Valéria
12 °C
19 °C

Két és fél hónap alatt ugrottak a lehetetlenbe Micheliszék

m1ra 1
2017.03.20. 18:03
Mindent elsöprő lelkesedéssel a hangjában beszélt frissen induló túraautó-csapatáról, a M1RA-ról Bári Dávid és Michelisz Norbert az Indexnek. Első évben már a bajnoki címért mennek, hosszabb távon pedig fiatal magyar mérnökök és pilóták tehetséggondozó központjává emelnék a csapatot. Így lett egy több éven át rágott ködös tervből túraautó-csapat két és fél hónap alatt.

Január közepén mesélt először Michelisz Norbert az ambiciózus tervéről, miszerint versenycsapatot szeretne. Első hallásra azt hittem, a 2018-as szezonra gondolt – mint kiderült, nem egyedül voltam ezzel a gondolatommal –, de gyorsan rávágta, hogy nem, április elején már a rajtrácson szeretne lenni a lassan a WTCC babérjaira törő TCR International Seriesben.

Első kérdésem az volt, hogyan áll az előkészületekkel. Optimistán vágta rá, hogy tulajdonképpen még semmi nincs a kezükben, csak egy jó terv és az eltökéltségük. Bári Dáviddal ekkor már úgy másfél hónap konkrét előkészítésen voltak túl, de az ötlet maga jóval korábbra nyúlik vissza. A megalakulás folyamatáról, a M1RA létrejöttének nehézségeiről és a távlati célokról egy álmos hajnalon, a versenykamion útnak indítása után órákkal meséltek egy héttel a hivatalos bejelentés előtt.

Decemberben álltak neki a projektnek

Michelisz régóta tervezte, hogy a vezetésen túl is szerepet vállalna az autósportban, többször is beszéltek erről a Bári testvérekkel, akikkel hármasban hoztak volna létre valamit – az idősebb, Gergő nyolc éve Michelisz versenymérnöke, egyben a magyarországi Formula Student mozgalom egyik alapítója, míg Dávid 29 évesen már elmondhatja magáról, hogy a szerb Dušan Borkovićtyal túraautó-Eb-t nyertek, tavaly pedig már egy TCR International-csapat, a B3 Racing technikai vezetője volt.

A saját csapat ködös képe úgy 2015 végén, 2016 elején kezdett konkretizálódni, amikor Michelisz Bári Gergővel együtt utazott egy külföldi eseményre, és hosszabb időt tudtak ötletelni. Innen indult minden – a végső folyamatban Bár Gergő végül szaktanácsadóként vett részt, a projekt nagy részét testvére, Dávid vitte végig Michelisszel.

Bári Dávid

A 29 éves Bári Dávid Michelisz Norbert alapítótársa a M1RA-ban, Michelisz versenymérnökének, Bári Gergőnek az öccse.

2010 és 2012 között a Budapesti Műszaki Egyetem Formula Racing Teamjének vezetője volt, több motorsportcsapatnál is megfordult.

2012-ben Wéber Gábor mellett dolgozott a WTCC-ben, 2015-ben az ETCC-t (túraautó-Európa-bajnokság) nyert Dušan Borković versenymérnöke volt, 2016-ban a TCR Internationalben induló B3 Racing technikai vezetőjeként szerzett rengeteg tapasztalatot.

„Mindig álom volt, hogy Michelisz mellett vagy akár a kocsiján dolgozhassak. Magyarországon az a csúcs a motorsportban, amit ő képvisel” – mondja Bári, aki még 2007-ben, 18-19 évesen Micheliszre és a már mellette dolgozó saját bátyjára is hősként tekintett. Akkor még ő sem gondolta, hogy kilenc évvel később egyszer csak úgy találják, hogy minden feltétel adott egy saját csapat létrehozásához – van olyan sorozat, ahol értelmesnek látják az indulást, kemény munkával lehet anyagi háttér is, és lenne pilóta is.

Az első egy-másfél hónap nem volt egyszerű. Túlzás lenne azt állítani, hogy csak puhatolózásig jutottak, mert minden területen komoly előkészületek és háttérmunka zajlott, de ez volt az egyik legnehezebb időszak, ugyanis úgy kellett minden tárgyalásba belemenni, hogy persze, meglesz a csapat a végére, ugyanakkor nyitva kellett hagyni a kaput, hogy ha mégsem sikerül, még ki lehessen szállni belőle vállalható anyagi veszteséggel.

Bári Gergő, Bári Dávid és Michelisz Norbert
Bári Gergő, Bári Dávid és Michelisz Norbert
Fotó: Gaál Lacó / M1RA

Először január közepén látta úgy Michelisz, hogy valóban sikeres lesz a projekt, ahogy Bári is ekkorra érezte úgy, hogy rendben lesznek. Addig rengeteg tárgyaláson voltak főleg Olaszországban és Svájcban – előbbibe a kocsi, utóbbiba a sorozat miatt utaztak, vegyes eredményekkel.

„Volt olyan egyeztetés, ami után úgy éreztük, nagyon simán megy minden, míg mások után úgy álltunk fel az asztaltól, hogy csak fogtunk a fejünket, hogy hogyan kerültünk ilyen nehéz helyzetbe. Végig igyekeztünk realisták maradni, és próbáltuk nem elragadtatni magunkat, de azért végig úgy álltunk az egészhez, hogy képesek lettünk volna majdnem mindent félresöpörni, hogy végigvigyük, amit elkezdtünk.”

Azért csak majdnem mindent, mert bár a legtöbb feltétel ideális volt, de például Michelisz és felesége, Johanna április elejére várják első gyermeküket, így nem szívesen utazott gyakran külföldre, ráadásul az olaszországi egyeztetéseken keresztül a Honda is értesült a projektről, és nem szerették volna, ha túl sok időt áldozna másra a világbajnoki felkészülés kárára.

A tárgyalások utolsó szakaszát javarészt Bári intézte, részben emiatt, részben azért, mert a szezon közben, kiemelten a versenyhétvégéken is neki kell majd meghoznia a legfontosabb döntéseket.

A dörzsöltség sem jön magától

Autósportos oldalon nem nagyon lehet zavarba hozni sem Micheliszt, sem a Bári testvéreket, az üzleti oldal viszont egészen új terület volt nekik. Michelisz ugyan közgázt is végzett (mérnök-informatikus képzés diplomája mellett), de a közel húsz éve a motorsport elitjébe tartozó menedzserekkel szemben komoly hátrányban voltak.

„Ültem olyan hét-nyolc órás tárgyaláson, aminek a közepén úgy jöttem ki a szünetre, hogy szó szerint majdnem rosszul lettem, annyira kikészítettek. Ahogy a pilóták is a határokat feszegetik a pályán, úgy a menedzserek is ezt csinálják a tárgyalásokon, feszegetik, sőt ha kell, tologatják a határokat. Simán megcsinálják, hogy egy korábbi egyeztetésen megbeszélt dolgokat el nem hangzottnak tekintettek, hogy nagyobb előnyt harcoljanak ki maguknak. Úgy érveltek, hogy még majdnem el is hittem, nekik van igazuk, de szünetben jól jött egy telefon Michelisz vagy a testvérem felé, akik kívülről áttekintve a helyzetet gyorsan visszaállítottak a helyes irányba” – osztotta meg az egyik mélypontot Bári.

„Bármilyen kellemetlenek is ezek a beszélgetések, tudtuk előre, hogy ez lesz, és bármilyen rossz is az adott pillanatban, igenis kellenek az ilyen pillanatok is ahhoz, hogy legyen jövőnk a motorsportban. Fontos, hogy már az elején ilyen körülmények közé, mondhatni mély vízbe kerüljünk, mert a jövő szempontjából nekünk is jól jött, hogy láttuk, mitől jók a tényleg sikeres vezetők” – tette hozzá Michelisz.

Nagyjából kilencvenöt százalékban csak egymásra támaszkodtak, de ha épp úgy adódott, a családhoz tudtak fordulni tanácsért. A szakmán belül önmagukat leszámítva más véleményét nem kérték ki.

Michelisz neve kinyitja az ajtót, és még az asztalhoz is leültet

Amikor összerakták a tervet decemberben, teljesen egyértelmű volt, hogy csakis a Honda jöhet számításba az első helyen. Ami a sorozatot illeti, mindenképpen nemzetközi sorozatban szerettek volna indulni, hogy fontos döntéshozókkal találkozzanak. A TCR International mellett az azóta elkaszált WTCC-2 is felmerült, de jól számítottak, amikor az előbbire tettek – ez ugyanis két év alatt mutatott be óriási fejlődést, akkorát, hogy lassan magának a WTCC-nek is kezdenie kell vele valamit.

Éppen ezért a TCR-es Honda Civiceket építő és fejlesztő JAS Motorsportnál kopogtattak, ahol igen jó ajánlólevél volt Michelisz Norbert neve, hiszen pont náluk gyári pilóta a WTCC-ben. A projekt legfontosabb, egyben legnehezebben megszerezhető eleme a kocsi volt. Ehhez óriási segítséget jelentett, hogy Micheliszé a csapat. Hogy mennyire, azt jól érzékeltetik Bári szavai:

Van egy réteg a motorsporton belül, ahol a Bári név is mond azért valamit, de egy ilyen volumenű projektben Michelisz neve, részvétele nagyon jó ajánlólevél. Nemcsak hogy kinyitja az ajtót, de még a tárgyalóasztalhoz is leültet, ha az ember maga mögött tudja Norbit.

Ez akkora őrültség, hogy muszáj beszállnom!

Miután sikerült megegyezni a JAS Motorsporttal, a projekt neheze még hátravolt. Szerelő- és mérnökcsapat, pilóták, illetve eszközök kellettek. Rengeteg eszköz.

A fenti háromból az első volt a legegyszerűbb, már persze, ha lehet ilyenről beszélni. A kezdetektől az volt az alapvetés, hogy fiatal magyar tehetségeknek próbálnak meg terepet szolgáltatni, ehhez pedig remek az állomány itthon.

A háttérstábot Báriék állították össze, ők és Michelisz is hamar el tudják dönteni a tízéves motorsportos rutinjukkal, hogy valaki tehetséges-e. A mérnökök egy része a hazai Formula Student csapatokból érkezett, a másik fele pedig tavaly már együtt dolgozott Bári Dáviddal a TCR-ben. A csapatban ott lesz az adatmérnök Juhász Szabolcs is, aki a WTCC-ben Michelisz és Bári Gergő mellett dolgozik.

Bári Dávid azt mondja, óriási motivációt jelent, talán az egyik legnagyobbat, hogy ennyire jó szakemberek álltak össze, a övékhez hasonló világnézettel. „December környékén kezdtem el azokkal beszélni, akikről tudtam, hogy adott esetben nagyobb szerep hárul majd rájuk a csapatban. Volt olyan, aki egyből azt mondta, hogy ez akkora őrültség, hogy muszáj benne lennie.”

Ez kockázatot is jelentett azért, sokan úgy szálltak be Michelisz és Bári mellé, hogy komoly áldozatot vállaltak, majdnem mindent arra feltéve, hogy tényleg elindul majd a csapat.

Beugró szerelők persze lesznek a szezon során, de a versenyhétvégére utazó nagyjából 15-16 mérnök és a szerelőgárda átlagéletkora a sorozatban talán egyedülálló módon 26 év körüli. Vagyis a 29 éves Bári Dávid, a 32 éves Michelisz és a szezon kezdetére már 35 éves Bári Gergő messze rangidősnek számítanak csapaton belül.

A lista, hogy kikkel dolgoznának együtt, január elejére már össze is állt, Michelisz ezután ismerte meg őket – nem véletlen, hogy január közepén volt az a bizonyos pont, amikor úgy érezték, összejöhet, ekkorra már látták, hogy olyan érték, tudás gyűlt össze, ami miatt muszáj elindulniuk.

Nem sokon múlt a harmadik autó

Relatíve sokáig, február végig számoltak azzal az opcióval, hogy három kocsival indulnak. A kamionban elfér három autó, csapatvezetőből, adatmérnökből, team coordinatorból, gumispecialistából sem kell több három autó mellé, de szerelőből és mérnökből is lenne elég a plusz egy autó működtetéséhez, egyedül az autó (120-130 ezer euró) és annak üzemeltetési költsége jelent többletet. Ezért rugalmasan alakították az előkészületeket, hogy ha úgy adódik, működhessen a háromautós modell is, de végül maradtak a két kocsinál.

Sőt, ha Bárin múlik, mindenképp három autót szeretett volna, hogy még több embernek adhasson lehetőséget: „.Nekem szívfájdalmam, hogy bár nagyon sok motivált, tenni akaró és egyébként tenni képes szakember van körülöttünk, de nem tudunk mindenkinek lehetőséget adni, és van, akinek itthon kell maradnia. Ez nagyon rossz érzés.”

A 2014-es WTCC-festést követik

A M1RA Civicjeinek festése a 2014-es gyári WTCC-s Hondák mintájára hajaz, ez volt a fő inspiráció, ami a Honda-kötődés miatt szinte magától adódott a gyors tervezési szakaszban. A színeken azért változtattak, szerettek volna karakteres, jól észrevehető kocsikat maguknak. A autót könnyen meg is lehet majd különböztetni a pályán, Tassi kék, Colciago piros mintát kapott a fehér-szürke alap mellé.

Olyan, mintha az öccsüket segítenék

Kezdettől fogva kaptak ajánlatot olyan versenyzőktől, akik hihetetlen összeget (több száz ezer eurót) fizettek volna, hogy versenyezhessenek, de ez az opció fel sem merült, fontos volt ugyanis, hogy értékes, jó pilóták legyenek a csapatban, ne olyanok, akiknek sokkal több pénzük, mint tehetségük van. A legvégére három-négy lehetséges pilóta maradt, közülük választották aztán a 17 éves Tassi Attilát és a röviddel az első futam után a 49. születésnapját ünneplő olasz Roberto Colciagót.

Tassi mellett elég sok minden szólt. Tavaly, 17 évesen már dobogóra állhatott a TCR Internationalben, ahol 20 futamnyi rutint szerzett, és az összetett 11. helyén zárta a szezont. Ketten is nyugodt szívvel ajánlották Michelisznek: egyrészt maga Bári Dávid, másrészt Michelisz személyi edzője, Matics Zsolt, aki a legtöbb magyar autóversenyző felkészülését segíti.

A szezon indulására Tassi kicsit olyan is lett mindkettejüknek, mint egy öcs. Sokat készült Michelisszel a tavasz során, rengeteget szimulátoroztak együtt – volt, hogy a 17 éves tehetség meg is tudta verni a WTCC kétszeres privát bajnokát. Ő volt az a magyar pilóta, akire mindketten azt tudták mondani, hogy maradéktalanul rá merik bízni az autót. „Nagyon jó korban van, hiszen remekül fejleszthető, szivacsként szív magába mindent, amit megpróbálunk átadni neki.” Bári véleményét Michelisz is osztja, de azért hozzátette, hogy a fiatal életkor egyszerre előny és hátrány. Ő 25 évesen járt nagyjából ugyanitt, akkor már pontosan tudta, mit szeretne, és tökéletesen koncentrált, míg egy 17 éves fiatal esetében nagyon sok még az inger, ezért fontos, hogy fenntartsák a motivációját, a tudáséhségét, hogy a lehető legmesszebbre vigye.

Nincs, aki jobban ismerné a TCR-es Civicet

A fiatal pilóta mellé kellett egy rutinosabb versenyző is: ő lett Roberto Colciago. Ha valaki vet egy gyors pillantást Colciago Wikipédia-adatlapjára, azt láthatja, hogy sokáig Forma–3-as sorozatokban indult (olasz bajnok volt ebben a kategóriában 1990-ben), majd túraautóra váltott. A svéd túraautó-bajnokságot meg is nyerte, de megfordult a túraautó-Európa-bajnokságban és a világbajnokságban is, tavaly pedig a TCR olasz regionális bajnokságát nyerte meg Honda Civickel, egy hétvégére beugorva pedig egyből pole pozíciót és futamgyőzelmet szerzett a TCR Internationalben.

Colciago érdemei viszont itt nem érnek véget, van ugyanis, ami sokkal fontosabb az esetében: az, hogy vele fejleszti a JAS Motorsport a TCR-be szánt Honda Civiceket. Vagyis nincs pilóta, aki jobban ismerné ezeket a kocsikat, ő járatja be az új autókat a gyárban, az ő visszajelzései alapján fejlesztik, állítják be őket – sőt, a TCR-szezon kezdete előtt tartott, a gyártók közötti teljesítménykiegyenlítést segítő tesztre is őt hívták, hogy vezesse a Hondákat.

Ha mellettük lett is volna harmadik pilóta, valószínűleg ő is rutinosabb versenyző lett volna, mert két fiatal, feltörekvő magyarral nem lett volna elég idő a megfelelő tehetséggondozásra, odafigyelésre.

A TCR Italia 2016-os győztese, Roberto Colciago
A TCR Italia 2016-os győztese, Roberto Colciago

Mindenüket beleadták

Azt már említettük, hogy egy autó 120-130 ezer euróba kerül a TCR esetében. Ez persze csak az induló költség, ahhoz, hogy egyetlen kilométert is guruljon, rengeteg plusz kell. Például tréler és kamion, eszközök, alkatrészek. Utóbbiak közül ráadásul nem is minden költségként, hanem beruházásként szerepel, a tréler például legalább három évig, de inkább hosszabb ideig jó lesz. Erre is törekedtek, hogy lehetőség szerint drágább, de minőségi, tartós eszközökbe ruházzanak be, hogy minden a lehető legmagasabb szintű legyen.

Szó sincs azért sok millió eurós projektről, ezzel a mentalitással nagyjából 950-970 ezer euró az éves költsége a csapatnak, ennyiből jön ki egy szezon. A 135 ezres trélert, illetve a legalább ekkora további eszközköltség ezen felül jön, de ugye ezek nem merülnek fel évről évre kiadásként.

A 950 ezer eurós költségvetés harmadát Michelisz és Bári, a másik kétharmadot a pilóták támogatói adják – egy induló csapatnál természetes, hogy fizető pilótákkal dolgoznak, ez nemhogy a TCR-ben, de még a WTCC-ben is általános ez (de még a Forma–1-ben is). De még így is csak a szezon közben tudják majd kifizetni az autó és az eszközök teljes költségét.

A támogatók elsősorban eszköztámogatóként segítették a M1RA-t, a Würth szerszámokkal, a Fercom pedig elektronikai eszközökkel.

A tárgyalási helyzetüket egyáltalán nem könnyítette a tavaly kirobbant adócsalási botrány, ezért is számít nagy eredménynek, hogy egyáltalán ekkora szponzori hátteret tudtak találni a csapatnak. „Több tárgyalásom is azzal zárult, hogy ugyan mondták, nagyon jól hangzik a projekt, hisznek is benne, de a mostani helyzetben lehetetlen eladni egy igazgatósági tagnak, hogy az autósportban költsenek támogatásra” – vázolta fel a magyar motorsport helyzetét Michelisz.

Határ a csillagos ég

Missziószempontból egyértelműen a tehetséggondozás a cél a M1RA-nál, terepet akarnak adni mind a magyar pilótáknak, mind a mérnököknek, akik meglátásuk szerint világszínvonalat képviselnek. A terv viszont nem áll meg a motorsportban – ez csak az első, ha úgy tetszik, kézenfekvő lépés volt az indulásnál, hiszen ebben a világban mozognak otthonosan mindannyian.

„Az a célom, hogy legalább közép-európai szinten ez legyen A Motorsportcsapat, ami tehetségeket gondoz mérnököknél és pilótáknál egyaránt, de emellett autót is fejleszt. Magyarországon a jelenlegi emberekkel minden adott ehhez, látjuk, látom a szimulátoros, gokartos tehetségeket, ahogy Báriékon keresztül a mérnököket is. Nekik szeretnék egy ugródeszkát adni, hogy ne kallódjanak el” – foglalja össze Michelisz a M1RA üzenetét.

„Motivációs cél is lehet a mérnököknek, ha látják, hogy tehetséggel és munkával elérhető közelségbe kerül hozzájuk ez a világ. Van hova tartani, van kilátás a jövőre, ez pedig még több fiatal, jó magyar mérnököt jelenthet idővel” – teszi hozzá Bári, aki reméli, hogy ezzel kicsit oktatási oldalon is sikerül népszerűsíteniük a járműmérnöki karriert.

A hosszabb távú növekedési célok között van, hogy 2018 végére, 2019 elejére elektromos hajtású versenyeszközöket, majd a még távolabbi jövőben versenyautót, utcai autót, elektromos autót fejlesszenek. Ehhez minden adott, csak el kell oda jutni, vágják rá, amikor arról kérdezem őket, hogy mennyire reális ez a terv.

A közelebbi jövőt nézve három évre terveznek előre. A motorsportos láb mindenképpen marad – reményeik szerint, hiszen a gazdasági helyzettől, az eredményektől is nagyban függenek. 

Itt lehet ugyanis a legkönnyebben elsajátítani az innovatív gondolkodást a mérnökök részéről, ők és a pilóták is itt fejlődhetnek a leggyorsabban. Nagyjából ugyanazt a mély vizet jelenti nekik, amit a tárgyalások, előkészületek jelentették Báriéknak. Az eredmény is gyorsan látszik, egyből kiderül, megtérül-e a befektetett munka.

Eredmény nélkül nincs hova tartani

2017-ben a bajnoki címért mennek a TCR Internationalben, meglátásuk szerint a bajnokság legjobb háttérstábja és pilótafelállása van náluk. Ráadásul a kocsi is jó lesz, tavaly sok regionális TCR-sorozatban is Civic nyert (TCR Italia, TCR Germany,  és TCR Benelux, utóbbiban hat futamgyőzelemmel maga Michelisz is kivette részét a sikerből), a télen pedig elég sokat fejlesztett a kocsin a JAS Motorsport.

„Ezt olvasva ez eléggé elrugaszkodott célnak tűnhet, de belülről látva a csapatot, egyáltalán nem az” – zárja rövidre Michelisz, hogy van-e helye kétkedésnek. Tehetséggel próbálják meg pótolni azt az hátrányt, amit a túraautósok között elitnek számító, több évtizedes múlttal rendelkező csapatok (Craft-Bamboo, WestCoast, Engstler) rutinja jelent.

Siker esetén 2018-ban már a címvédés és egy regionális TCR-bajnokságba való terjeszkedés jöhet, majd a M1RA portfóliójának bővítése következik.

Így van csak értelme belevágni, senki nem vágyik arra, hogy a mezőny közepén legyen. Nyerni akarunk!

Borítókép és címlapkép: Gaál Lacó, M1RA