Gellért, Mercédesz
10 °C
15 °C

Az utolsó párbeszéd a lezuhant repülőről

2011.12.12. 08:41
Két évvel ezelőtt zuhant az Atlanti-óceánba az Air France 447-es járata. A balesetben 228 utas, köztük négy magyar is meghalt. Idáig senki sem tudta pontosan, hogy mi okozhatta a katasztrófát, de időközben előkerült a gép fekete doboza, ami rögzítette a pilóták beszélgetését. Az időjárási körülmények és a fedélzeti számítógép üzemzavara is szerepet játszott a balesetben, de a felelősség elsősorban a pilótákat terheli.

Senki nem értette, mi történt az Air France 447-es járatával. A nagy kapacitású Airbus 330 csúcstechnológiának számított, szakképzett pilóták vezették, a repülésirányító központ adatai szerint sem az időjárás viszontagságai, sem komoly műszaki hiba nem indokolhatta a katasztrófát. A gép roncsai három kilométerrel az óceán felszíne alatt hevertek, így a pilóták beszélgetését rögzítő fekete doboz nehezen került elő. Mostanra rekonstruálták a történteket.

A pilótafülkében zajló párbeszédből és az irányítóközpont adataiból kiderül, hogy az Air France 447 tragédiájához az időjárás és a technikai malőrök is hozzájárultak, de az elsődleges ok mégis az emberi mulasztás volt. Az AF447 felhők között repült a baleset előtt. A légköri zavarok és a villámlás, valamint a sebességmérő Pitot-cső befagyása miatt a robotpilóta kikapcsolt, a pilóták pedig összezavarodtak, és rosszul reagáltak a műszeres visszajelzés hiányára. Sem az átmeneti üzemzavar, sem az időjárás viszontagságai nem vezettek volna katasztrófához - azt a pilóta téves reakciója okozta.

A pilóták beszélgetését rögzítő fekete doboz
A pilóták beszélgetését rögzítő fekete doboz
Fotó: Mehdi Fedouach

[Bonin] Marilyn, itt Pierre beszél a pilótafülkéből. Két perc múlva a mostaninál valamivel nagyobb mozgolódás várható. Figyeljenek az utasokra.

Az AF447 trópusi viharba került, a pilóták azonban nem változtattak az útvonalon. Erre azonban jó okuk volt: mivel a levegő hőmérséklete melegebb volt, mint arra az előrejelzések alapján számítani lehetett, így az üzemanyagtól elnehezült géppel kockázatos lett volna följebb emelkedni.

Hajnali 1 óra 51 perckor a 32 éves pilóta, Pierre-Cédrin Bonin furcsa elektromos jelenséget észlelt. A gép kapitánya, a 11 ezer órát repült Marc Dubois megnyugtatta, hogy csak Szent Elmo tüzét látja, ami gyakori jelenségnek számít az óceán fölött. David Robert, a 37 éves pilóta hajnali két órakor váltotta le Dubois kapitányt. Bár Bonin tapasztalatlanabb volt, Robert mégis átengedte neki a gép irányítását, amint a kapitány nyugovóra tért.

Negyedóra múlva az AF447 fedélzetén mindenki halott volt.

[Robert] Mi történt?
[Bonin] Nem működik... nem működik a sebességmérő.
[Robert] Ezek szerint... nem tudjuk, milyen gyorsan repülünk?

Az AF447 a trópusi konvergencia zónában repült, ahol az északkeleti és délkeleti passzátszelek találkoznak; ez viharokat, adott esetben pedig hurrikánt is okozhat. Bonin ekkor értesítette a stewardesst, hogy erre figyelmeztessék az utasokat is. Robert közben ellenőrizte a radart, és észrevette, hogy egy intenzívebb viharzóna felé tartanak. Ekkor kapcsolta be a jegesedést gátló rendszert, ami javítja a repülés hatékonyságát: megakadályozza, hogy a géptörzsre és a szárnyakra rakódó jégréteg rontsa a gép manőverezési képességeit.

Robert utasítást adott Boninnak, hogy fordítsa balra a gépet; Robert ezzel a finom manőverrel szerette volna elkerülni a viharzónát. Ekkor hirtelen égett szag árasztotta el a pilótafülkét, majd megnőtt a belső hőmérséklet. Bonin először a légkondicionáló berendezés hibájára gyanakodott, de Robert szerint ez az időjárás sajátossága volt, nem műszaki hiba. Bonin balra fordította a gépet, majd bejelentette, hogy lelassít. A gép sebességét mérő Pitot-csövek ekkor fagytak be, a robotpilóta pedig rövid vészjelzést követően kikapcsolt.

A légitársaság tisztában volt a problémával

Az Air France tisztában volt vele, hogy az Airbus 330-as gépek Pitot-csöve nagy magasságon hajlamos a jegesedésre. A hiba kiküszöbölésére gyártott újabb szenzorokat 2009 áprilisában kezdték el felszerelni a gépekre, de a 447-es járaton még nem cserélték a régi érzékelőt. Ez önmagában nem indokolhatta a katasztrófát: a felszállást megelőző vizsgálat szerint a gép műszakilag kifogástalan állapotban volt.

Úgy tűnik, a személyzetet teljesen váratlanul érte a Pitot-csövek befagyása. A légitársaságok általában szimulációs gyakorlatokkal készítik fel a pilótáikat az ehhez hasonló helyzetekre, de sem Bonin, sem Robert nem tudta, mi a teendő, ha utazósebesség mellett megszűnik a visszajelzés, és kézi vezérlésre kell váltani.

[Bonin] Átveszem az irányítást.

Bonin valószínűleg menekülni szeretett volna a viharzónából, és végső soron ez vezetett a katasztrófához. Meredeken megemelte a gépet, holott a külső hőmérséklet az optimálisnál melegebb volt, ez pedig nem kedvez az ehhez hasonló manővereknek.

000 Mvd947476

Profi pilóták sem értik, hogy Bonin miért tette ezt. A robotpilóta kikapcsolása, illetve a sebességmérő üzemzavara esetén a rendelkezésre álló adatokat egyeztetni kell a másodpilótával, vizsgálni kell a motorbeállításokat, az emelkedési szöget, és ezeket állandóan ellenőrizni kell. Az AF447 pilótafülkéjében erre nem került sor: Bonin egyszerűen feljebb rántotta a gép orrát, mire a gép „átesett”, a számítógép pedig azonnal vészjelzést adott.

Bonin és Robert nem törődtek az átesést jelző riasztással, pedig a figyelmeztetést lehetetlen figyelmen kívül hagyni. Ilyenkor ugyanis egy hang folyamatosan a STALLING! („átesés”)szót harsogja, és bár ez a felvételen is 75-ször hangzott el, a pilóták egyszer sem említették.

A pilóták nem törődtek a vészjelzéssel

A pilóták valószínűleg azért hagyták figyelmen kívül hagyták az átesésre figyelmeztető jelzést, mert nem vették komolyan. Az AF447-nek adott utasításokat a fedélzeti számítógép bírálja el. A komputernek sajátos önvédelmi mechanizmusa van, ami megakadályozza, hogy a pilóták veszélyes manőverekbe bonyolódjanak. (Szaknyelven ez a normal law.)

Az elképzelés tehát helyes volt, de a gyakorlat rácáfolt az elméletre. Bár normal law állapotban valóban nem lehet veszélyes sebességcsökkenést (vagyis stallt) előidézni, a gép a katasztrófa előtt már nem volt normal law státuszban. A Pitot-csövek eljegesedése után a fedélzeti számítógép nem kapott sebesség-információkat, így a robotpilóta leállt, a gép pedig alternate law státuszba került. Ilyenkor viszont a pilóta stall fázisba kormányozhatja a gépet, ami - mint az AF447 esete is mutatja - akár a gép lezuhanásához is vezethet.

A kiképzés során minden pilótának elmagyarázzák, hogy áteséskor a kormányt előre kell tolni: a gép orra ilyenkor lefelé billen, a gravitáció hatására pedig automatikusan felgyorsul, így ismét egyenesbe lehet állni vele. Bonin azonban ennek ellenére is hátrafelé húzta a magassági kormányt, a gép pedig meredeken emelkedett - és folyamatosan veszített a sebességéből.

Robert figyelmeztette Bonint, hogy csökkentse a magasságot. Bonin követte az utasítást, amitől a gép utazósebessége ismét növekedni kezdett, a jégtelenítő rendszer pedig leolvasztotta a Pitot-csövet. A sebesség 223 csomóra nőtt, a vészjelzés pedig elhallgatott. A gép második Pitot-csöve hajnali 2 óra 10 perckor olvadt ki. Az AF477 ismét teljes kapacitással üzemelhetett. Nem egészen négy perc múlva az óceánba zuhant.

[Robert] A francba, hol van már a kapitány?

Bonin egy megjegyzése elárulta, hogy a gép orrának megemelése során a TOGA (Take Off / Go Around) néven ismert megoldással kísérletezett. Felszálláskor ezzel lehet növelni a motor teljesítményét, majd a gép orrát megemelve a levegőbe rántani a gépet. Ez azonban a helyzet totális félreértése volt. Az AF447 nem talajközelben volt a manőver idején, hanem 37 500 láb magasan, ahol a levegő ritkább, emiatt pedig sem a szárnyak nem kormányoznak annyira hatékonyan, sem a hajtóművek nem tudnak elegendő tolóerőt biztosítani.

Robert már korábban riasztotta a kapitányt, aki még mindig nem érkezett meg. A gép 2 óra 11 perckor elérte a maximális magasságát, majd maximális tolóerő mellett, 18 fokos szögben fölfelé billenő orral süllyedni kezdett.

[Bonin] A francba, nem tudom irányítani a gépet! Egyáltalán nem tudom irányítani a gépet!
[Robert] A másodpilóta átveszi az irányítást.

Az Airbus 330-as gépeken a két oldalsó kar („sidestick”) egymástól függetlenül mozog, ellentétben a régebbi gyártmányú mechanikus gépekkel. Robertnek fogalma sem volt róla, hogy míg ő előrebillentette, addig Bonin továbbra is hátrafelé húzta a magassági kormányt. A gép egyre gyorsabban süllyedt az óceán felé. Ha Bonin elengedte volna a kart, a gép orra – Robert parancsának megfelelően – lefelé billent volna, így gyűjtve elegendő sebességet, amire szükség lett volna az AF477 kormányozhatóvá tételéhez.

Mire a kapitány megérkezett, a repülőgép már csak 100 csomós sebességgel haladt, de percenként tízezer lábnyit veszített a magasságából, miközben 41,5 fokos szögben süllyedt. A teljesen irreális haladási sebesség és az életveszélyes dőlésszög miatt a fedélzeti számítógép nem tudta értelmezni a bejövő információkat, így a stalling-figyelmeztetés is elhallgatott. A pilóták talán épp emiatt nem mérték fel, hogy mekkora veszélyben vannak.

[Robert] Kapitány, mit gondol? Mi a véleménye? Mit tehetnénk?
[Dubois] Nos, fogalmam sincs.

A kapitány nem zökkentette ki a pilótákat, miután megérkezett. Felmérte a helyzetet, de azt nem vette észre, hogy Bonin végig emelni próbálta a gépet, ami átesés közben életveszélyes manőver. Ez egészen addig nem tűnt fel sem Dubois kapitánynak, sem Robertnek, amíg Bonin meg nem jegyezte - fel sem fogta, hogy alapvetően ez okozhatja a problémát.

000 Mvd950137
Fotó: Mauricio Lima

A kapitány utasította a pilótákat, hogy kezdjenek ereszkedni a géppel. Ekkorra azonban az Airbus 330 már csak kétezer láb magasan repült - erre egy hirtelen megszólaló riasztó figyelmeztette a személyzetet. A kritikus magasság miatt már nem volt elég idő arra, hogy a gép rövid alámerülést követően fölemelkedhessen. Bonin - anélkül, hogy figyelmezetette volna a társait - ismét megragadta a magassági kormányt, és hátrafelé húzta. Ekkorra azonban már késő volt.

[Robert] A francba, le fogunk zuhanni... nem, ez lehetetlen!
[Bonin] De mi történik?
[Dubois] Tíz fokos szögben...

Az utolsó mondat 2:14:27-kor hangzott el. 1,4 másodperccel később a felvétel megszakadt.