Elitklub-tagság jár a két Gripen-pilótának

7470 fős elit klubhoz csatlakozott kedden délután az a két magyar pilóta, akik sikeresen katapultáltak abból a kétüléses Gripenből, ami felett egyelőre ismeretlen okok miatt elvesztették az irányítást, és amivel leszállás után lesodródtak a csehországi Čáslav repülőterének kifutópályájáról.

Belépés csak nyakkendőben

Egész pontosan ennél persze jóval több embert mentettek meg a repülőkbe szerelt katapultülések, a 7472-es létszám azokat jelzi, akiket kifejezetten a Martin-Baker nevű katapultülés-gyártó cég terméke miatt élt túl egy balesetet. Kedd óta Ugrik Csaba és Gróf Gergely is közéjük tartozik, elméletileg a két magyar pilóta ezzel ki is érdemelte a cég különleges felvarróját, jelvényét, nyakkendőjét és nyakkendőtűjét, ami minden, Martin-Baker üléssel sikeres katapultálást végrehajtó embernek jár.

Persze a Magyar Légierő történetében nem Ugrik és Gróf az elsők, akik katapultáltak (bár az lehet, hogy ők az elsők a világon, akik kétüléses Gripenből lőtték ki magukat), 1948 óta számos eset volt. Akadtak hasonlóan sikeresek, de bőven volt tragédiával végződő alkalom is.

A leghíresebb, legjobban feldolgozott eset 2005 májusában történt, sokan talán a videóra is emlékeznek, de legalábbis a leghíresebb mondatra mindenképp:

Topi, ég a géped, kattintsál!

Szabó „Topi” Zoltán, a MiG pilótája elég részletesen számolhatott be az esetről, méghozzá már rögtön másnap (ez elég élesen elüt attól, ahogy a Honvédelmi Minisztérium a mostani ügyet kezeli). Érdemes megnézni, ahogy a pilóta elemzi a felvételt, de azért kiemelnénk pár dolgot:

• A pilóta nem katapultált azonnal, még az is eszébe jutott, hogy jó, hát egy hajtómű ég, de a másik még működik, majd azzal leteszi a gépet.
• Próbálta lekapcsolni az égő hajtóművet, de a tolóerőt szabályzó kar nem akart engedelmeskedni (ami azért baj, mert így a továbbra is áramló üzemanyag tovább lángolt, a tűz nem aludt ki).
• Amikor rájött, hogy ez nem fog menni, igyekezett a lakott területtől minél messzebb kormányozni a gépet.
• Csak akkor kezdett izgulni, mikor a földről azt mondták neki, hogy az egész gép lángol, mert eszébe jutott, hogy mi lesz, ha felrobban.
• A katapultálás belülről nézve nem is olyan gyors, Szabó szerint teljen elkülönült a kabintető lerobbanása, majd a szék kilövése, még emlékszik is arra, ahogy elindul kifelé, és az sem tűnt olyan robbanásszerűnek.
• Aztán pár másodperc kiesett az emlékezetéből, és csak arra emlékszik, hogy nézi, hova zuhan a lángoló gép.

Topi kattintása merőben más volt a mostani esethez képest, több szempontból is, de a legfontosabb különbség, hogy ő jó pár száz méter magasan lőtte ki magát, míg a csehországi esetben egy,

Ez azért fontos, mert az utóbbi esetben az ülés csak olyan magasra megy fel, amilyen magasra a rakétatöltet fellövi, és az ejtőernyőnek is csak annyi ideje van fékezni a zuhanást, amennyi az ernyő kinyílása után marad. Nézzünk meg erről egy videót, tanulságos lesz.

A videón nem olyan ülés látható, mint a Gripenben van, de nem is ez a fontos. Hanem az, hogy van egy zéró-zérónak nevezett helyzet: a gép nem a levegőben van (zéró #1) és nem is mozog (zéró #2). Az előbbi a pilóta visszazuhanásának fékezése miatt kellemetlen, az utóbbi meg azért, mert nem túl jó ötlet pont ugyanoda visszaesni, ahonnan az ember valamiért egyszer egy katapultülésben akart távozni. A Martin-Baker volt az egyik úttörője annak a folyamatnak, amelynek a végén megszülettek a zéró-zéró helyzeteket megoldani képes ülések, amik külön töltettel gyorsítják a fékezőernyő nyílását, illetve oldalra is képesek menni, nem csak felfelé.

Két másodperc, két élet

Arra, hogy alig pár másodperc késlekedés mekkora különbséggel jár, szintén lehet kiváló magyar példát hozni.

1995. május 25-én egy Szu–22-es hajtóműve gyulladt ki a felszállás után azonnal. A toronyban ülő repülésirányító már felszállás közben látta, hogy valami baj van (a hajtóműből a gépnél 2,5-3-szor hosszabb lángcsóva csapott ki). Rádión utasította is a gépben ülő Lőrincz „Dinnye” István alezredest és Racskó Mihály őrnagyot, hogy katapultáljanak: az előírásoknak megfelelően kétszer mondta, hogy „kigyulladtatok, katapultálni”, de a pilóták az ismétlést már nem is hallották. Persze nem is kellett hallaniuk, maguktól is rájöttek, hogy valami nincs rendben. Ezt a jelentés a

csattogtak a gép pompázs-kopoltyúi

mondattal foglalja össze, Racskó meg is indította a katapultálást. A két pilóta 3 és 1,8 másodperccel a becsapódás előtt hagyta el a gépet, és itt jön az, ami miatt az egészet elmesélem.

Racskó, aki hamarabb, vagyis magasabban katapultált, valószínűleg sérülések nélkül megúszta volna a kalandot, ha a földet éréskor nem szorul alá a túlélőfelszerelés doboza. A betonhoz csapódva ugyanis az ütötte meg úgy a jobb lábát, hogy a pilótának eltört a szárkapocscsontja, és kificamodott a jobb nagylábujja.  

Lőrincz ennél sokkal rosszabbul járt: neki a túl gyors landolás miatt a jobb lába szilánkosra tört a lábfejénél. A kétüléses gépeknél a katapultálás sorrendje általában az, hogy először a kabintető robban le, majd kilő a hátsó, végül az első ülés, és ehhez a hármas folyamathoz azért kell egy kis idő. Lőrincz 1,2 másodperccel követte társát, mégis súlyosabb sérüléseket szerzett meg olyan könnyen. A két pilóta ülése a szemtanúk szerint nagyjából 80, illetve 50 méter magasra repült fel. A két magasság közti különbség a sérülések jellegében és súlyosságában is megjelent.

A Top Gun magazin 1995. augusztusi számában adott interjúból az is kiderült, hogy Lőrincz rögtön azt nézte, mi történt a társával. Racskó csak akkor ért földet, mikor az összetört lábát még nem is érző Lőrincz a földön ülve levette a sisakját. „Misi akkor ért földet, majd elfeküdt. A szentségit, mi van? – gondoltam. Lemásztam a fűre, leszedtem az ejtőernyőt, felállni nem tudtam, mert zsibbadt a lábam, mondom, átmászom, megnézem, mi van vele. Mire mindezt megcsináltam, felnéztem, hát a Misi ül, és éppen akkor gyújt rá. Átordítok:

Misi, a kurva nénikédet, a szívbajt hozod rám!

Az interjúból az is kiderül, hogy a két pilóta pontosan tudta, milyen kevés választotta el őket a tragédiától, és talán pont ezért dicsérték ők is a jól teljesítő katapultülést. Racskó akkor azt mondta (és ezt később a hivatalos vizsgálat is megerősítette), hogy a katapultálás és a gép becsapódása között 1,8-2 másodperc telt el. Ha a kart meghúzó pilóta akkor csak egy kicsit is kivár még, mindketten a kiégett gépben halnak meg.

Van, mikor a katapult is kevés

Szintén nem kell az országhatáron kívül menni olyan példáért, ahol a pilóta ugyan katapultált, de nem élte túl a balesetet. 2008 júniusában ketten haltak meg a Fehérgyarmat mellett történt esetben. Janicsek András alezredes és Ignácz Zoltán főhadnagy egy kiképzésre használt L–39 Albatrosszal repült, amikor az zuhanni kezdett. Valószínűleg a kis magasság, illetve a tény, hogy a pilóták nem az eredeti repülési tervet követték, mind hozzájárultak ahhoz, hogy végül egyikük sem élte túl, hogy a gép a földnek csapódott, bár a katapultálási folyamat elindult.

Az Albatrosban VSz–1BRI típusú ülés volt, ami elméletileg az egyik zérót teljesíti, hiszen 0 és 12 000 méteres magasság között képes biztonságos működésre, de ez ebben az esetben mégsem volt elég. A hátul ülő Janicsek ülése még kirepült a kabinból, de Ignácz a gépben ragadt, de mindketten meghaltak. Janicseket a gép mellett, még az ülésbe szíjazva találták meg (az ülés a katapultálás után nem sokkal darabjaira esik, hogy a benne ülőt ne veszélyeztesse – itt erre sem volt idő), Ignácz holttestét a tűzoltók teljesen összeégve emelték ki a gépből a tűz eloltása után.

Meghúzod, de semmi

A sok tragédia között találni kivételesen vérfagyasztó, de végül nem szomorúan végződő történeteket is. Azt már tudjuk, hogy a pilóták nem nagyon szeretik meghúzni a katapultülés sárga-fekete karját, mert az igazából az utolsó utáni megoldás. Most képzeljük el, mit élhet át az, aki meghúzza, aztán nem történik semmi.

Pont ezt történt 1959. augusztus 25-én Berena Ferenc századossal, aki próbált ugyan menekülni a hidraulikai rendszerét vesztett (vagyis kormányozhatatlan és fékezhetetlen) MiG–15-ösből, de a katapultrendszer nem volt beélesítve: benne maradt az a biztosíték, amit a felszállás előtt kellett volna eltávolítani. Berena ennek ellenére letette a gépet (hasra, mert a futómű nem nyílt ki), de súlyosan megsérült az esetben.

A magyar katonai repülés történelmében sokkal több baleset történt, a Wikipédia vonatkozó oldalát olvasgatva derül csak ki igazán, milyen veszélyes dolog is ez az egész, és mekkora szó, hogy Csehországban