Az 5-ös BMW egy…

Imádom az aktuális 5-ös BMW körüli összes parázs vitát. Nagyon jól szórakozok, amikor autóbuzik azon szócsatáznak, vajon a formája pengébb-e az elődeinél vagy sem? Élveztem a bevezetését övező vitákat arról, hogy még mindig Münchenben őrzik-e a tökéletes sportlimuzin receptjét. De a legjobban azt szeretem, ha márkafanatikusok veszekednek arról, melyik a jobb: az 5-ös, az E-osztályos Mercedes, az A6-os Audi vagy épp a GS Lexus. Ilyenkor mindig azt kérdezem, hogy melyik E, A6 vagy 5-ös? Jobb a taxis E220 CDI-nél az RS6-os vagy az 530xD a nagy hifivel, bőrkárpitokkal és masszírozós ülésekkel? Vagy az AMG E-osztályt hasonlítjuk az A6 2.0 TDI-hez, esetleg a hibrid GS-hez? Milyen felszereltséggel, hajtáslánccal, motorral, váltóval jobb az egyik a másiknál? Mert ebben a kategóriában, egy rossz konfigurációval egy egyébként parádés kocsit is rémesen el lehet rontani.

Rendes prémiumautó arról ismerszik meg, hogy ezerféleképpen felextrázható, illetve hogy a gyártója iszonyúan szarrágó. Az alapfelszereltségből gyakran olyan extrák hiányoznak, amiért felárat még egy skót is csak súlyos arcpironkodás mellett kérne. Csak a rend kedvéért néhány példa: elektromos hátsó ablakemelő, dönthető hátsó ülések, tolatóradar vagy pohártartó. De van, ami ennél is fájdalmasabb lehet: néhány extra beszerelése vagy azok hiánya olyan gyökeresen ronthat el egy egyébként fasza autót, hogy még a legnagyobb márkarajongók is szemlesütve menekülnek belőle.

Minek a hiánya tud igazán gyűlöletessé tenni egy 5-ös BMW-t? Például ha nem jár hozzá elég henger, kevés benne a lóerő, és hiányzik belőle a nyomaték. Értem én, hogy gazdasági válság van, és a környezettudatosság menő, de talán időszerű volna a négyhengeres motorokat végleg száműzni az 5-ös sorozatból. Az 520i például papíron 170 lóerős, és biztos nem annyira pocsék, de azért a 210 Nm-es maximális forgatónyomatéknál álljunk meg egy pillanatra. 16 mázsát mozgat ez a 210 Nm, ami még mindig nem a legrosszabb viszonyszám az abszolút ranglistán, de egy állítólagos sportlimuzinnál szimpla katasztrófa.

És ne higgyék, hogy az 520d 350 Nm-e a tökéletes megoldás. Hitem szerint a gázolaj a sátán és a teherhajók üzemanyaga, egy négyhengeres dízel pedig soha nem lesz eléggé finom járású és vibrációmentes egy tízmilliós prémiumautóhoz. Már a hatmilliós kompaktomban (Honda Civic 2.2 i-CDTI) is gyűlöltem, pedig a maga nemében az is szuper volt. Csak az ilyen mondatokban a legfontosabb rész a lazán odavetett viszonyítás: ahhoz képest, hogy traktormotor, egész kulturált. De ahhoz képest, hogy luxusautó, faragatlan, mint egy fatuskó.

Ráadásul az 5-ös BMW súlyelosztását a hathengeres, vagy annál is nehezebb motorokhoz optimalizálják, ezért egy négyhengeressel a német autópályák tempójában rémisztően könnyűvé válik az eleje. Az pedig rossz, sőt, ijesztő. De nemcsak a motorválaszték alsó feléből válogatva hibázhatunk. A tetejéből szemezgetve is mellényúlhatunk. Nem az M5-re gondolok, az árban, tudásban is külön kategória, hanem a V8-as benzinesekre. A négy, illetve 4,7 literes motorok (540i és 550i) ugyan sportos menetteljesítményekhez segítik az 5-öst, de mind az ár, mind a fenntartási költségek úgy megugranak velük, ami már erős túlzás. Fölösleges, 95%-ban tökéletesen kihasználatlan, ezért durván pazarló ez a túlzás, ami egy 6-os kupé hedonizmusához vagy egy 7-es fölényes luxusához talán illik, de az 5-ös az arany középút BMW-je. Ezért két motor közül szabad választani: 525i vagy 530i. Esetleg a sátán dízeles csatlósainak megbocsátom, ha az 530d-re szavaznak, a pokolban úgyis gázolajos üstben rotyognak majd ezért.

Már megvan a tuti motor, kell hozzá egy jó váltó és egy jó hajtáslánc. És itt is menthetetlenül el lehet baltázni a dolgot. A BMW kézi váltói mostanság annyira rosszak, hogy lassan rángatásmentesen is nehéz lesz velük kapcsolgatni. Az utóbbi időben nyoma sincs a régi váltók legendás precizitásának, keményen klattyanó tökéletességének. Az 5-öshöz egyébként is automata illik, ami kényelmes, de ha kell, elég gyors is, ráadásul bármikor átvehetjük felette az irányítást. Bízzanak bennem, még a többszörös magyar ralibajnokok utcai BMW-iben is automatikus a váltó, és nem véletlenül. Ha már a rali szóba került, az xDrive összkerékhajtás biztos nem árthat, bár murvára nyilván ritkán téved egy ilyen drága Bömös. De havon vagy vízen is előny a négy hajtott kerék, úgyhogy ide is jöhet az iksz, ugye? Nem, méghozzá nagyon nem.

Az xDrive-tól jelentősen nehezebb lesz a kocsi, annak minden hátrányával; ráadásul kanyarokban sokkal lomhábbá és alulkormányozottabbá válik tőle az 5-ös. Az agilisabb hátsókerekes pedig egyáltalán nem veszélyes: a kitűnő hangolású menetstabilizáló és kipörgésgátló rendszer (DSC) minden helyzetben bőven elég segítséget jelent. Összkerékhajtás tehát nem kell. Mint ahogy nem kell, sőt, kifejezetten tilos a 18 colos (vagy még nagyobb), defekttűrő gumi és a sportfutómű párosa is. Ettől az egyébként kellemes rugózású BMW limuzin vad légkalapáccsá alakul, ráadásul a defekttűrő gumi igazi defektmágnes. Az úgynevezett Run Flat gumik megerősített, ezért rugalmatlan oldalfalai sokkal gyakrabban szakadnak ki, mint a hasonló méretű, ám hagyományos gumik. Tehát defektesen is tudjuk használni az abroncsokat, amire szükség is lesz, mert sokkal sűrűbben durrannak el. Igazi hülyeség, nem?

De van még egy pár extra, amit hülyeség megvenni − szerintem. A hangfelismerésnek például megvan az a rémesen idegesítő szokása, hogy nem ismeri fel a hangot. Különösen nem az angol vagy német nyelv erős magyar akcentussal finomított változatát. Ha nem kérjük, 104 ezer forintot takarítunk meg vele. Ennek pont a háromszorosát spórolja meg, aki nem kéri az üveg tolótetőt. Miért ne kérné? Mert az egyébként sem igazán hatalmas fejtérből elvesz legalább hat értékes centit, ráadásul a klíma mellett soha nem lesz nyitva. Viszont hosszú távon könnyen meghibásodhat, lehet vele gond bőven. Nem kapitális hülyeség, de szerintem felesleges a sávelhagyásra figyelmeztető csipogó, az aktív, a kanyar külső oldalán a testet megszorongató ülés, az ajtók zárását segítő automatika és a navigációs rendszer, ami itthon nem használható. Ezek jelenlétükkel éppúgy megkeseríthetik az életünket, mint a következő extrák a hiányukkal.

Az első és legfontosabb az ülés. Szerintem a BMW csak azért gyártja alapszintű foteljait, hogy egy csomó pénzt elkérhessen a rendes ülésekért. Mert a legegyszerűbb, minimális szivacsréteggel tömött, nulla oldaltartású és nehezen állítható hokedliken ülni minden, csak nem fejedelmi. Mindegy, hogy a sport- vagy a komfortülést választjuk, de itt ne spóroljunk, mert minden egyes méteren gyűlölni fogjuk a kocsit és saját sóherségünket. Meg a BMW üzletpolitikáját. Hasonló lehet a helyzet a ceruza vékonyságú kormánykerékkel és a fazékhangú alaphifivel. Szerintem mind csak azért létezik, hogy a BMW plusz extrák vásárlásával még több pénzt csaljon ki a leendő vevő bankszámlájáról. Más racionális indokot eddig nem találtam. Kötelezően ajánlott a xenon fényszóró és az automatikus légkondicionáló megvásárlása is, ami nélkül használtan is nehéz egy ilyen autót eladni.

Az olyan finomságok, mint a szép beltéri színek, a kellemes anyagok vagy a dupla falú ablakok nyújtotta zajkomfort már csak hab a tortán, bár ez is alapjaiban meg tudja határozni, hogy egy autóban ülve milyen a közérzetünk. A szürke, fantáziátlan utastérben ritkán alakul ki pozitív vélemény az autóról, míg a kellemes környezet sok hibáról elterelheti a figyelmünket. Épp ezért, aki teheti, jól gondolja meg, melyik rubrikába teszi az ikszet, amikor megrendeli álmai autóját. Nehogy a végén rémálom legyen belőle.