Apa kocsit hajt, a család meg retteg

Mallorca kanyargós hegyi útjain, gyönyörű tengerparti szerpentinjein, hangulatos városkáinak utcáin és csúnya, koszlott iparterületei között húzódó sztrádáin próbálhattuk ki, mit tud az új dízelmotor. Mindjárt be is számolok róla, előtte azonban elmondom, mit kéne tudnia a Mazda szerint.

A nagyobb nem feltétlenül büdösebb, mohóbb, nehezebb, zajosabb – és nem is feltétlenül erősebb, vallja a Mazda. Az új, 2,2 liter hengerűrtartalmú dízel (melynek, mint oly sokszor hangsúlyozták a gyártó képviselői, immár semmi köze a Fordhoz), alig pár kilóval nehezebb a kétliteres elődnél, lánccal hajtott kiegyensúlyozótengelyének hála csendesebb is.

További újítás, hogy a motor immár nem szíj-, hanem láncvezérléses, százezer kilométerig nem kell piszkálni a vezérművet. Nagyobb nyomással, 1600 helyett immár 2000 barral porlaszt a common-rail rendszer, változó geometriájú a turbó. Az új motor 125, 163 és 185 lóerős teljesítménnyel kerül a Mazda6-ok orrába (egyelőre csak oda, de hamarosan a 3-asban is kiváltja a kétliteres dízelt, és a CX7-be is beépítik jövőre).

Megkérdeztem: a három motor között csak a motorvezérlő elektronika programjában van különbség. Ha jól fogynak majd a gyenge dízel Mazdák, tutira nagy virágzás előtt áll a chiptuning-biznisz.

Újdonság még a katalizátor. A Japánban fejlesztett lyukacsos cső működését a sajtóanyag sokadszori elolvasása után is csak ködösen értem, de valami olyasmi a lényeg, hogy nemcsak a kipufogógáz jár ki-be „a világ első kerámiából készített mátrixszerkezetébe", hanem külön járatokon át extra levegőt is kap a rendszer, így több oxigén áll az el nem égett szénhidrogének és a korom rendelkezésére a szén-dioxiddá és vízzé alakuláshoz. Remek.

Mazda 2.2 dízel bemutató

A csudakatalizátorral és a sok újítással a 2,2-es motor a standard tesztek szerint nem eszik többet, így nem is pufog ki több kártékonyságot, mint a régi kisebb. Automata váltó egyelőre nincs hozzá. Később lesz, de hiába kérdezték tapintatlan újságírók, hogy DSG-e, vagy sem, a japánok még nagyon titkolóznak.

Kezdem magam kínosan érezni, hogy ilyen sok mindenről nem tudok pontosan beszámolni: a magyar árakról sem lehet még sokat tudni. Ebben a napról napra nagyokat változó válságos világban az importőr mindössze egy fix pontot tudott megjelölni: a 125 lovas 2,2-es alapmodell azonos felszereltségi szinten nagyjából annyiba kerül majd, mint a kifutó 140 lovas.

És akkor tessék: elmesélem, milyen volt vezetni a 185 lovas dízel Hatost. Hogy a 125 és 163 lovast milyen vezetni, majd a magyar tesztautó kipróbálása után tudjuk megmondani, ugyanis előbbi egyáltalán nem volt a mallorcai flottában, utóbbi helyett pedig a második tesztnapon véletlenül megint pont ugyanazt a nagy erőset kaptuk meg, amit az első napon is. A szerencsések, akik vezethették a gyengébb verziót, azt mondják, az egyetlen érdemi különbség, hogy az kettesben gázadásra nem kapar el – annyira.

A motor a csúcsfelszereltségű változatokban kulcs nélkül, gombnyomásra indul. Csendesen, finoman, de azért érezhető remegéssel jelzi: mehetünk. Alapjárat közelében, úgy 1800-as fordulatig gyenge, mint minden új, korszerű dízel, viszont a (kicsit zavaróan) hosszú úton járó kuplunggal és a finom motorvezérléssel sikerült elérni, hogy a teszten egyszer se fulladjon le alattunk a motor. Példátlan eset.