Ferenc, Olívia
-4 °C
4 °C

Égő hús szaga a repülőn

2004.10.11. 10:38
A Malév nyílt napján megtudtuk, hogy hány kilométer kábel van egy repülőgépben, de azzal is szembesítettek minket, hogy a kedvesség csak a jéghegy csúcsa. Megnéztük a szerelőcsarnokot, és még egy légiutas-kísérő kiképzésen is részt vettünk.
Repülés közben elég furcsán viselkedem. Izzad a tenyerem, folyamatosan a hajtóművet ellenőrizgetem, rémképeket vizionálok, és a vallásosságom is soha nem látott méreteket ölt. Persze tudom én jól, hogy a repülés a legbiztonságosabb közlekedési forma, de mégis. Ha lezuhan, akkor vége, felhúzzuk a gázmaszkot, a nyakunk köré tekerjük az úszógumit, csak hogy komplett idióta külsővel távozzunk a másvilágra.

Félreértés

Tekintse meg képeinket!
Ezért gondolkodtam el, amikor a Malév meghívta az Indexet repülőbuherálási tesztnapjára. Mert ugye egyrészt megnyugtató eredménnyel is zárulhat a nap, ha látom, milyen keményen dolgoznak a szerelők. Másrészt viszont az élmények után nyílván végképp rögzül bennem, hogy azok, akik a repülés biztonságáért elsősorban felelősek, egyszerű emberek, akik izzadnak a melegben, esetenként idegeskednek, és lehet rossz napjuk is akár.

A találkozó Ferihegy I-en, a kormányváróban volt, ami egy csöppnyi luxust jelent az amúgy rendesen leharcolt környezetben. Miközben a szerelőközpontba utaztunk, ugyanez a kettősség vett körül minket: leamortizált Ikarusz buszok és óriási teherszállító Boeing 747-esek váltogatták egymást. A központban aztán Hajsó Viktor, a műszakisok főnöke fogadott minket, aki aztán sietett biztosítani minket arról, hogy a repülés a hitech, nem a laptop.

Hajsó Viktor jó főnökként mindent megtett azért, hogy eloszlassa azt a félreértést, hogy a pilóták különösebben fontos fogaskerekek lennének a repülés gépezetében. Mint azt megtudtuk, a pilóták hasznosak ugyan, de leginkább csak arra jók, hogy kávét öntsenek az irányítópultra, néha felszállnak, néha leszállnak, alapvetően azonban a műszakisok felelősek azért, hogy a gép rendben megérkezzen a célállomásra.

Kemény meló

Dolguk egyébként akad rendesen, minden harmadik-ötödik járaton van valamiféle hiba, amit ott kint a hidegben vagy melegben vagy szélben (de a frizura tart...) kell megjavítaniuk. Persze nem komoly hibákról van szó, csak izzók kiégéséről, vagy apró hibajelzésekről, de biztos, ami biztos, minden landolás után átvizsgálják - persze csak nagyjából - a gépeket.

Néha behúzzák a repülőket a hangárba, ekkor egy-két napot dolgoznak rajtuk, évente egyszer pedig darabokra szedik mindet, és akár egy hónapig is pepecselnek velük. Mi pont egy ilyen nagygenerált jöttünk megnézni, de előtte még pár érdekességgel sokkol minket Hajsó Viktor. Először is megtudjuk, hogy ha madár repül a hajtóműbe, az egyáltalán nem nagy baj. Az egymilliárd forintot érő hajtóműből csak az ötvenmilliós lapátot kell cserélni, de egy hajtóművel is remekül elszálldos a repülő.

Égő hús szaga

Kellemetlen viszont, hogy a légkondi a hajtóműből szerzi az ott már háromszáz fokos és tizenhat bar nyomású levegőt. Pontosan onnan, ahová a döglött madarak előszeretettel csúsznak a becsapódás után, így senki ne lepődjön meg azon, ha repülés klözben égő hús szaga kezd el terjengeni az utastérben. Ez persze szerelhető probléma, amihez nem kevés szakismeret szükséges. Egy géphez tartozó dokumentáció egy méternyi papírhalmot jelent.

Mostanában inkább számítógépen tárolják az adatokat és tervrajzokat, de munka közben a szűkös helyeken gyakran még a legvékonyabb laptop is túlságosan nagynak bizonyul. Ezért a jövőben a szerelők az egyik szemük elé helyezett apró monitorral járnak majd dolgozni, melyet a fejükhöz rögzítenek. Az egységhez tartozni fog még egy beszédfelismerő rendszer is, így aztán csak közölni kell a géppel, hogy melyik oldalra van szükség, a következő pillanatban pedig meg is jelenik a kívánt szöveg a kijelzőn. A szerkezet már elkészült, csak még nincs mindenkinek.

A túl jó az rossz

Egy évben egyébként háromezer órát repül egy gép, ami nem kevés, tekintettel arra, hogy egy év 8760 órából áll. A műszaki menetrendszerűségben, tehát abban, hogy mennyire hatékony a szervizelés, menetrend, miegymás, a Malév az átlag felett teljesít. Legjobban a Ryanair áll, ám - mint ezt a műszaki igazgatótól megtudtuk - a kevesebb néha több. Nem egészen értettük, hogy miért jó 99,5 százalékosra teljesíteni, és miért rossz százszázalékosra, de a mérlegeléshez nem éreztünk magunkban elég bátorságot, így inkább elindultunk megnézni a hangárokat.

Klikk a képre!
Menet közben szerelőket láttunk, ahogy a "Tüdőgondozó" feliratú pléhdoboz előtt mindenféle alkatrészt mostak. Az óriási csarnokokban több gépen dolgoztak egyszerre, legtöbbjük Malév volt, de akadt még egy disszidáns spanyol is. Bemásztunk a hajtóművek alá, megnéztük a hidraulika rendszert, és megállapítottuk magunkban, hogy inkább nem is akarunk tudni ezekről a dolgokról. Pár pillanat múlva a műszaki főmérnök a gép agyát mutogatta, és megtudtuk azt a belső információt is, hogy egy mai repülőben negyven kilométernyi kábelt zsúfoltak össze.

Végül megnéztünk egy kibelezett gépet is, sajnos évente egyszer minden repülőnek számolnia kell efféle atrocitással. Belül a szerelők saját bevallásuk szerint épp takarítottak, pedig úgy tűnt, hogy inkább csak zseblámpával világítgatnak a résekbe. Szerelőnek lenni egyébként nem könnyű dolog, vezetőjük szerint legalább tíz évet kell a szakmában eltölteniük, s csak utána lesz belőlük igazán jó szakember.

És ami mögötte van...

A szerelőműhely kivesézése után a légiutas-kísérők bázisára mentünk, ahol azzal a ténnyel szembesítettek minket, hogy a stewardessek feladata elsősorban a biztonság szavatolása, a kedvesség csak a jéghegy csúcsa. Miközben ezt az információt próbáltuk feldolgozni, egy újabb hírrel sokkoltak minket, miszerint veszélyességi szempontból Barcelonába elrepülni olyan, mint Budapestről Győrbe buszozni, elszívni egy szál cigit, egy órát Budapesten tölteni, vagy meginni egy üveg bort.

Az előadást követően kimenthettünk egy műanyag babát egy elfüstösített repülőből. Sok mindent nem lehetett látni, ellenben nagyon érdekes volt kompresszoros fejmaszkot viselni. Ez a szerkezet elvileg a füstből vonja ki az oxigént, most csak a hecc kedvéért vettük fel. A babamentés után lecsúszhattunk a kényszerleszálláskor előugró csúszdán, ami igazi élmény, főleg úgy, hogy a gép nem lángol közben, és egy megnyugtató hangárban történik az egész mutatvány.

A bemutató végén még tüzet is oltottunk, és csendben megállapítottuk, hogy nem könnyű a légiutas-kísérők élete. Égő bábukra végül nem volt idő, de az már úgyis sok lett volna egy napra. Ráadásul nem kellenek újabb bevillanó képek a következő repülésemhez. Kifelé a reptérről elbúcsúztam az ott fekvő (halott?) vérebtől, aztán elindultam a világ egyik leglehangolóbb reptéri útján Budapest felé.