Emma
3 °C
10 °C

Fülsüketítő a csend a WTCC jövője körül

2017.11.11. 08:40
Nem sok van már hátra a 2017-es WTCC-szezonból, a 2018-as idényről viszont nem hogy nem sokat, de konkrétan semmit nem lehet még tudni. Nincs bejelentett promóter a sorozat mögött, nincs elfogadott szabályrendszer, nincs terv a naptárra, de még csak egy induló sem jelezte, hogy bármi lesz, érdekelné a folytatás. Valós a túraautó-vb megszűnésének veszélye?

Utoljára szeptemberben ült össze a Motorsport Világtanács, hogy megvitassa a különböző szakágak ügyeit, az ülést után viszont egy szó sem esett a túraautó-világbajnokságról a Nemzetközi Automobil Szövetség közleményében. Mintha nem is lenne WTCC, vagy épp minden a legnagyobb rendben lenne.

Pedig ettől messzebb nem is lehetnénk: már november van, a WTCC viszont nem jelentett be 2018-ra se promótert (jelenleg a Eurosport Events látja el ezt a feladatot), se szabályrendszert (vagyis, hogy folytatják-e TC1-es autókkal), se naptárat, se semmit. Már pedig a csapatoknak, pilótáknak is terveznie kellene valami alapján 2018-ra.

Biztos pont tehát nincs, csak elméletek, de abból sem túl sok. És épp ez az aggasztó, mert pár apró változással pontosan ugyanott tartunk, mint márciusban, amikor a TCR előretöréséről, és a WTCC egy helyben topogásáról írtunk.

(Hozzátéve persze, hogy a TCR azóta még többet jött fel, hivatalos amerikai és brit partnert is szereztek maguknak.)

Hogy mit hozhat a jövő, azt három plusz egy pontban szedtük össze.

1. Class One

Kezdjük egyből a tavaly felmerült, majd azóta már részben el is vetett lehetőséggel, az úgynevezett Class One szabályrendszerrel. A DTM és a japán Super GT közös jövőjének szánt rendszer WTCC-s bevezetése 2016-ban merült fel, de egyből látszott, hogy több probléma van vele.

A Class One nagyon erős hátsókerék hajtású, ugyanakkor rettentő drága autókat takar, ami a mostani privát csapatokat egyből kicsinálta volna. Együléses formaautókról beszélhetünk, amikre egy formára épített karbonborítás kerül, sok közük nincs a túraautókhoz.

Aztán a DTM-et irányító Gerhard Berger közölte, hogy a Class One az ő szellemi termékük, és nem is tervezik megosztani azt az FIA-val, ami becsukta a kaput a WTCC előtt. A retesz zárát aztán a DTM és a Super GT októberi egyezsége kattintotta be – az amerikai és a japán sorozatok közös alapokon folytatják majd, ami az egymás közötti átjárhatóságot, vagy egy globális szuperbajnokság létrehozását is jelentheti.

A dolog viszont állítólag nem lefutott, a WTCC-nél ugyanis nagyon dolgoznak azon, hogy 2019-20-ban mégis ilyen kocsikra váltson a világbajnokság, ami teljesen új korszakot hozna.

A mostani gyártók és csapatok közül mindenki eltűnne, de még lehet, hogy pilóta sem maradna a rettentő drága, hátsókerék-meghajtású, de az utcai kocsiktól már nagyon távol álló autókra.

2. Marad minden a régiben

Vagyis marad a TC1-es szabályrendszer, ami egyáltalán nem lenne csalódás, csak egy kis vérfrissítés kellene nekik. A pilóták és a gyártók szerint is nagyon jól eltalálták a TC1-es kocsikat, de valamiért sosem lettek igazán népszerűek, és nem nagyon jöttek az új modellek a sorozatba.

Ennek köszönhetően fogyott 16-17 fősre a mezőny 2017-re – miközben legalább 30 darab készre gyártott TC1-es autó van a világon –, és bár a sorozat az elmúlt évtized legizgalmasabb versenyét hozta, nehéz attól eltekinteni, hogy alig van autó a pályán, és gyártóból is csak kettő – vagyis inkább csak egy plusz egy az a kettő.

Mi az a TC1?

Ha látott WTCC-futamot az elmúlt öt évben, tudja, miről van szó, ugyanis csak a TC1-es szabályoknak megfelelő autók indulhatnak. Ilyenek a Zengő Motorsport és a gyári Honda Civicjei, a világbajnok Citroënek, a tavaly beszállt Volvók, de a Ladák és a régebbről megmaradt, már nem gyáriként induló Chevrolet-k is. A legfontosabb technikai megkötés, hogy 1,6 literes, négyhengeres motorokat használhatnak, a kerekek 18 colosak, illetve nagy, markáns első és hátsó leszorítóelemek is engedélyezettek.

Mégis logikus döntés lenne, ha maradnának a TC1-es kocsik, ezek ugyanis legalább már most készen vannak, ráadásul látható, hogy bizonyos körülmények között a hosszú évek óta nem fejlesztett Chevrolet Cruze is tud erős lenni – a Japánban a Honda gyári csapatába Michelisz Norbert mellé beugró Esteban Guerrieri két futamot is nyert 2017-ben a régi Chevyvel.

Gond viszont itt is van: a két gyártó egyike, a Honda csak 2017 végéig jelezte a biztos maradást. Idő közben bemutatták az új utcai Civicet, a pályán is ezt kellene reklámozniuk, nem a tavalyi modellt, új WTCC-s Civicről pedig nem nagyon lehet hallani, miközben a TCR-es verziót már bemutatták.

Mivel az FK8-ra keresztelt Civicből egy évre borzasztó drága lenne versenyautót építeni, nem nehéz elképzelni, hogy a Honda a TC1-es folytatásra nemet mondana – sőt, nagyon úgy néz ki, hogy nem is akarják a folytatást ezzel a modellel a japánok. Ezzel viszont csak egy gyári résztvevő, a Volvo maradna, egy gyártóval viszont nem kaphat világbajnoki titulust a sorozat, ami akár a svédeket is elűzheti. Zárójelben jegyezzük meg, hogy a Volvo kocsijait készítő Polestar elektromos meghajtásra váltása miatt túl sokáig nekik sem marad izgalmas egy benzines sorozat.

A gyári szerepvállalás alapvetés az FIA szabályai szerint ahhoz, hogy világbajnokságnak hívhasson egy sorozatot, vagyis ha ezt a részt elengednék (mondjuk a 3-as pont miatt), akkor csak világkupána nevezhetnék a sorozatot, ami ugyan csak technikai különbség, de pár szponzornak elmehet a kedve a támogatásól. A vb-elnevezés egyébként a minimum két gyártóhoz és legalább három meglátogatott kontinenshez van kötve, minden más tetszés szerint szabható: ezt az is jól mutatja, hogy túraautónak számítanak a DTM-gépek, a WTCC-s kocsik, de az utcai verziókhoz viszonylag közel álló TCR-esek is, pedig technikailag igen komoly az eltérés közöttük. De ha úgy adódik, persze az FIA arra mondja, hogy világbajnokság, amire szeretné, lehet tehát alábbadni a nem túl szigorú feltételekből is.

Jól látszik, hogy a fenti problémák alapján egy meglehetősen olcsó, a gyártók között népszerű rendszer lehetne inkább a folytatás. Itt jön képbe a

3. TCR

Az FIA maga is megpróbálkozott az olcsóbb alkategória bevezetésével, ez lett volna a TC1 alatt a TCN-2, csakhogy ez pofátlan másolása volt a korábbi WTCC-főnök Marcello Lotti új versenysorozatának, a TCR-nek, aminél népszerűbb túraautós kategória nincs.

A TCR három éve indult, jelenleg már több, mint 400 autó versenyez ilyen szabályok szerint világszerte – a Michelisz Norbert és Bári Dávid vezette M1RA csapattal erősített TCR International Series mellett rengeteg regionális sorozat van már, olasz, német, ibériai, ázsiai, közel-keleti, orosz. És jövőre indul az amerikai és brit TCR-széria is (a briteké a legnagyobb túraautós hagyomány a világon), mindkettőben várhatóan elég sok autóval, ami további komoly bővülést jelent.

Nagy előny a gyors növekedés, az egyelőre töretlen népszerűség és az olcsóság is, ugyanakkor a TCR-es autók jóval közelebb vannak eredeti, utcai verzióhoz, mint mondjuk a WTCC-s gépek, és a mezőnyön belül elég nagy a szórás is. Ha nem lenne a sokat vitatott, úgynevezett Balance of Performance (BoP, esélykiegyenlítő) rendszer, akkor az Audi RS 3 LMS és a Honda Civic Type-R TCR rommá verné a mezőnyt önerőből, de jó eséllyel csatlakozna hozzájuk a friss fejelesztésű, túl erősnek megcsinál Hyundai is.

A BoP-n keresztül a TCR-vezetőség futamról futamra, a globális eredményeket figyelve alakítja az erőviszonyokat – méghozzá időnként elég komolyan, vagyis nem tiszta versenyzésről van szó, a kettős büntetősúly-rendszer ugyanis sokkal igazságtalanabb, mint a WTCC-ben megszokott súlyrendszer – a kettősséget a hétvégék után a pilótáknak is osztott büntetősúly jelenti, a három legtöbb pontot szerző versenyző a következő héten 30-20-10 kilót kap az International Seriesben.

Nincs ráadául gyártói jelenlét sem, ami az FIA túraautó-vb-jéhez elengedhetetlen lenne. Hangsúlyozzuk: lenne. A Honda jelen van a TCR-ben, már az első tesztautó kész is az FK8-as Civicből, ők bármikor tudnának egy csapatot rittyenteni a JAS Motorsportnak köszönhetően, autójuk lesz elég, tudnak plusz támogatást adni valamilyen formában (például kifizetik egy autó és annak pilótája indulási költségét).

A Volkswagen-Audi csoport viszont már korábban jelezte, hogy ők csak eladják a kocsikat, nem terveznek saját csapatot, és nagyon az Opel, Hyundai, Peugeot hármastól sem lehetett hallani ilyesmit, azzal a kitétellel, hogy a Hyundai a BRC Racing privátcsapaton keresztül azért félgyári jelenlétet jelentene.

Vagyis szinte biztos, hogy nem a WTCC-ben eddig megszokott gyári jelenlét lenne, így viszont 20-25 fölé nőhetne stabilan a létszám az indulást vállalni tudó privátoknak köszönhetően.

Nem fenékik tejfel

A legsúlyosabb probléma itt pont az, hogy a TCR – és vele Marcello Lotti – nem sokat nyer, ha átengedi a szabályrendszert a vb-nek. Ott ugyanis maradna Francois Ribeiro a főnök egy olyan találmánnyal, ami Lotti szüleménye, ezt pedig nehéz lenne lenyelni. Ráadásul a világbajnokság TCR-re váltása kinyírná a mostani TCR International Seriest, és bár a területi sorozatoknak biztos plusz népszerűséget hozna, Lotti nehezen menne bele abba, hogy a legnagyobb TCR-sorozat fölött ne ő legyen a főnök.

A TCR-főnök Marcello Lotti a TCR Európa-kupán (a saját nagyszabású eseményén) mondta ki, hogy:

A WTCC jelenlegi formájában megbukott. Ha azt kérdezik tőlem, hogy azután az én bajnokságom lesz-e a Túraautó Világbajnokság, akkor a válaszom egyértelműen nem. De egy dolgot mondhatok, és ez biztos: én vagyok a megoldás a WTCC számára, én tudom megoldani a problémáikat

Az idézetre a WTCC Blog (a Eurosport-szakkomentátor Lantos András blogja) talált rá, Lotti szavai pedig jól érzékeltetik, hogy a háttérben komoly izmozás mehet, mégicsak egy vb-sorozat jövőjéről van szó. A legésszerűbb megoldás mégis a TCR-váltás lehet, amiért cserébe Lotti kaphatna egy erősebb európai sorozatot (átvéve mondjuk a túraautó-Eb helyét).

3+1. Valahogy túlélni egy elektromos sorozatig

Ez is nagyon kérdőjeles persze, hiszen kellene 1-2 átmeneti év, ami láthatóan mind a TC1-es, mind a TCR-szabályokkal nagyon bajos lenne.

A Volvo nagy teljesítményű kocsijait gyártó Polestar viszont nemrég mutatta be a svédek első elektromos sportautóját, a Polestar 1-t, Volkswagen Golfból már volt full elektromos verseny, és a Jaguar is beszáll az elektromos utcai autókat építő versenybe, a Forma-E betétfutamához gyártják majd ők a kocsikat.

A jövő mindenképpen a környezetkímélő, vagyis elektromos hajtásé, ezért is szállnak be a legnagyobb autógyárak a Forma-E-be, ami mellett simán megélne több elektromos túraautó-széria is. A Volvo számára ráadásul pont emiatt nem sokáig marad érdekes a benzines sorozat, hiszen azt akarják hirdetni, hogy zöld a márka, azt pedig csak az elektromos autóikkal lehet.

Hogy a háttérben min dolgoznak a Nemzetközi Automobil Szövetségnél és a Eurosport Eventsnél, azt nem tudni, de ha sürgősen nem hoznak valami döntést, akkor könnyen lehet, hogy a következő FIA-hírlevélben nem a 2018-as WTCC-naptárat, hanem a sorozat végét jelentik be.