Konnektortól konnektorig

Ahhoz, hogy az elektromos Minivel a benzines hatósugár töredékét autózhassuk, fel kell számolni a hátsó üléseket, lényegében meg kell szüntetni a csomagtartót, és a helyére akkukat kell beépíteni. Ettől persze nehéz lesz a Mini, 1465 kilós, a terhelhetősége pedig 195 kilóra csökken. Amit szinte lehetetlen kihasználni, mert túlméretes felnőttek amúgy sem férnek be, rakománynak meg nincs hely.

A Mini E-re aggatott konnektordugó-szimbólumok egyértelművé teszik, hogy miről van szó: nincs mentség, ez nem hibrid, nem alternatíva az, hogy megáll az ember a benzinkútnál, ha kifogy a delej, mint a villanyautónak beállított Chevrolet Volttal . Ezért kicsit félve is indultunk el a BMW csoport aktuális jövőautójával. A töltöttségjelző 96 százalékot mutatott, igaz, állítólag elmegy 240 kilométert, de nekem még nem volt olyan telefonom, notebookom, digitális fényképezőm, de még motoros fogkefém se, amelyik tudta volna a gyári adatokat. Miért pont a Mini tudná?

A tesztút 42 kilométer, amit egy szlovén újságíróval kell megtennem. Persze navigáció nincs a kocsiban, az is csak súly. Félünk is az eltévedéstől. Mi van, ha kifogy az áram? Nem láttam a töltőkábelt a csomagtartóban, és különben is: szimpla hálózati töltéssel 8-10 óra lenne, amíg feltöltődik az 5088 darab lítium-ion cellás akku. Addigra már rég hazarepült a gépem. Ennél már csak az amerikaiak szerencsétlenebbek, hiszen ott 110 voltos a hálózat, tehát nagyjából kettővel szorzódik a töltési idő. Épp ezért a BMW-sek adnak egy töltődobozt minden egyes villany-Minihez, amely képes 2,5 óra alatt teljesen feltölteni az akkut.

Nehogy átcsapjak túlzott optimizmusba, saccperkábé kiszámoltam, mekkora teljesítménnyel töltődik a Mini. A hivatalos adatok szerint 35 kWh kell hozzá, amit nyolc-tíz órával elosztva kijön, hogy 3,5-4 kilowattot vesz fel. Azaz, mint egy combos légkondi. Ha tehát százezrével vesznek már elektromos kocsikat az emberek, biztos lesz olyan pillanat, hogy mondjuk egyszerre húszezren akarnak tölteni. Ilyenkor 80 megawatt fogyna pluszban, azaz hirtelen be kellene kapcsolni egy erőművet. Csakhogy nyáron már bebizonyosodott, hogy a meglévő lakásklímák fogyasztásától is képes letérdelni a magyar elektromosenergia-ellátás . És akkor még nem beszéltünk a gyorstöltőről, amely nem tudom, hogy csinálja, de 10,6 kilowattos. Szinte már látom, ahogy a békés kertvárosokban izzanak a villanydrótok, elhalványulnak a lámpák, mert mindenki hazaért melóból – és holnap is menni kell.

De nyugalom. Ettől egyelőre nem kell tartanunk. Már csak azért sem, mert a BMW Amerikába szánja az elektro-Minik döntő többségét, ötszáz darabot, ahol egy évre bérelhetők 850 dollárért, szigorú műszaki inspekciók mellett. Persze a jelentkezők listája egy pillanat alatt betelt. Ezenkívül egy nagy német áramszolgáltató kap még tizenötöt – és kész. Ebből a kocsiból sosem lesz szériagyártmány: csupán az üzemeltetési tapasztalatok miatt, a távlati tervek első lépéseként készült prototípusok ezek. Talán pont ezért nem árulják el, hány töltési ciklust bírnak a lítium-ion akkuk.

Bár a Mini is kétüléses, mégis teljesen más szerzet, mint a káposztáslepény-formájú EV-1, noha a csomagtartó hiánya és a két ülés közös vonás. A Mini fordulatszámmérőjének helyén akkutöltöttség-mérő van. Tekintettel az amerikai exportra, a sebességmérő mérföldskálás − esküszöm, adtak egy kinyomtatott átszámítási táblázatot hozzá. Igaz, a fedélzeti számítógép ki tudja írni a sebességet a kijelzőjére km/órában, de a BMW-sek mindenre gondoltak. További fontos infó az akkuk hőmérséklete, illetve a még megtehető távolság.

A rendezvénynek nem kerítettek nagy feneket. Kaptunk egy normál Mini-kulcsot, beraktuk a helyére, és szóltak, hogy a vezető ajtaja legyen csukva, amikor D-be rakjuk a váltókart, vagy mit. Talán hívjuk inkább irányváltónak, hiszen a villanyautóban fix az előremeneti és a hátrameneti fokozat. De nem ez volt a meglepetés. Hanem hogy mennyire megy a Mini E.

8,5 alatt százon? Trolival? Felsővezeték nélkül? Lapozzon!