Miért olyan pocsék a tömegközlekedés Amerikában?

További Ma Is Tanultam Valamit cikkek

Amerikában a tömegközlekedés közmondásosan gyenge. Távolsági buszok, vonatok még csak-csak vannak, de a nagyvárosokon belül - néhány kivételtől eltekintve, mint például a New York-i metró - szinte egyáltalán nincs ilyen szolgáltatás. Persze, hogy nincs, hát az amerikaiak amúgy is autóval járnak, nincs szükségük tömegközlekedésre - adja magát a sablonválasz, amivel máris körvonalazódik egy modern “tyúk vagy tojás” dilemma. Azért nincs tömegközlekedés mert úgyis autóval járnak, vagy azért járnak autóval mert nincs más választásuk?

A válasz ennél kicsit összetettebb.

Gondoljunk csak bele, mennyire legendásak voltak a 19. századi amerikai vasútépítések, a postakocsi-járatok. Szinte nincs is olyan western, amiben ne szerepelnének, és ez teljesen érthető, központi szerepet töltöttek be a vadnyugat meghódításában. Akkoriban ez volt a közlekedés kizárólagos módja, és legalább annyira meghatározta az akkori amerikai életstílust, kultúrát, mint a mait az autó.

Mai szemmel nézve egészen meglepő, de a lóvasút aranykorában Amerikának olyan tömegközlekedési infrastruktúrája volt, aminek az egész világ a csodájára járt. Az 1880-as években közel tízezer kilométernyi sínhálózaton jártak a lovak húzta villamoskocsik Amerikában, több mint 400 vállalat foglalkozott ilyenek üzemeltetésével az országban. Ez több, mint az összes amerikai metró, villamos és városi gyorsvasút mai hálózata összesen. A századforduló környékén ezek nagy részét villamosították, 1895-ben már 17 500 kilométernyi sínen jártak az amerikai városokban villamosok. És nem csak a nagyvárosokban: pár ezer lakosú kisvárosokban is teljesen megszokottak voltak a street carnak vagy cable carnak nevezett, gyakorlatilag a mai villamosokéval megegyező elven működő áramszedős járművek.

Aztán jött az automobil, Henry Ford, és a tömeggyártás: az 1920-as évekre az autó az átlag amerikai számára is elérhető árú tömegcikké vált. De ez csak az első csapás volt az amerikai tömegközlekedésre, az igazi fordulópont 1929-ben a nagy gazdasági válsággal jött el. Az embereknek nem volt se munkájuk, se pénzük, és így okuk se volt tömegközlekedni, és kifizetni se tudták. A villamoshálózatokat magáncégek üzemeltették, és amikor egy-egy vonal fenntartása már nem érte meg, egyszerűen megszüntették azt. A sokezer kilométernyi lerakott sín nagy rész kihasználatlanul rozsdásodott.

Végül jött a végső csapás, a második világháború. Pörgött a hadigazdaság, a munkanélküliség gyakorlatilag lenullázódott, óriási tömegeknek kellett közlekedniük. Csakhogy ők már nem villamossal jártak, mert időközben az autóipar olyan szintre fejlődött, hogy megjelent a busz, ami olcsóbb és rugalmasabb volt, mint a villamos (hiszen nem kellett sínt és elektromos vezetéket kiépíteni neki, és arra ment, amerre a sofőr vezette, nem pedig amerre a kötött pálya meghatározta). Ráadásul a buszok mögött nem sok száz kisebb-nagyobb, anyagilag megtépázott helyi cég állt, hanem a gigantikus és tőkeerős amerikai autógyárak, közülük is leginkább a General Motors. A GM nem volt szégyenlős, tucatjával vásárolta fel a villamosokat üzemeltető cégeket és alakította át őket buszos céggé. A villamossíneket felszedték, a városok átálltak buszos közlekedésre, ami gyorsabb volt, olcsóbb (persze az akkori benzinárak mellett) és hatékonyabb. A villamoscégek sorsából tanulva egy csomó városban maga a városvezetés vette kézbe a buszos tömegközlekedés megszervezését, hogy az ne profitalapon működjön, hanem közszolgáltatás legyen, amit a város nyújt a lakóinak.

A háború után aztán az autó végképp a mindennapi élet alapvető kellékévé vált. Úgy épültek fel, és bővültek a városok, hogy a tervezők szeme előtt az lebegett: akik ezt használni fogják, akik itt fognak élni, azok autóval járnak. Minél inkább nyugatra tekintünk a a térképen, annál később kezdtek el nagyra nőni az amerikai városok, és annál inkább autócentrikusak. Az autó az amerikai életérzés, az amerikaiság szinonimájává vált, a politika pedig példátlan hátszelet adott az autóknak (elsősorban olcsó benzin formájában). Miközben Európában metróhálózatok épültek a városokban, Amerikában autópályák a városok között. Az európai nagyvárosok rá voltak kényszerülve a metróépítésre, mert a több évszázados belvárosok szűk utcái nem bírták el a növekvő autóforgalmat. Amerikában már alapban úgy építették a városokat, hogy elbírják. (Ez persze nyilván csak egy ideig volt így, ma már senki nem állítja, hogy például Los Angeles elbírja a saját autóforgalmát.)

Az autógyárak persze nagyobb bizniszt láttak ebben, mint a buszközlekedésben, a közpénzből fenntartott hálózatoknak pedig esélyük sem volt úgy bővülni, hogy lépést tartsanak a városok növekedésével. A városok köré növő kertvárosi részek már úgy épültek fel, hogy oda esély se volt rendes tömegközlekedést bevezetni, még akkor se, ha valakinek lett volna ilyesmire indíttatása és pénze. A keleti part amerikai mércével mérve réginek számító nagyvárosaiban, mint New York, Boston, vagy Philadelphia, megmaradt valamennyire a tömegközlekedés, de a nyugati parton már csak mutatóba.