Olyat kéne odaengedni, aki tud repülni!

Elég komoly, hogy ez rövid időn belül a harmadik ugyanilyen eset. Nem kéne inkább olyanokat odaengedni, akik tudnak repülni?

Bár a vizsgálatok lezárása még nem történt meg, az látatlanban kimondható, hogy az utóbbi két esetnek nincs közvetlen köze egymáshoz, a Kassán márciusban kényszerleszállt géphez meg végképp nincs. A májusi, csehországi esetben (bár ezt még senki nem mondta ki hivatalosan) nagyon valószínű, hogy pilótahiba történt, a mai kecskeméti balesetnél viszont biztosan műszaki hiba volt az ok. Fontos, hogy a mostani esetben a pilóta nemcsak az előírásoknak megfelelően cselekedett, de

Elromlott a gépnek az a része, amire általában leszáll, mégis megpróbálta megóvni a technikát, ráadásul abból ítélve, hogy a HM csak annyit közölt, hogy „a pilóta állapota stabil”, akár súlyosan meg is sérülhetett. Ahogy korábban már írtuk: a katapultálás nem séta a parkban. Az Mno.hu információi szerint a pilótánál csigolyatörést állapítottak meg, de a Honvédelmi Minisztérium ezt nem erősítette meg.

Látszólag tök egyben maradt ez a gép, minek katapultált a pilóta?

A pilóta úgy döntött, hogy megpróbálja hasra tenni a gépet. Ehhez a lehető leglassabb tempóra lassított (már önmagában ez is szép teljesítmény, félig kilógó futóművel a lehető leglassabban repülni), majd letette a gépet a kecskeméti légi bázis futópályájára. A hivatalos közlemény szerint csak akkor katapultált, amikor a gép – irányítható és fékezhető kerekek híján, a hasán és a fegyverrögzítő síneken csúszva – kitört balra. Utólag, a gép előtt ülve persze könnyű okosnak lenni, de amikor valaki 150-200 kilométer körül száguld egy szikrákat hányó vadászgéppel a betonon, kicsit máshogy ítéli meg a helyzetet.

Hát ez az, kint volt a futómű, akkor mi volt a baj?

A futómű félig behúzva megszorult, vagyis igazából nem volt kint. Annyira biztosan nem, amennyire a leszálláskor kint kéne legyen.

Miért nem parancsolják a földre az összes Gripent?

A HM sajtótájékoztatóján elhangzott, hogy átvizsgálják az összes gépet, de a hiba jellegéből adódóan valószínűleg nem az egész flottát, vagy akár a típust érinti a baj. Névtelenül nyilatkozó szakértőnk szerint ez a megítélés még változhat, ha kiderül, hogy mondjuk (és ez itt most még csak nem is tipp, csak példa) kiderül, hogy a hibát az okozta, hogy elfolyt a hidraulikai folyadék, amit viszont egy szivattyú anyagfáradás miatt eltört alkatrészére lehet visszavezetni. Ilyenkor a gyártóval, a svéd Saabbal közösen folyik a vizsgálat. A lényeg: a maradék tizenkét magyar gépet biztosan soron kívül átvizsgálják.

Talán nem kellett volna kidobni a MiG-eket, és akkor nem lenne ennyi baj.

Ez olyan szinten baromság, hogy nehéz kiválasztani, melyik részével kezdjük. Egyrészt nem igaz, hogy a MiG-ekkel nem volt gond, három gép is lezuhant, halálos áldozat is volt az egyik esetnél. Másrészt a MiG–29-esek üzemeltetéséről legendás rémtörténetek keringenek. Például hogy annyira nem volt hozzájuk alkatrész (annak ellenére, hogy a papíron létező flotta egy részét eleve alkatrésznek tartották), hogy egy külső támadás esetén a második hullám már nem tudott volna felszállni. A napi üzemeltetés is egyszerűbb a svéd gépeknél, a szovjet technikánál nem volt ritka, hogy a borítást alkotó lemezeket nem lehetett ugyanoda visszatenni, mint ahonnan levették a szerelés elején. 

De akkor is volt valami mutyi annak idején, mikor úgy döntöttek, hogy a Gripeneket vesszük, nem az amerikai gépeket.

Kicsi a valószínűsége, hogy nem volt, hiszen különben miért lenne titkos a lízingszerződés, és miért titkosították volna a megegyezés részleteit vizsgáló jelentést több évtizedre. De ez most, a 30-as Gripen balesete kapcsán teljesen mindegy. Nincs olyan vadászrepülő, amiből még soha, egyetlen darabot se ért volna baj, ráadásul a Gripen megbízható, jól üzemeltethető típus, több nemzetközi tendert is nyertek vele a svédek. Ettől függetlenül az eredeti szerződésről mostanában valószínűleg kiderül majd ez-az, hiszen a lízingelésnél biztosan rögzítették, milyen feltételek mentén fizetik a felek a hasonló események miatt felmerülő költségeket (magyarul mi kell ahhoz, hogy új gépeket kapjunk).

De hát pont az Index írta, hogy csak a szerencse tartja a levegőben a gépeket.

A Honvédelmi Minisztérium sosem erősítene meg egy ilyen véleményt, de ettől még a jelenség létezik: a légierő (a többi haderőnemhez hasonlóan) működtetése abszolút a benne dolgozók teljesítményének határán mozog, és csak azért nem omlik össze, mert viszi előre a parancsalapú rendszer és a becsület lendülete. A műszaki állomány alulfizetett, és komoly emberhiánnyal küzd. A pilóták nem keresnek rosszul (bár össze sem lehet hasonlítani a fizetésüket egy utasszállító pilóta fizetésével), de őket is szinte agyonnyomja a sok feladat.

A légtérvédelemben adott készültség mellett a folyamatos képzések, az újabb és újabb feladatok (balti légtérvédelem, V4 országokkal közös hadseregcsoport, földi csapatok támogatása) ugyanarra a néhány emberre és gépre futnak ki. Állítólag a repült órák és felszállások a rendszeres repülés ellenére sem közelítik meg azt a számot, ami a szükséges gyakorlat biztos megszerzéséhez kell (a pilóták és a műszaki személyzet esetében egyaránt), így a rendszerbe kódolva folyamatosan ott van a túlterheltségből vagy a motiválatlanságából születő apró hiba lehetősége. Ez persze nem jelenti azt, hogy a mostani baleset is valami ilyesmi miatt történt, a futómű ezer okból megszorulhatott. 

Vannak azonban még fontos kérdések, amelyekre érdekes válaszok születhetnek. Például hogy volt-e a gépen Litening nevű célzóberendezés. Ez egy, a gép hasa alá szerelt, elég drága műszer, amiből fél tucatnyi, vagy még annál is kevesebb van csak itthon. Ha most az egyik megsemmisült, az komoly probléma lehet.

De hát csak van egy felelős!

Igen, mindentől függetlenül rövid időn belül elveszett a gépek a magyar légierő 15 százalékát jelentik, pénzben kifejezve 15 milliárd forintnál is nagyobb kárról beszélünk (a 30-as gép elméletileg javítható, valószínűleg rettentő mennyiségű pénzből). Civil szemmel lehetetlennek látszik, hogy a most induló vizsgálatok megálljanak a két baleset közvetlen körülményeinél, a légierő rendszerszintű átvilágítása, auditálása sem lenne túlzás akkor sem, ha kiderül, hogy két, egymástól elszigetelt esetről, egyszerű pechről van most szó. A felelősök és a hibák megállapítása is fontos, bár nem azért, hogy legyen kit megbüntetni, hanem azért, hogy ha esetleg tényleg volt mulasztás, akkor tanuljunk az esetből, és legközelebb már ne legyen belőle baj.