Hedvig
7 °C
23 °C

Szuperszámítógép a MÁV-nál

2009.05.20. 09:29
Hogyan lehet csökkenteni a MÁV veszteségét? Sokan, sokféle megoldást javasoltak már a kedvezmények megvonásától, a vonatok számának csökkentéséig. Szakértőnk egy szuperszámítógép példáján keresztül mutatja be az utóbbi ötlet hibás voltát.

Sok vonat gyakorlatilag ugyanannyiba kerül, mint kevés vonat. Egy vasútvonalat vagy bezárni kell, vagy jó sűrűn járatni a vonatokat, hogy vonzza az utasokat. Ésszerű, gazdaságos középút nincs. Most, amikor olcsóbb vasutat akar a kormány, nem szabad „beindítani a fűnyírót". A vonatok fűnyíróelv szerinti ritkításától a vasút csak drágábbá és kevésbé hatékonnyá válik.

Egy vasútvonalat vagy bezárni kell, vagy jó sűrűn járatni a vonatokat.

A vasút állam az államban, átláthatatlan, pénzfaló, alacsony színvonalú, elavult, és így tovább... Nagy az egyetértés a közbeszédben. A vasutat ellenőrizni, megregulázni hivatott állami szervek egymás után buknak el, pedig nagyon szeretnének belelátni ebbe a hatalmas fekete dobozba. Születtek hát olyan teljesítménymutatók, melyek számlálójába az összköltség, nevezőjébe pedig a kibocsátás megismerhető értékei kerülnek. Ez magyarul azt jelenti, hogy a számlálóba beírják azt, amiről tudják, hogy ki kell fizetni, a nevezőbe pedig azt, amiről tudják, hogy kijön a rendszerből. A legnépszerűbb ilyen mutató egy vonatkilométer költsége, azaz, egy olyan szám, amely megmondja, hogy mennyiért gurul egy km-t a vonat. A vonatkilométer képzése egyszerű és könnyen átlátható – és rendkívül csalóka. Azt hinnénk, ha valamiből többet fogyasztunk, az nyilván többe is kerül. Nyolc gombóc fagyi kétszer annyiba kerül a sarki cukrászdában, mint négy gombóc fagyi. Kérdés: ha nyolc vonatot indítunk Budapestről Pécsre naponta, az kétszer annyiba kerül-e, mint ha csak négy vonat közlekedik a fővárosból Pécsre? Sajnos nem. Fele annyi vonat is majdnem ugyanannyiba kerül.

Csalóka dolog a vonatkilométer mutató, mégis egész birodalom épült ki ezekre a számokra. Hogy a vonatok ritkítása miért értelmetlen? Nos, ehhez képzeljünk el egy teljesen más területre vonatkozó fikciót. Felejtsük el a vasutat, túl sok negatív előítélet kapcsolódik hozzá. Egy szuperszámítógép mindjárt jobban hangzik.

Tanmesénkben a „Tudományos Minisztérium" 1 milliárd Ft-ért vásárol egy szuperszámítógépet, az ország kutatóintézeteinek közös használatára. Ez nyilván sokkal észszerűbb, mintha minden kutatóintézet önállóan próbálna szert tenni egy-egy ilyen méregdrága, gyorsan avuló eszközre. Tanmesénkben a számítógép karbantartását egy erre szakosodott cég vállalja el. Évi 50 millió Ft-ot kérnek, egy fix összeget, és további 2 Ft-ot minden olyan percért, amikor működik a gép. A gépet ünnepélyesen beüzemelik, pezsgőznek, mindenki boldog. Az első negyedév végén kiderül, hogy havonta (átlagosan) 12 400 Ft a szupergép villanyszámlája. Nem gond, az előtervezés során is nagyjából ennyivel kalkuláltak. A kutatók egymással versengve foglalják le a gépidőt, így a számítógép szinte folyamatosan, 70 %-os kihasználtsággal üzemel. A Tudományos Minisztérium apparátusa elkészíti a négyéves projekt költségvetését. Kiszámolják, hogy mindent egybevetve a gép egy percnyi használata átlagosan 572 Ft-ba kerül.

Csakhogy egy évvel a gép átadása után beüt a krach, nyakunkon a gazdasági világválság, és a Tudományos Minisztérium költségvetését csökkenteni kell. Górcső alá kerül a szuperszámítógép-projekt is, és kiderül, hogy a gép kihasználtsága iskolaszünetek idején visszaesik 38%-ra. A minisztérium Költségcsökkentő Bizottságnak remek ötlete támad: a téli- és nyári szünetek időtartamában kikapcsolják a gépet, így az összesen negyedévi költségmegtakarítást jelent. Megkezdődik a számolgatás. Egy negyedévben 49 932 futáspercet lehet megtakarítani, egy perc 572 Ft-ba kerül, így tehát 28,6 millió Ft-ot lehet megspórolni. Hurrá! Ezt a tudósoknak is meg kell érteni, ilyen időkben nekik is össze kell húzni a nadrágszíjat. A döntés megszületik: a következő évben már csak háromnegyed évig fog üzemelni a pénzfaló szerkezet!

Teljesítménycsökkentés révén csak a változóköltségek takaríthatóak meg.

A második év végén azonban jön a hidegzuhany, mert a várt 28,6 millió Ft helyett csak 114 ezer Ft megtakarítást értek el. A Költségcsökkentő Bizottság rettentő haragra gerjed, egészen biztos benne, hogy csalnak a számítógépért felelős tudósok. Ezt nem szabad hagyni, kiadják hát nekik, hogy akkor számolják ki ők, mennyit takarítanak meg a következő évben 25, 50, illetve 75 százalékpontos teljesítménycsökkentés által. A tudósok rémülten terjesztik a bizottság elé eredményüket: a Költségcsökkentési Bizottság számítási módszere alapján elvárt 25% helyett mindössze 0,09% (262 800 Ft), az elvárt 50% helyett 0,17% (525 600 Ft), és a 75% helyett is csupán 0,26% (788 400 Ft) a költségmegtakarítás. A tudósok attól félnek, túlfeszítették a húrt, amikor azt is kiszámolták, hogy még a gép teljes leállása esetén is csak 1,05 millió Ft takarítható meg, ami a projekt teljes költségvetésének csak 0,35%-a. A dühödt bizottságnak mindehhez azt a magyarázatot adják, hogy a szuperszámítógép-üzemeltetés legnagyobb részét az állandó költségek teszik ki, márpedig teljesítménycsökkentés révén csak a változóköltségek takaríthatóak meg. Csak az üzemeltetési díjon (2 Ft/perc) és a villanyszámlán lehet spórolni.

A Bizottság számítása egy teljesítményegység (egy percnyi működés) költségére alapult. Ez a mutató ugyan nagyon könnyen kezelhető, de alapvetően félrevezető. Azt az érzetet kelti, mintha a szuperszámítógép-projekt valamennyi költsége változóköltség volna (azaz pl. a szuperszámítógép beszerzési költsége is attól függne, hogy később hány percig használják). A gép teljes leállításakor a fajlagos érték alkalmazásának veszélyei jól láthatóvá válnak, az eredménye ugyanis nem értelmezhető: végtelenre adódna.

A mutató ugyan nagyon könnyen kezelhető, de alapvetően félrevezető.

De mi köze a vasúti közlekedésnek a szuperszámítógépes tanmeséhez? A szuperszámítógép-projekt költségszerkezete kísértetiesen hasonlít a vasúti közlekedéséhez. A vasút olyan ágazat, ahol az állandó költségek dominálnak. A pálya, a járművek amortizációs költsége a beruházást követően nem függ a közlekedő vonatok számától. A vasúti közlekedésben komoly hangsúlyt kap a biztonság, így a fenntartás során is az időalapú karbantartás a jellemző (pl. a felső vezetéket minden fél évben ellenőrzik, akármennyi vonat is közlekedik a vonalon). A forgalom lebonyolításához szükséges vasutasok száma és bérköltsége sem csökken felére, ha minden második vonatot megszüntetünk.

Mi lesz az eredmény, ha a MÁV Start felére csökkenti a vonatai számát, azaz a napközbeni alacsony kihasználtságú „szellemvonatokat" lemondja? A Start költségei – első körben – jelentősen csökkennek, hiszen a vonatkilométer alapján számított közlekedtetési díjkiadás (is) a felére esik vissza. Csakhogy a pályát üzemeltető MÁV Zrt.-nek a Starttól kapott pályahasználati díjbevétele is a felére esik vissza, miközben költségei egyáltalán nem csökkennek (pl. a vasúti pályahibák jelentős részét sem a személyvonatok közlekedése, hanem a sokkal nehezebb és hosszabb tehervonatok közlekedése, vagy még inkább az időjárás okozza). Az uniós jogrendbe illeszkedő új vasúti törvény szabályozza az ilyen helyzeteket. Alulfinanszírozott nem lehet a pályavasút, így a cégnek vagy díjat kell emelnie, vagy az államtól kell megkapnia ugyanazt a támogatást, amit a teljesítménycsökkentéssel a személyszállító vállalat „megtakarított".

Még több állami támogatásra lesz szükség.

A vonatok ritkításának még egy következménye biztosan lesz. Az utasok száma, ezzel együtt a jegybevétel egészen biztosan csökken. Az eredmény: még több állami támogatásra lesz szükség egy még kevésbé vonzó vasúti szolgáltatás fenntartásához. Az eset már megtörtént: a 2004/2005. évi menetrendváltáskor a hazai hálózaton teljesítménycsökkentést rendelt el a szakminisztérium, spórolásképp. 5,7%-kal kevesebb vonatkilométert kibocsátva 6,7%-kal kevesebb utast tudott megnyerni magának a vasút. A végén a költségei még nőttek is! A menet közben gyakrabban megálló vonatok a végállomásokon többet álltak, szerelvényeiket fűteni, őrizni kellett, miközben pénzt nem kerestek.

Akkor hát, mennyi a vasúti személyszállítás változó költsége? Nos, nincsen egyszerű, és egzakt válasz – de a közelítő értékek már önmagukban is bizonyítják a ritkítás negatív pénzügyi eredményét. Egy biztos: a vasúti közlekedésben nagyon pici a változóköltség összköltséghez viszonyított aránya. Skandináv, határköltség-elvre építkező kutatások szerint a vonatok energiafelhasználását kell alapul venni. Ez a költségelem a változóköltség legnagyobb része. Ennek alapján, egy korszerű villamos-motorvonat energiafelhasználását (a BME szimulációjára alapozó számítás alapján) már 4 utas menetdíja ellensúlyozza, de nagyjából 12 utas egy korszerűtlen, hagyományos vonatszerelvény esetében is fedezi a változóköltséget. Másfél tucat utassal már bőven megéri vonatozni.

Másfél tucat utassal már bőven megéri vonatozni.

A vasúti személyszállítás bajaira két megoldás adódik: több fizető utas, kevesebb állandó költség. Növelhető a bevétel gyakori vonatok, jó szolgáltatás, okosan adott kedvezmények révén. Hihetőnek tekinthető egy bevételnövelő terv akkor, ha növeli a vasút által biztosított mobilitást, csökkenti az eljutási időt a közlekedési ágak járatainak összehangolásával, a korábbinál nagyobb hálózati lefedettséggel. A jegybevétel külső forrás, azaz terhet vesz le az állam válláról.

Az utasoktól nyert forintokat gyarapítandó még spórolhat magán is jó pár forintot a sok vasutas cég. Faragni kell a vasút álladó költségeiből. Hihető a költségmegtakarítási szándék, ha például a járművek száma csökkenhet, hatékonyabb járműgazdálkodással, amelyre éppen a sűrűbb közlekedés ad lehetőséget. Komoly költségcsökkentési potenciál rejlik a forgalmi, foglalkoztatási és végrehajtási szabályok ésszerűsítésében, a munkaerő multifunkcionális kihasználásában és a párhuzamos tevékenységek felszámolásában is.

A legkézenfekvőbb állandóköltség-csökkentő megoldás lehet, ha azokon a viszonylatokon, ahol nincs szükség vasúti szolgáltatásra (mert szinte egész nap üresek a vonatok, és egy minimális fejlesztéssel sincs remény érdemi javulásra), valamilyen más, alkalmasabb közlekedési eszközzel (busz, midibusz, iránytaxi) biztosítjuk a közszolgáltatást. Ezzel párhuzamosan, a megmaradó vonalakon a személygépkocsival versenyképes mobilitást biztosító, (minden közlekedési móddal) összehangolt, sok eljutást kínáló menetrend segítségével növeljük a személyszállítási bevételeket. A viszonylat-racionalizációnak nem csupán a sokat emlegetett „mellékvonalakon" van létjogosultsága: sok „fővonalon" is közlekednek olyan falujáró, egy-egy vasúti kocsiból álló, de külön mozdonnyal vontatott személyvonatok, amelyeket ésszerűbb más közlekedési eszközzel kiváltani.

A tanmesében szereplő szuperszámítógép kikapcsolásától a valóságban valószínűleg senkinek nem jutna eszébe érdemi költségcsökkenést várni. A vasúttal kapcsolatban azonban mégis elterjedt az a közvélekedés, hogy csak csúcsidőben, a „jól kihasznált járatoknak" kellene indulniuk, mert nyilván a napközben üresen szaladgáló „szellemvonatok" miatt ráfizetéses a szolgáltatás. Talán a fentiek alapján nyilvánvaló, hogy a változóköltségek ilyen típusú csökkentése a vasút esetében éppen a várttal ellentétes eredményre vezet: egy még alacsonyabb színvonalú közlekedési rendszert kapunk, ami közben még több adónkat emészti fel.

A szerző okleveles közlekedésmérnök

Az írás bővebb verziója és a témába vágó további szakcikkek az itf.hu oldalon olvashatók el.