Jenő
3 °C
8 °C

Kóka már nem reformálja meg a közlekedést

2006.11.27. 01:11

Kóka Jánosnak, a magát "a" liberális pártnak valló SZDSZ miniszterének, pártelnökjelöltjének, reménységének a közlekedés jutott. Már úgy értem, a második Gyurcsány-kormány reformprogramjából, a szocializmusból rajtunk maradt nagy ellátórendszerek átalakításából az általa felügyelt Gazdasági és Közlekedési Minisztérium alá a közösségi közlekedés tartozik. Ezen belül a legnagyobb falat a MÁV. Úgy fest, Kóka ezekben a napokban bukja el a feladatot. Mi pedig legalább 2010-ig nem kapunk jobb szolgáltatást a pénzünkért.

Az ifjú miniszter előadásaiban mindig hibátlanul képviseli a liberális rációt, a versenyképességhez vezető hatékonyság eszméjét. A helyközi közösségi közlekedés reformját július 5-én vázolta. Az akkor bejelentett kormánydöntéseknek két világos, logikus vezérfonala volt. 28, kis forgalmúnak mondott vasútvonalon még idén, a december 10-i menetrendváltáskor megszűnik a személyszállítás, másrészt integrálják a buszos közlekedést és a vasutat.

Kóka a közlekedési reform háborúját félig már el is vesztette, anélkül, hogy kihúzta volna a kardját.

Hamarosan kiderült, hogy a bejelentett döntés nem döntés volt, csak javaslat. Most már azt is tudjuk, idén biztosan nem állnak le a vonatok. (De erről később.) És nem egységesítik a busz és a vonat díjszabását. A GKM megfelelő albizottsága ilyen értelmű javaslatot terjeszt ugyanis a miniszter elé. Ha Kóka elfogadja a tervezetet, a közlekedési reform háborúját félig már el is vesztette, anélkül, hogy kihúzta volna a kardját. Az egységes tarifa ugyanis a vasút árainak drasztikus emelését jelentené. Ha a politika jobb elvi meggyőződése ellenére most, a következő választásoktól még több mint három évre, amikor nincs vesztenivalója, sem mer ilyet lépni, akkor miért tenné egy, két vagy három év múlva?

2010-ig tehát ismét nem kezdődik el a helyközi közösségi közlekedés reformja, más szavakkal hatékonyabbá tétele. Magyarul a gazdaság fejlődése és az emberek jóléte szempontjából oly fontos szolgáltatás (elsősorban a MÁV-ra kell itt gondolni) marad olyan pazarló és színvonaltalan, amilyen most (pontosabban összességében egyre színvonaltalanabb lesz).

Miért ez a pesszimizmus? A közlekedés, mint más nagyrendszerek, például az egészségügy baja is az, hogy túlságosan széttagolt és elavult szerkezetű. Olyan, amilyen száz vagy ötven éve jó volt az akkori igények kielégítésére. Nem csoda, hogy nem hatékony: túl drága az adófizetőknek (a MÁV adóssága már az EU-t is aggasztja, mert elérte a GDP 1 százalékát), miközben nem elég jó a fogyasztóknak, vagy legalábbis nem javul a szolgáltatás minősége olyan gyorsan, ahogy javulhatna, és ahogy más országokban javul.

Nem hatékony: túl drága az adófizetőknek, miközben nem elég jó a fogyasztóknak.

A széttagoltság azt jelenti, hogy a 24 Volán és a MÁV mintegy párhuzamosan hálózza be az országot. Hogy egységes legyen a hálózat, ahhoz az kell, hogy azonos legyen a tarifa a buszon és a vonaton (vagyis közös jegyeket, bérleteket lehessen bevezetni), és hogy összehangolják a menetrendeket.

Valamiért úgy van ma, hogy a vasút az utasnak olcsóbb, mint a busz. Egy 100 kilométeres teljes árú jegy a Volánoknál 1370, a MÁV-nál 1090 forint. Ez az anomália nemcsak a két közlekedési eszköz integrációját akadályozza meg, de méltánytalan is (miért kell drágábban utazniuk azon kétezer magyar település lakóinak, ahol nincs vonat?), és a gazdasági logikának is ellentmond, hiszen a Volánok olcsóbban dolgoznak, mint a vasút. Nagyon körülbelüli, nagyon átlagos és a könyvvitel szabályainak meg nem felelő ökölszámokkal a buszközlekedés napi működési költsége kilométerenként 15-16 forintos, a vonatközlekedésé 18-19 forintos jegyárakból jöhetne össze.

Logikus volt tehát a második Gyurcsány-kormány elhatározása, hogy a személyszállítás reformja a két közlekedési eszköz tarifájának integrációjával kezdődjön. Az albizottság hosszas mérlegelés után úgy döntött, a Volánok emeljenek az inflációval vagy egy hajszállal fölötte, a vasút meg mondjuk 10 százalékponttal többel, ami olyan, mintha történne valami. Ahhoz azonban ez kevés, hogy most vagy legkésőbb 2008 elejére előálljon az egységes tarifa.

Nem áll sokkal jobban a kis forgalmú mellékvonalak bezárása sem. Bármit fölszámolni, megszüntetni, szomorú dolog. Vasútvonalak felszámolása ellen mindig szót fog emelni a helyi elit, még akkor is, ha képviselői sohase utaznak vonattal, és pontosan tudják, hogy a települések lakóinak nem fog hiányozni a vasút, ha a népek valójában örülnek, hogy a házukhoz közelebb megálló buszt használhatják. És az is tudható, hogy a mindenkori ellenzék kiabálni fog, nemzetellenességről, vidékgyilkolásról fog beszélni.

Nem véletlen, hogy a rendszerváltás óta semelyik kormány sem szánta el magát vonalbezárásra, noha mindegyiknek voltak ilyen tervei. Mert minden szakember tudja, hogy a száz évvel ezelőtt épült mellékvonalak jelentős részére ma egyszerűen nincs annyi igény, hogy bármilyen értelemben elfogadható hatékonysággal lehessen működtetni őket. Mert azóta sokan autót vettek, a busz meg jobban kiszolgálja a kistelepüléseket.

Ezek után ilyen bénán nekifogni egy ilyen kényes kérdésnek, több mint amatőrizmus.

Az ország 15 éve mulaszt el megállapodni saját magával, hogy milyen vasutat szeretne, és tisztázni, hogy az mennyibe fog kerülni.

Az ország 15 éve mulaszt el megállapodni saját magával, hogy milyen vasutat szeretne, és tisztázni, hogy az mennyibe fog kerülni. Vonalak, emberek leépítésére sosem volt elég akarat, komoly fejlesztésre pénz. Márpedig a minden maradjon, de nem adunk elég forrást eredménye az általános lepusztulás. A vasút a 21. században egyszerűen nem arra való, hogy hárman döcögjenek egy Bz-n, hanem arra, hogy 250-nel Bécsbe, 160-nal Debrecenbe röpítsünk száz és száz utast, hogy a városi közlekedésbe integrált elővárosi vonalakon* járjunk be vele naponta dolgozni, és hogy tízezer árutonnákat fuvarozzunk Brémából Belgrádba. A mellékvonalakat rég át kellett volna adni a regionális közlekedési szövetségeknek, hogy helyben próbálják meg olcsóbban, racionálisabban, a helyi igényeket rugalmasabban kiszolgálva működtetni őket, ha meg nem sikerül, csukják be őket. Ezeket a lépéseket Kóka elődei mulasztották el megtenni.

Neki az maradt, hogy kifutva az időből, az elszaladt költségvetési hiányt csökkentendő bezárásokat jelentsen be, amolyan reformdiktatúraként. De a bizonytalan diktátor nem jó diktátor. Aki júliusban bejelenti, hogy decembertől szűnik meg bizonyos vonalakon a személyszállítás, az éppen fél évet hagy az ellenerőknek önmaguk megszervezésére. Azt sem indokolták, miért éppen azt a 28 vonalat kell bezárni. Van köztük olyan, amely korántsem tartozik a legkihasználatlanabbak közé (a Zalaegerszeget Lentivel összekötőn például mindkét iskolavárosba sok diák jár). És van, amelyiken nem utaznak ugyan sokan, de amelyiknek potenciális turisztikai, elővárosi vagy nemzetközi jelentőséget lehet tulajdonítani.

A bejelentés előtt nem konzultáltak az érintett önkormányzatokkal, az pedig a megalapozatlan döntés vádjának önkéntes beismerése volt, amikor hetekkel a lista kihirdetése után utasszámlálásba fogtak. A minisztériumban nyáron nem a kormányhatározat végrehajtását kezdték meg, hanem a szabadságokat, de még előtte javaslattá minősítették vissza azt. Az most már biztos, hogy az eredetileg tervezett decemberi határidőig a végleges döntés se születik meg. Az is valószínű, hogy a 28 vonal egy része lekerül a listáról, más szakaszok viszont (ahol mondjuk már évtizedek óta MÁV-os busz pótolja a vonatot) fölkerülhetnek.