Árpád
-1 °C
9 °C

Miért nem fogok Demszky Gáborra szavazni

2005.11.28. 07:16
Jelen írás - címével ellentétben - nem ún. politikai témájú, már amilyen értelemben ezt a szitokszót mostanában szokás értelmezni. (Mert valójában persze a szakpolitika az igazi politika, lehetne-e evidensebb témája egy nagyváros - hopp, polisz! - politikájának, mint hogy milyen legyen a közlekedés fejlesztése.) Szerző eddig minden alkalommal, közvetve és közvetlenül Demszky Gáborra adta voksát a főpolgármester-választáson. Azonban ezt egyre kevésbé a Budapesten megvalósuló közlekedéspolitika miatt tette. Hanem miért is?

Bár e hazában nem szokás, most mégis arra kérném az olvasót, hogy ne soroljon be egyszerűen a négyes metró híveinek/ellenségeinek - nyilván politikailag motivált - táborai egyikébe sem. E sorok írója úgy véli, hogy szükség van egy viszonylag nagy kapacitású, elkülönített pályán, sínen haladó közlekedési eszközre a Kelenföldi pályaudvar és a belváros között. Ám az a metró, amelyre Demszky Gábor szinte kizárólagosan föltette pályáját (de a tömegközlekedést nézve tényleg kizárólagosan), és szerencsére vagy sajnos a mai napig nem épül (ne higgyünk az óriásplakáton a csinos szőkének!) az egy elhibázott, rossz, ezért pazarló beruházás, a múlt bebetonozása. És nem a nyomvonal vagy a hőforrások miatt.

Fapad

Hála a piacgazdaság előretörésének a polgári repülésben (amelyet sokáig, valamiféle úri hóbortból különleges, stratégiai területnek nyilvánítottak Európa népei, ezért a fogyasztóknak többszörös áron kellett megvenni a szolgáltatást - epekedve várom, hogy ugyanez történjen az agráriummal és a patikákkal), szóval a hosszabb belföldi vonatjegyeknél nem drágább lókoszt légitársaságok jóvoltából mostanában sokat utazom. És közlekedésbuzi révén, ha már ott vagyok, megnézem Lisszabon, Porto, Párizs, Barcelona, Bécs (na oda azért vonattal mentünk, kilencezernél olcsóbb a retúrjegy, amely egyben bécsi tömegközlekedési bérlet) közösségi közlekedését. Mindenhol találtam lelkesítő dolgokat, vagyis mindenhol el kellett szomorodnom, mert úrrá lett rajtam a "nálunk miért nem lehet így?" érzése.

Nem, nem arról van szó, hogy gazdagabbak, hiszen elsősorban nem a több beruházást, újabb járműveket irigylem tőlük, hanem éppen azt, hogy a gigaprojektek során, mellett, helyett és leginkább után ott a tervezők és döntéshozók használják az eszüket, olyan fejlesztéseket csinálnak többnyire már évtizedek óta, amelyekből együttesen a pestitől teljesen eltérő, az autóval is rendelkező utas kegyeiért a siker reményével harcoló rendszer bontakozik ki. Márpedig ezek a beruházások sokszor kevesebbe kerülnek, mint amilyeneket Budapest tervez.

Nehogy már azért kúrja le a szerencsétlen városvezetés a civileket, mert túl későn dolgoztak helyette!

Az utazások közti szünetekben pedig olyanokat hallok, hogy bár szakmai konszenzus alakult ki a döntő testületben arról, hogy olyan járműveket kellene beszerezni a kettes metróra, amelyek később lehetővé teszik összekötését a gödöllői hévvel, ahogy ezt a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) javasolta, végül mégse módosítják a tender kiírását. Ugyanis ebben a fázisban ez már jogi problémákat vetne föl. Ez alighanem igaz lehet. De először is az ötlet kézenfekvő, szakmai körökben régóta ismert. Másodszor nehogy már azért kúrja le a szerencsétlen városvezetés a népet illetve a VEKE-t, mert túl későn dolgozott helyette! (Én vezettem? Én vezettem? Azt mondd meg, én vezettem a várost?) Titeket ott azért fizetünk, hogy idejében gondoljatok az ilyesmire, Gábor! A jogi problémák pedig arra valók, hogy megoldjátok őket.

Metrót Nyíregyre!

Na de ennél azért sokkal rosszabb a helyzet. A főpolgármester ugyanis kifejtette, hogy szakmailag sem ért egyet a megoldással. "Akár Nyíregyházáig is építhetnénk metrót" - próbálta gúnyosan érzékeltetni az Indexben ellenérveit. Csodálatos mondat. Benne van mindaz, amiről írni szeretnék.

Építeni, mondja. Gábor, nem érted, vagy úgy csinálsz, mintha nem értenéd, hogy az ilyen beruházásban pont az a szép, hogy nem kell metrót építeni, hanem annál nagyságrendekkel olcsóbban csak össze kell kötni a két meglévő gyorsvasutat. Különösen olcsó lesz az ilyen móka, ha ügyesen ütemezzük a dolgokat, és a pálya amúgy is szükséges felújításakor, illetve a járművek amúgy is szükséges cseréjekor gondolunk erre. Éppen ezt fejtette ki az Index Fórumának egyik topikjában egy pgeri nevű nick, és az ő tanulmányát karolta föl a VEKE. A nemleges döntés tehát milliárdokért bebetonozza évtizedekig a régit, az elavultat.


Nézze meg, máshol hogy csinálják!

Nyíregyházára, kacarászik Demszky. Pedig ha nem is odáig, de mondjuk Hatvanig, Székesfehérvárig valóban járnia kellene a "metrónak", vagyis a budapesti gyorsvasútnak. Ahogy Bécsújhelyről Bécsen át Mistelbachba, ahogy St. Vincencből Barcelonán át Manresába, ahogy Azambujából Lisszabonon át Sintrába, ahogy Orryból Párizson át Malesherbesbe. Demszky rengeteget utazott amióta főpolgár, lehet, hogy sehol sem nézett körül?

Metrót mond. Ami nem baj, ha az ember elszakad Budapesttől, elszakad attól az állapottól, ahol a városi közlekedés tartott ötven évvel ezelőtt. Ha a metró nem feltétlenül föld alatt megy, ha nem feltétlenül egy harmadik, alsó sínről kapja az áramot, ha nem feltétlenül két végpont között épül új gigaberuházásként. De sajnos Demszkynek alighanem ez a metró.

Pedig a 20. század második fele a magánautó térhódításáról szólt. Az átlagpolgár autótulajdonos. Egy fejlett nyugati városban naponta eldönti, hogy az adott úticélhoz, célokhoz a kocsiját választja, vagy legalább részben a közösségi közlekedést. Ha túl sokan választják az autót, megfullad a város. Ilyen egyszerű. Ezért ma a közösségi közlekedés dolga, hogy versenyezzen az autótulajdonos utasért. Ez a feladat eltér az ötven évvel ezelőttitől. Akkor az volt a cél, hogy az adott embertömeget elszállítsák. Még egy alapvető különbség van: nagyon sokan költöztek, költöznek ki a városból. És egy harmadik, egyre jobban élünk, egyre igényesebbek, kényelmesebbek vagyunk.

Tömegszállítás

Mi a különbség a régi és az új igényekre adott válaszban? Ha az a cél, hogy a mindenképpen ránk szorult tömeget (nincs kocsijuk) elszállítsuk, akkor az a leghatékonyabb megoldás, ha a főirányokban nagykapacitású eszközöket építünk ki, és azokra ráhordjuk az utasokat. A gazdaságosság érdekében felszámoljuk a párhuzamos járatokat, nemigen baj, ha sokszor kell átszállni, ha ez kényelmetlen, rengeteg gyaloglással, lépcsőzéssel jár, az utas úgysem tud mással menni.

A két meglévő pesti metró szép és szakmailag vállalható megoldás ezen a szinten. Az észak-déli két hatalmas természetes utasáramlási irányt kötött össze, a kelet-nyugati nyomvonala nem ennyire triviális, de elég jól kapcsolta össze a fontos pontokat. Ma már persze probléma van a végeikkel, állandóan napirenden van a meghosszabbításuk mind a négy irányban. (Káposztásmegyer, Ferihegy, Budagyöngye, Gödöllő).

Nem baj, ha sokszor kell átszállni, az utas úgysem tud mással menni

Ez a fajta nehézmetró ugyanis nagy tömegek szállítására való A pontból B-be. Szükségszerűen képtelen jól lefedni a belvároson kívüli utazási igényeket, hiszen azok előbb-utóbb szétterülnek. (Némileg segíthet, ha elágazó, hurokban végződő metrókat építünk, Párizsban szép példák vannak, de persze Pesten az ilyen ötletek se valósulnak meg, akár gondoltak ilyesmire a tervezéskor (Határ út), akár nem (Moszkva tér). Az AB-metró tehát szükségszerűen átszállásra kényszeríti utasai zömét, mert nem képes őket követni, csak a belső, nagy forgalmú szakaszon működik jól.

A mai utas nem akar sokszor átszállni. Akkor már kényelmesebb a saját autó, még ha a dugóban is áll vele egy csomót. A mai utas átlagosan messzebb lakik, ezért nehezebben jut el a metróig. Üljön buszra, villamosra addig? Az általában lassú. Vegye igénybe a P+R-t? Van aki ezt teszi, de sokan akkor már inkább maradnak a kocsiban. (Persze Pesten normális P+R is alig akad.)

Közösségi közlekedés

A mai utast egy olyan közösségi közlekedéssel lehet jól kiszolgálni, amelyben egységes (nem műszakilag, hanem az utazás és a tarifa szempontjából) gyorsvasúti hálózat fedi le a nagyvárost és a környékét, az egész régiót. Amelyben kevés és utasbarát átszállással jut el a céljához. Lehetőleg ülve, biztonságban, tisztaságban. Amelyben keveset kell várakozni, mert menetrend van, és azt be is tartják.


Így is lehet

Ezeket a célokat szinte mindenütt a fejlett világban meglepően hasonlóan sikerült megvalósítani. Nézzük hogyan!

0.

A közlekedés gerincét gyorsvasutak adják. Azaz sínen, elektromos hajtással üzemelő, a közúti forgalomtól lehetőleg minél jobban elválasztott pályán.

1.

Egy idő után felhagytak az AB-metrók építésével, a különböző jármű- és pályatípusok közötti határok elmosódnak, így sokszorosan elágazó hálózatok jöhetnek létre. Tehát nem kényszerítjük fölösleges átszállásokra utasainkat. A metró, a hév, a nagyvasút és a villamos átjár egymás pályájára, (ilyen vagy olyan értelemben) összeolvad. Ahol mégis át kell szállni, gondot fordítanak arra, hogy az kényelmesen, rövid gyaloglással, lépcsőzés nélkül történjen. A legjobb, ha egy közös peron két oldalára áll be a kétféle jármű.

2.

A bizonyos területeken visszaszoruló nagyvasút mindenhol alapja a fejlesztésnek, hiszen a sínek (az alattuk lévő területtel együtt) már léteznek, ráadásul túljutnak a városhatáron. Párizsban teljes RER-hálózat épült jórészt a vasút felhasználásával; Tokióban már a világháború után elkezdték a metrókat összekötni a külvárosi vasutakkal; Lisszabonban a hévek maradtak az állami vasút kezében, de új átszállóállomások épültek, sűrű, utasbarát menetrendet csináltak, és egységesítették a bérletet a metróval és a buszokkal; Portóban egy régi vasútvonal helyére építettek villamost, amelyet metrónak neveznek; Berlinben, Bécsben, Münchenben már eleve S-Bahn hálózat épült, amelyet csak integrálni kellett a városba.

3.

Ahol fölszámolták a villamoshálózatot, a külvárosi, kisebb forgalmú irányokban, ahol nincs nagyvasút, előszeretettel építenek villamost, lehetőleg olyat, amely elkülönített pályán halad, ezért viszonylag gyors.

4.

Egységes, zónás, az egész régióra kiterjedő tarifarendszert vezettek be, legalább a bérletek szintjén, még akkor is, ha több vállalat üzemelteti a járműveket. Összehangolták a menetrendeket.

Látható, hogy Budapest a 0. pontig jutott. Nálunk is van metró és HÉV. És ne legyünk igazságtalanok, néhány hónapja egy igen-igen apró lépés történt a 4. pont tárgyában, a felárért megvehető közös bérlet bevezetésével. Budapesten lényegében évtizedek óta nem történt semmi egy egységes regionális gyorsvasúti hálózat kialakításáért. Pedig rendkívül költséges, legalább fél évszázadra szóló dolgokról van szó.

Ha most nem veszünk olyan járműveket a metróra, amelyek elmehetnek Gödöllő felé, az a szörnyű és fölösleges átszállás évtizedekig marad az Örsön (gyaloglás-lépcső-hárompaprikátszázért-lépcső-gyaloglás.) Ha a négyes metró tényleg a tervek szerint épül meg végül, a Fehérvári útról jövőket, a Gazdagrétről érkezőket, a XXII. kerületieket, a főváros nyugati határán kívül lakókat, az újpalotaiakat, a kelet-pestieket, a fővárostól keletre lakókat több átszállásra kényszerítjük. Pontosabban közülük sokakat saját autóikba és a dugóba. Vagyis az új metró sokkal kevesebbet használ majd a városnak, mint amennyit egy ekkora beruházás segíthetne.

Hányan szállnának föl a Győrből, Székesfehérvárról, Dunaújvárosból induló vonatokra, hogy a Móriczon, a Kálvinon vagy a Keletinél szálljanak le!

A tervezett négyes metró valójában egy nagyon rövid szakaszon, a Móricz körtér és a Gellért tér között fed le akkora utasáramlási irányokat, amelyeknek metró kell. E terektől kifelé ezek az áramlatok elágaznak a már említet irányokba (meg másfelé is, például Észak-Budára). A belső Bartók Béla úton jelentkező csúcsterhelést bőven kiszolgálná egy korszerűsített, részben elkülönített pályán haladó gyorvillamos-hálózat. Például az Észak-Budára tartó villamosok föld alatt, kéregben mennének, ahogy mondjuk Hannoverben. A villamosvonalak elágazhatnak, ahogy az áramlatok. E megoldás a metró árának töredékéért jobb megoldást adna a belvárosi szakaszon, mint a metró, hiszen egy csomó átszállást megspórolnánk. A mozgólépcsőzés megtakarítása a legtöbb utas számára legalább annyi időt megspórolna, amennyivel lassabb a villamos a metrónál.

De mi lesz a metró nagyobb távolságokat kiszolgáló funkciójával? Erre egy olyan megoldást kínálunk, amely körülbelül annyiba kerülhet, mint a Demszky-metró, viszont sokkal több utasnak segítene. Ha egy vasúti alagúttal összekötnénk a Kelenföldi és a Keleti pályáudvart, Budapesten, pontosabban Közép-Magyarországon is csinálhatnánk egy regionális gyorsvasutat, egy RER-t. Mindössze néhány állomást kellene kialakítani (szerintem kettőt, egyet a Móricz körtéren, egyet pedig a Kálvin téren, de kijárattal a pesti Duna-partra), ezzel megspórolnánk annyit, amennyivel drágább, hogy a vonatoknak nagyobb alagutat kell fúrni. Gondoljunk bele, mennyivel több autóst téríthetnénk vissza, tarthatnánk meg a közösségi közlekedésnek, mint az AB-metróval! Hányan szállnának föl a Győrből, Székesfehérvárról, Dunaújvárosból induló vonatokra, hogy a Móriczon, a Kálvinon vagy a Keletinél szálljanak le, kevesebb időt töltve a közlekedéssel, mintha saját autóikat választanák! És a vonatok persze a másik irányban is továbbmennének Hatvan vagy Szolnok felé.

Ezeket az ötleteket már évek óta tárgyalják az Index közlekedésfórumain fiatal szakemberek, lelkes amatőrök. Sőt, az teljesen komoly szakmai alapon is kimutatható, hogy a négyes metró "meghosszabbítása" a Kelenföldi és a Keleti pályaudvaroktól a vasúton, egységnyi forintért sokkal több hasznot (megspórolt utazási percet) hoz, mint amennyit maga a tervezett metró. És persze nagyon sok ötlet van még. Kelenföldről lehetne vasúti alagutat fúrnia Nyugatihoz is, ez is egy nagyon hasznos gyorsvasúti vonalat hozna létre. Az is biztos persze, hogy nem lenne érdemes az összes ötletet megvalósítani. De hogy Budapesten semmi nem változott a tervekben az elmúlt évtizedekben, az elkeserítő, különösen, ha külföldön jár az ember.

A pangás másfél évtizede folytatódik

A városvezetés, sőt az ún. szakma azonban hallanai sem akar az ilyesmiről. Nekik metró kell, mert azt hiszik, azzal lehet választást nyerni. És metró az, amely föld alatt megy, nem ágazik el, és alulról veszi az áramot. És kék. (Jesszusom, ezek lehet, hogy nemcsak Bécsben, Portóban nem jártak, de a Vörösmarty téren sem?) De a sokkal apróbb ötletekről sem akarnak hallani. A világban számos helyen úgy oldják meg például az egymást keresztező metrók között az átszállást, hogy az utasnak csak át kell lépkednie a peron másik oldalára. Nálunk a Keletinél szinte a felszínre kell majd mozgólépcsőznünk, aztán újra le, ha a kettes és a négyes között akarunk átszállni. És persze sok lépcső vár a vonatra átszállókra is mindkét pályaudvaron.

Azt hiszem, a főpolgármester véglegesen a hazai közlekedésmérnöki szakma borzalmasan avitt befolyása alatt áll. Hogy miért ilyen maradi ez a szakma nálunk, azt nem tudom. És persze nem ilyen. Sok (főleg fiatal) szakember gondolkozik másképp, sokan el is mentek külföldre dolgozni. De akik uralják a döntéseket, néhány tervezőiroda tulajdonos-vezetői, a közlekedési vállalatok szakmai igazgatói túlnyomórészt abból a típusból kerülnek ki, amely nem nyitott a haladásra. Lélekben most is barna köpenyben járnak, a felső zsebből kilóg a collstok. Bizonyára most is jelesre vizsgáznának a Műegyetemen az összes tárgyból, de nem értik igazából, ami a szakmájukban történt azóta, hogy végeztek.

Nászút ajándékba!

Esküvőt tervez? Tervezzen velünk, nyerjen wellness nászutat!

Budapest Te Csodás!

Karácsonyi pompába öltözött utcák, színes adventi vásárok, gazdag kulturális élmények, ez mind Budapest.