges lenne kötelezni a versenyzőket, mert én például úgysem csinálnám meg. Hiszem, hogy attól lesz izgalmas, ha mindenki másképp csinálja, ahogy mindenki más habitusú a magánéletben. Ott van például a Forma-1-ben Sebastian Vettel, aki nem is használja ezeket az oldalakat. A WTCC-nek ott van Tom Coronel, aki nagyon szeret szerepelni, de kell ellenpólus is, hogy érdekes maradjon.

Az pedig a másik oldala, hogy ha percenként tenném ki a képeket, gyorsan rájönne mindenki, hogy egy mesterségesen megcsinált látszat lenne csak azért, hogy legyen huszonöttel több kattintás, ebbe pedig nem is szeretnék belemenni. Soha nem fogok elmenni odáig, mint mondjuk Coronel, nem is vagyunk azonos karakterek, de azt érzem, hogy kicsit többet kellene megmutatnom, mint most, mert vannak olyan érdekes helyzetek és különleges dolgok, amikre kíváncsik a szurkolók. 

Mennyire változott a gyári csapat munkatársainak viszonya ön felé a 2015-ös szezonhoz képest?

Nem volt éles váltás, akikkel együtt ültünk a garázsban az asztalnál, azokat már ismertem korábban versenyhétvégékről, vagy legalább a tavalyi tesztekről, ahol két-három alkalommal már kötetlenebb légkörben volt alkalmunk találkozni.

Olyan, mintha kicsit kedvesebbek lennének. Előtte sem voltak nem kedvesek, de sokkal másképp érzem magam itt a körön belül, mint amikor féllábbal még kívül voltam. Jól érzem magam, és élvezem minden percét, még ha olyan sűrű is egy nap, mint amilyenek ezek a tesztek alatt.

Miben nyilvánul meg, hogy kedvesebbek?

Nem kell nagy dolgokra gondolni, apróságokról van szó, kedvesebben köszönnek, kicsit figyelmesebbek, de ezek mind olyan dolgok, amik nekem személyesen jól esnek, mert teljes családtagnak érzem ettől magam.

Ami viszont sokkal kézzel foghatóbb, az a tesztelési lehetőség mondjuk a tavalyival összehasonlítva. Egészen más dimenzió az idei, mert például az előző szezon előtt úgy nézett ki négy nap, hogy abból hármat vezetett Gabriele Tarquini, egy napot pedig vagy Tiago Monteiro vagy én, addig most talán felém billen a mérleg nyelve. Ha ezt ugyanígy napokra vetítjük, akkor az idei teszteken eddig több, mint háromszor annyit mentem, mint Monteiro, és másfél-kétszer annyit, mint Rob Huff. És ez az érzelmi oldala mellett szakmailag is nagyon jól esik, hiszen ebből is látom, hogy teljes értékű csapattag vagyok.

Gondolom, ebben szerepe volt annak is, hogy fokozatosan került be gyári csapatba. Jelentheti ez azt is, hogy a rövidebb átállási időszak miatt az eredményeken is látszani fog, hogy nem hirtelen nőtt meg az önre háruló felelősség és nyomás?

Más a felelősség és a nyomás azért idén, de nem tudom, hogy ezt saját magamra helyezem pluszban, vagy a közvetlen környezet érezteti velem. Másképp állnak hozzám, mint akár tavaly. Érzem egyrészt ezt a családiasabb hangulatot, de azt is, hogy sokkal komolyabbak velem, ami érthető.

Nagy segítség, hogy nem egyik pillanatról a másikra változott meg a közeg körülöttem, a tavalyi év nagy segítség volt abban, hogy megismertem a neveket, az arcokat, a viselkedési mintákat, és nem valami teljesen újba kellett belecsöppennem.

De azt megsaccolni sem merem, hogy mikor fogok úgy mozogni a Hondánál, mint a Zengő Motorsportnál az elmúlt években, mert amilyen viszonyban az ottani munkatársakkal voltam, attól fényévekre vagyok még.

A háttérben mennyire más a két csapat?

Teljesen különbözik, mint az eddigi körülmények és környezet, de egy gyári csapatnál ez nem meglepetés. Több ember jut az autóra, mint a privát csapatoknál, így jobban elkülönülnek, tisztábbak a szerepek és felelősségi körök a munkatársak között. A tesztek alapján, és fontos megjegyezni, hogy nem egy feszített tempójú versenyhétvégéről beszélünk, azt látom, hogy nagyon szervezett a munka, és egy lépéssel előrébb van annál, mint ami eddig vett körül.

Ez természetesen nem azt jelenti, hogy a Zengő Motorsportnál rossz szakemberek lennének, de nagyon más az, amikor senkinek nem kell megszakadni a munkájában. De két, három, öt versenyhétvége után pontosabb választ tudok adni arra, hogy mik a különbségek.

Ilyennek képzelte egy gyári pilóta életét évekkel ezelőtt?

Ha végignézem az elmúlt egy-másfél hónapomat, akkor azt kell mondjam, ilyennek. Voltunk a feleségemmel, Johannával nászúton, az 10-12 nap pihenés volt, azt leszámítva viszont talán három-négy napot voltam otthon összesen. A többi időben vagy Olaszországban voltam a csapatnál, vagy Franciaországban a versenysorozathoz kapcsolódó események miatt.

Van ennek jó és rossz oldala is. A jó az, amit már említettem, hogy nagyon sokat tesztelhetek, a rossz viszont az, hogy Johannával azt hittük, ennyi év után a WTCC-ben nem jöhet meglepetés, ehelyett az elmúlt időben inkább arról szólt az életünk, hogy neki el kellett fogadnia, hogy kevesebb időm van kettőnkre, mint eddig.

A gyári pilótává válás egyik legjobban látható jele, hogy már ott van a neve a JAS Hondájának oldalán. Milyen érzés volt először Monteiro és Huff társaságában olvasni a kocsi ablakán, hogy Michelisz?

Az egy másik autó volt ugyan, de még a Genfi Autószalonon is nagyon jó érzés volt ezt látni, ránéztem a kocsira, és magamban elmosolyodtam. Ezek azok az apró pillanatok, amikor rájön az ember, hogy hol is tart és mennyi mindent ért el. Általában próbálom ezeket kicsit háttérbe szorítani, hogy ne kapassam el magam, de itt is olyan jó bemenni a garázsba és látni, hogy van három gyári versenyzője a Hondának, és az egyik én vagyok.

Ha a szakmai részét nézem, akkor nem óriási ugrás a 2015-ös szezon hátteréhez képest az új felállás, de ha kicsit kívülállóként próbálok erre tekinteni, akkor áttörésszerű, és ezt már senki nem veheti el tőlem.

Egy hónap sincs már a szezon kezdetéig. Hogy halad a készülés?

A 2016-os tesztek alapján jól állunk, sokat fejlődött a kocsi. Ami jó hír, hogy azonos súly mellett 2-4 tizedmásodpercre van a köridőnk a Citroëntől, ami hatalmas előrelépés. A Volvo is jól ment, de ők talán még nem teljes súllyal autóztak, innentől kezdve pedig nagyon nehéz megbecsülni, hogy mennyire vetné vissza őket a büntetősúly.

Pusztán sebesség alapján úgy nézhet ki a sorrend, hogy továbbra is elöl a Citroën, aztán pár tizedmásodperces különbséggel jövünk mi a Hondával, és végül a többiek, vagyis a Volvo, a Lada és a Chevrolet egy harmadik csoportban, de talán az újonc svédek a leggyorsabbak ebből a hármasból.

Abban is új lesz az élet a JAS Motorsportnál, hogy csapattársak között kell bizonyítania, míg eddig egyedül versenyzett. Örül ennek a belső versenynek?

Jó helyzetben voltam a Zengő Motorsportnál, ahol a saját kis buborékomban töltöttem az elmúlt éveket. Túlzás lenne azt mondani, hogy nem veszélyeztetett senki, de egyszerű helyzetben voltam, mert ha akartam, úgy fogtam fel, hogy kicsi rajtam a nyomás, mert egy privát csapattól senki nem vár olyan teljesítményt, mint a gyáritól, emellett pedig majdhogynem azt csináltam, amit akartam.

Ezzel szemben a JAS-nál még a teszteken is komoly csapattársakkal kell megküzdenem – nem feltétlenül csak köridőkben, hanem abban, hogy mennyi és milyen pontos visszajelzést adok az autóról.

Ez alapján kicsit kapitalistább közegbe kerültem a gyári Hondánál.

Nagyon nehéz évre számítok idén pont emiatt, hogy nagyon erős csapat állt össze a Hondánál. Eddig lehetőségem lett volna bármilyen kifogással elintézni egy rosszabb eredményt, ami már fel sem merülhetne. Monteiro ugye évek óta a gyári csapat tagja a Hondánál, neki ismerős a környezet, és úgy látom rajta, hogy a csapat átalakítása kicsit fel is rázta. Huff igazi profiként villámgyorsan alkalmazkodott minden újdonsághoz, tehát tőle is az eddig megszokott szint várható. De pontosan ezért csinálom, mert tudni szeretném, hogy hozzájuk képest hol is állok.

Egy éve még Tarquini volt a csapatban Monteiro mellett, akit Huff és ön váltottak. Jobb lett volna az ő rutinja mellé csatlakozni az első gyári szerződéses évben, vagy a mostani hármast látja erősebbnek?

Nagyon örülök annak, hogy Huff csatlakozott a csapathoz, és nemcsak azért, mert másfajta hozzáállást és megközelítést hoz a csapathoz, hanem azért is, mert így plusz egy újabb versenyző ellen is bizonyíthatok. Tarquinit sokan túl idősnek tartották és azt gondolták, nehéz megítélni, mire is elég az ő teljesítménye. Azzal viszont, hogy idén itt van a 2012-es világbajnok Huff, nagyon pontos és jó referenciát kapunk majd az eredményekről.

De azt sem szabad elfelejteni, hogy mivel még mindig nem a miénk a legjobb autó, ezért óriási szükség lenne egy olyan pilóta meglátásaira, tapasztalatára és az általa adott pluszinformációkra, mint Tarquini. Nem véletlen, hogy rengeteg autó fejlesztésében és jobbá tételében vett részt, és bár rossz ezt mondani, de én nem küldtem volna el a csapattól, mert hiába jöttünk ketten a helyére, a rutint nem lehet így pótolni.

Azt persze fontos hozzátenni, hogy nagy előrelépés, hogy három gyári autót tud indítani a Honda, ez nekem is meglepetés volt, mert Huff érkezését csak a bejelentés előtt nem sokkal tudtuk meg mi is, négy autó pedig semmiképp nem fért volna bele a költségvetésbe, a vezetőségnek pedig meg kellett hoznia egy döntést.

A csapattársak elleni bizonyítás mit takar, van minimális cél a szezonra?

Az elsődleges célkitűzés mindenképpen az, hogy a csapattársak szintjén teljesítsek, ha kicsit optimistább vagyok, akkor az, hogy a hondás versenyzők közül én legyek a legjobb. Az összetettre jóval nehezebb konkrétumot mondani, mert nem lehet előre látni, hogy az idén érkező Volvo mennyit fejlődik a szezon közben, vagy hogy a két gyári mellett indított három privát Citroën minden pillanatban olyan specifikációkkal megy-e, mint a gyáriak – ha igen, akkor velük is komolyan számolni kell.

Lehetetlen megmondani most, de ha úgy leszek hatodik-hetedik, hogy közben megelőzöm a csapattársaim, akkor csak elsőre lennék emiatt elégedetlen, később viszont látnám, hogy

ez azt jelenti, hogy a saját lehetőségeimből kihoztam a legtöbbet.

A csapat szintjén sincs előre meghatározott elvárás, mindenki tudja, hogy fejlődnünk kell, és amíg nem derül ki, hogy saját erőből mire vagyunk képesek, felesleges is bármilyen elvárt eredményt meghatározni az év végére, mert nincs elég információnk hozzá.

Én szeretnék legalább két vagy három futamot nyerni idén, jó lenne, ha ez összejönne. De elsősorban tanulóévnek tekintem az idei szezont, és úgy akarok viselkedni, mint egy szivacs. Látom a lehetőséget arra, hogy fejlődjek mint versenyző, főleg ilyen csapattársak mellett, ilyen környezetben. Ha szorgalmas vagyok és nyitott, akkor ez sikerülhet.

A vallelungai teszttel együtt sokkal többet ült a Civicben, mint Huff vagy Monteiro. Nincs ebből sértődés?

Már viccelődtek kicsit a mostani teszt alatt, hogy látják rajtam a sápadtságot, átveszik szívesen az autót, hogy tudjak pihenni, de nem volt ebből még apró ellentét sem. Van egy teljesítményért felelős mérnök, ő osztja be, hogy ki és mennyit vezet, és meg sem kell indokolnia. Nem tudok ebben a kérdésben objektív lenni, hiszen örülök neki, hogy ennyit autózhatok, de kell valaki, aki ezt úgy koordinálja, hogy a lehető legkisebb érdekellentét legyen ebből, és ez eddig sikerül is, bár nekem könnyű ezt mondani.

Amitől sokan féltek, hogy harmadik számú versenyzőnek jövök, és talán nem is kapok ugyanolyan lehetőséget a csapatnál, mint a két csapattársam, az ebből is látszik, hogy egyáltalán nem igaz. Nyilván tudom, hogy mi van leírva a szerződésbe, de ha azt félre is teszem, és csak azt nézem, hogy az elmúlt két hónapban mi történt, akkor egyértelmű, hogy nagyon jó lehetőségem lesz idén.

Mikorra készül el a három autó?

Ez még a tesztautó, amit most használunk, vagyis használok, a három versenyautó március közepére lesz kész. Akkorra terveznek is egy közös tesztnapot Olaszországban a három autóval, az összes mérnökkel és szerelővel, hogy rendesen megszokjuk az új gépeket.

Annak ellenére, hogy mindhárman a JAS Motorsport pilótái, a hivatalos nevezési listán Huff és Monteiro neve mellett Castrol Honda World Touring Car Team csapatnév, önnél viszont Honda Racing Team JAS szerepel. Van ennek bármilyen lényegi jelentősége?

Voltak olyan egyeztetések a háttérben, amikről túl sokat nem árulhatok el, de az autó kinézetére lettek volna hatással. Ezek sajnos elhúzódtak, vagyis azt mondhatom, hogy belül mindhárom kocsi pontosan ugyanolyan lesz, első ránézésre pedig kívülről sem lesz szembetűnő a különbség. A szerelők is ugyanazok lesznek, semmi lényeges hatása nincs annak, hogy mi szerepel a nevezési listán.

Ha kész lesz a három autó, terveznek együtt készülni az idei szezonban az időmérő napjára bevezetett csapatidőfutamra?

Szóba került, de az a pálya nem igazán alkalmas egy ilyen gyakorlásra, mert 500 méter hosszú a leghosszabb egyenes rajta. De nem én hozom a döntéseket, úgyhogy elképzelhető, hogy mégis lesz gyakorlás, de ez függ attól is, hogy mennyi tesztelési lehetőségünk lesz még a szezon előtt márciusban. Az elsődleges cél azért mindenképp az, hogy mindhárman kitapasztaljuk, hogyan is viselkedik a saját kocsink.

Mire számít, mi lehet a legnehezebb az újításban? Egymást kell tökéletesen érezni, vagy aki elöl van, az megy, ahogy tud, a hátsó kettő pedig figyel és reagál?

Mindenképpen jó összhangra van szükség, de versenyzőként más hozzáállás kell majd az ilyen időfutamhoz, hiszen mindenkinek a lehető legközelebb kell menni az előtte haladóhoz úgy, hogy közben nem veszít időt, és nem megy neki a társnak. Az előrelátás is fontos képesség lesz, de az is, hogy ki mennyire ismeri a társait, és mennyire tud velük együtt összehangoltan mozogni és reagálni a másik manővereire

Simán előfordulhat olyan, hogy valaki a hátsó két versenyzőből elmér egy féktávot, amikor az előtte levőnek célszerű elengednie, vagyis mindenkinek előre és hátra is figyelnie kell, hiába időmérő. És azt is nehéz megszokni, hogy azzal jár jobban a csapat, ha ilyen helyzetben az adott versenyző feladja a pozícióját.

Sok olyan aspektusa lehet ennek az időfutamnak, amit most hiába gondolok jónak vagy rossznak, majd csak élőben derül ki. Tökéletesen meg tudom érteni, miért van szüksége a sorozatnak a csapatidőfutam jelentette pluszidőre, és remélem, hogy ez érdekesen kitöltött pluszidő lesz, de ha nem ad hozzá gyártói szempontból a saját márka értékéhez, akkor lehet, hogy nem ez a jó irány.

Új csapat, új festés az autón, és új a sisakon is. Hogyan jött a tavalyinál valamivel élénkebb színvilág?

Amikor megterveztük a sisakot, ezekkel a színekkel és formával nagyon jól nézett ki, de most, hogy elkészült, valahogy nem vagyok elégedett vele, ezért könnyen lehet, hogy a szezont nem is ezzel a mintával kezdem majd el. Voltak nagyon összevissza sisakjaim, voltak sokkal letisztultabbak is, ez most az utóbbi kategóriába esik, de most már megfestve nem az igazi, nem mozgat meg annyira. Úgyhogy tovább is kell gondolnom a mintát, addig megfestetem a másik sisakom, ezt visszaadom, aztán meglátjuk, mi sül ki a franciaországi szezonnyitóra április elejére.