Eufrozina, Kende
8 °C
19 °C

Kinyírják a MÁV-nál az utasbarát menetrendet?

2007.02.05. 13:08
Én se értem, hogy hogyan történhetett, de pár éve a MÁV-ból elkezdett kijönni valami jelentős jó. Jelentős, tehát nem olyan jó valami, hogy egyetlen vonalra korszerű járműveket vettek, hogy felújítottak néhány vasútállomást, hanem ami az egész vasúti személyszállítást ugrásszerűen megjavítja. Az ütemes, utasbarát menetrendről van szó. Aminek elvileg olyasmi a lényege, hogy mondjuk minden óra (vagy minden félóra, vagy minden páros óra) azonos percében indul a vonat. Vagyis minden órában (félórában, stb.). Magyarán a gyakorlatban sokkal több vonat jár, mint a régi menetrendben. Ez úgy jó az utasoknak, hogy alig kerül többe a MÁV-nak, mert lényegében a meglévő erőforrásait használja ki sokkal jobban. Hatékonyabban. Nemcsak a járműveket, a vasutasokat is. Több vonat, többet kell dolgozni. A nyolc órából mondjuk nem nettó négyet, hanem ötöt, vagy nem nettó kettőt, hanem hármat. Ez sok vasutasnak nem tetszik. Nem tetszik sok régi főnöknek sem. Idejön pár mitugrász innen-onnan, és ripsz-ropsz megcsinálja, amit mi évtizedekig nem tudtunk megcsinálni? Hát mi hülyék vagyunk? Ennél is nagyobb baj, hogy a jelentős jót olyan lassan vezetik be, hogy mire tényleg jelentős lett, már rég nem dübörög a gazdaság van, hanem elkúrtuk van. A megszorításnak van itt az ideje, márpedig az ütemes menetrend, bármilyen hatékony is, fejlesztés. Ha nem is annyival, amennyit hoz, de többe kerül. Ez nem nagyon tetszik az és közlekedési minisztériumban. Így hát a vasutasok egy jelentős rétege, a régi (meg az új) főnökök egy része, meg a szakminisztérium némely vezetője ki akarja nyírni az ütemes menetrendet. Meg Devecz Miklóst, a személyszállítás főigazgatóját, akinek a neve összefonódott az ütemes menetrenddel.

Reform vagy pénzbehajtás? A kérdés valóban fontos. Nem azért, mert ha kiderül, hogy az utóbbi, akkor lelepleztük a kormányt, hogy már megint a nemzet kiirtására tör. A pénzbehajtás is lehet helyes cél, például, amikor a költségvetés hiánya úgy elszalad, hogy óvodásésszel is belátható módon mindjárt hatalmas bajokat okoz. Szóval mint most. Mégis tudnunk kell, hogy egy-egy hatékonyságjavító intézkedés a spórolást célozza-e, vagy valaminek a megreformálását, egyszerűen azért, hogy értékelhessük, jó-e, működik-e. Vegyük észre: a "hatékonyság" mindkét esetben javul. Kevesebb ráfordításért kapjuk ugyanazt, vagy majdnem ugyanazt, illetve ugyanazért sokkal többet kapunk. Nagy rendszereket átalakítani akkor lenne jó, amikor van némi többletforrás a reform költségeire, van tartalék az eredmények bevárására. Mivel azonban a változtatások érdeksérelemmel járnak, a döntéshozók általában csak kényszerből lépnek, vagyis amikor kevés a pénz, és spórolni is kell. Éppen erről szól az elmúlt évtizedek magyar gazdaságpolitikája.

Állatorvosi ló százezer tengelyen

És gyönyörűen igazolja a tételt a magyar vasút körüli töketlenkedés, majd az elmúlt hónapok döntései. Mi a bajunk nekünk, országlakosoknak a magyar vasúttal? Elsősorban az, hogy baromi drága. Évente százmilliárdos tételeket nyel el a működtetése. (Tehát nem a fejlesztése. Sőt, a járművek, pályák romlásával valójában többet, ezek amortizációjának költségét is.) A második bajunk, hogy szar. Összességében rossz, sőt tendenciájában sok szempontból romló szolgáltatást nyújt. A MÁV nevű konglomerátum, amelynek kidobására publicisztikai hévvel már tettem javaslatot a vasút megmentése érdekében, valójában elképzelhetetlen pazarlások laza egyvelege.

A MÁV nevű konglomerátum valójában elképzelhetetlen pazarlások laza egyvelege.

Ezért kell sokat spórolni rajta. Megszüntetni a menthetetlenül kihasználatlan vonalakat, lenyirbálni az olyan tevékenységeket, mint a kórház (!), kirúgni a lényegében szociálisan foglalkoztatott baktereket, szolgálattevőket, akiknek az a munkájuk, hogy naponta hatszor tekergetnek egy kart vagy emelgetnek egy palacsintasütőt, az Andrássy úti aktatologatókat, akik foglalkoztatásának egyetlen célja, hogy a gyerekek el tudják képzelni, hogyan dolgoztak a létező szocializmusban, stb.

A MÁV mint kapitalista cég

Ám nem lehetne-e közben valami jót is tenni a MÁV-val? De igen, sőt azt állítom, kell. Ha ugyanis a jelenlegi, lepusztult magyar vasutat kizárólag megszorító, leépítő intézkedéseknek tesszük ki, tovább folytatódik az a tendencia, hogy funkcióit más közlekedési eszközök veszik át. Az Európán kívüli világ teli van olyan szép és kedves országokkal, ahol nincs vasút, vagy csak marginális szerepe van. Ha a MÁV teljes eltűnését vizionálni túlzás is, legrosszabbként felvázolható egy siralmas forgatókönyv: A liberalizált európai piacon a nagyvárosok közötti személyszállítást átveszik külföldi vagy magán vasúttársaságok, használt nyugati kocsikkal emelve a mai átlagos színvonalat. A teherfuvarozás megmarad a legfontosabb tranzitvonalakon, bár az EU-s hatóságok rendszeresen megbüntetik a bevételei folyamatos csökkenésével küzdő pályavasutat a sínek rossz állapota miatt, szállítási feladatok zömét a szlovák és a román kargócég végzi. Zsúfolt vonataival megmarad a budapesti elővárosi forgalom is, ám ami a legtöbb utasának még mindig a MÁV-ot jelenti, a koszos Bhv és hasonló kocsikból álló személy- és gyorsvonatok, a regionális és a vidéki elővárosi forgalom fokozatosan kikopik, buszokkal pótlódik.

Ha nem akarjuk, hogy így legyen (márpedig nem akarjuk, már csak életminőségünk, környezetünk miatt sem), akkor harcolni kell az utasokért. Kellenek új járművek is, égetően szükség van arra, hogy rendbe hozzák a pályákat, hogy nagyobb sebességre tegyék alkalmassá őket, de a szolgáltatás színvonalának emelését, az eljutási idők csökkentését, a kényelem növelését (kevesebb várakozás átszálláskor) a legolcsóbb szervezéssel, utasbarát ütemes menetrenddel elérni.

Dolgozni? Többet?

Miért nem érti ezt a vasutasok zöme? Miért nem értik a terepen dolgozók, hogy ha nem sikerül az utasokat megtartani, az ő munkahelyük is törvényszerűen megszűnik? Talán nagyon másra szocializálódtak. Talán nagyon másról szól száz éve a vasúton a szakszervezeti érdekvédelem: a zsarolásról, a privilégiumok védelméről, a mindenkori változások akadályozásáról. Talán egy átlátható, feszes rendszerben nemcsak a lazulásra, lógásra, de a lopásra is kevesebb a lehetőség. Talán, illetve egészen biztosan elmulasztotta a vezetés megismertetni saját alkalmazottaival, mi a jó az új rendszerben. Egy normálisan működő cégben hatalmas belső kampány, képzés előzte volna meg az ütemes menetrend kiterjesztését tavaly december 10-én az ország észak-keleti felére (Korábban mindössze a két váci vonalon működött a szisztéma kísérletként 2004 augusztustól – rendkívül sikeresen). Itt erre már csak azért sem volt lehetőség, mert az utolsó pillanatig bizonytalan volt, hogy elindul-e egyáltalán az ütemes menetrend, ha igen, pontosan hol. (Az eredeti tervek nagyobb területről szóltak.)

Miért rúgózok ennyit az egyszerű melósok, középvezetők ellenséges érzületén? (Tegyük mindig hozzá: tisztelet a kivételnek.) Hiszen nem ők hozzák a döntéseket. Valóban, de egyrészt bizonyos mértékig el tudják szabotálni a valóban fegyelmezettebb munkavégzést követelő új menetrendet. Ha mondjuk késik kicsit a csatlakozó vonat, esetleg eldönthetem, hogy beengedem-e még éppen az állomásra, vagy megfogom a bejáratnál, megakadályozva az átszállást. Mozdonycserénél, fordításnál csak egy picit kell komótosabban végrehajtani a szükséges műveleteket, a vonat máris késve indul tovább, hiszen most kevesebb az idő a munkákra, mint korábban. Másrészt a főnökök szeretnek jó főnökök lenni, ezért támogatják, ha beosztottjaik támadják a föntről jövő reformdiktatúrát.

Reformdiktatúra

Az ütemes menetrendet egy viszonylag kis, főleg fiatalokból (és sok nem ősvasutasból) álló csapat verte át a MÁV-on Devecz Miklós főigazgató támogatásával. Úgy látszik azonban, egy szar cégnél, ha valami jót csinálnak, az hibának számít, így föl kell lépni ellene. Az ellenfelek nem sokat vártak. Korábban is elterjedt már, hogy Devecznek mennie kell, még olyan pletyka is volt, hogy Aba Botond, a BKV leváltott első embere landol a helyén.

Egy szar cégnél, ha valami jót csinálnak, az hibának számít, így föl kell lépni ellene.

Az ütemes menetrend igazi nyilvános megtámadására aztán január utolsó napjában a Népszabadságban került sor. Nem is változik olyan sokat a világ, ahogy a Fideszben a selyemzsinórt vagy az utolsó figyelmeztetést a Magyar Nemzet publicisztikai rovatában megjelentetett, álnéven aláírt kolumnás írások testesítik meg, ahogy az ötvenes években a Szabad Népben szövőnők tollából megjelent olvasói levelekből tudhatta meg egy-egy káder, hogy kegyvesztett lett, Devecz és csapata most a némileg átnevezett utódlapból értesülhetett, hogy "az ütemes menetrend olyan úri huncutság, amit csak a gazdag vasutak engedhetnek meg maguknak".

Még mielőtt félreérthető lennék, sietek kijelenteni, hogy nem látok problémát abban, ha egy újság részt vesz a MÁV belső harcaiban. Annál is kevésbé, mert magam is ezt teszem, jelen írás az ütemes menetrend védelmében született. (Mondjuk magam szívesebben hangoztatom a véleményemet egy publicisztikában, mint egy ténycikknek álcázott állásfoglalásban, meg én személy szerint szívesebben állok a haladás és az utasok oldalán, mint a lusta vasutasok és néhány főnök egyéni ambícióinak oldalán, de ez magánügy.)

Részletes elemzésétől tartózkodnánk, de a cikk néhány állítását érdemes megvizsgálni, mert szinte tankönyvbe illően példázza, hogy hogyan épül föl egy prekoncepció igazolására ("az ütemes menetrend rossz") a demagóg érvelés valótlan állításokból, féligazságokból, olyan tényekből, amelyeknek nincs közük a tárgyhoz valamint hiedelmekből.

Megtartani az utasokat

Először is, egy december 10-én bevezetett menetrendet meglehetősen bátor dolog ilyen hamar értékelni, hiszen éppen csak kezdenek befutni az adatok. A MÁV-nál is csak most készül az első értékelés. [Az ütemes menetrendért] cserébe a következő három évben hét százalékkal kellene növelni az elszállított utasok számát. Ebből három százaléknak már az új menetrend megjelenését követő első évében, további két-két százaléknak 2008-ban és 2009-ben meg kéne jelennie a statisztikában. December óta azonban ennek a forgalombővülésnek nem sok jele látszik. - mondja a cikk. Az állítás első fele majdnem igaz. A forgalombővülést azonban természetesen csak változatlan feltételek mellett "vállalták" a szakemberek, márpedig már február 1-én, majd májusban emelkednek a jegyárak, így bizonyára visszaesik a forgalom.

Szerencsénkre azonban nem az ország egészén vezették be az ütemes menetrendet, így módunk van összehasonlítani a régi és az új, utasbarát menetrenddel működő vonalak forgalmát. Ha ezt tesszük, egészen mást látunk, mint amit a Népszabadság - adatok nélkül - ír. A nem "ütemesített" vonalakon 2006 decemberében több mint öt százalékkal volt kevesebb az utas, mint 2005 decemberében, miközben az új menetrend vonalain csak fél százalékkal. A nettó bevétel ugyanakkor a "régi" területeken 14, az ütemes régióban csak 3-3,5 százalékkal esett vissza. (Ez utóbbi adat azt jelenti, hogy az utasok valójában több pénzt hagytak a pénztárakban, de közben nőtt az áfa mértéke.)

Vagyis egyetlen hónap előzetes számaiból az látszik, hogy az ütemes menetrend mindenképp alkalmas volt a forgalom csökkenésének mérséklésére. (Egy visszaeső piacon ez is eredmény. Talán nem bornírt éppen a Népszabadsággal példálózni: a minőségi politikai napilapok többek között az internet miatt szűkülő piacán feltehetően akkor is folyamatosan esik - legalábbis tendencia szerint - a Népszabadság példányszáma, ha készítői a lehető legjobb terméket állítják elő.)

Figyelemre méltó, hogy az Intercity-forgalom is visszaesett. Ennek sok oka lehet. Az egyik, hogy az autópályák hosszabbodásával már nincs olyan összeköttetés, amely vonattal gyorsabb lenne, mint közúton. A másik, hogy egyre több család vásárol autót. A harmadik, hogy újra több gyorsvonat jár a MÁV-nál, ezekkel valamivel lassabban, de olcsóbban lehet utazni, mint az IC-vel, vagyis kevesebb az Intercityre kényszerített utas. Ez a csökkenés azonban nem fogható az ütemes menetrendre, például azért, mert már novemberben is jelentkezett, de itt is kimutatható. (Az IC-k forgalmának visszaesése egyébként inkább pozitív folyamat az utasok szempontjából: most már sokkal inkább lehet pótjegyet kapni a forgalmasabb időszakokban is indulás előtt.)

Minél rosszabb, annál jobb

A cikk egy következő állítása szerint "rendkívül rövidek a csatlakozási idők. Ami azzal párosul, hogy a vasút belső utasítása szerint a csúcsra járatott menetrend betartása érdekében az induló vonatoknak nem szabad megvárniuk a késésben lévő szerelvényeket." Az állítás alapvetően igaz, csakhogy ezt a rendelkezést nem a személyszállítási üzletág adta ki, hanem a forgalmi igazgatóság. Az ütemes menetrend kidolgozói ennél toleránsabb, bár csökkentett várakozási időt javasoltak. Ezzel együtt a vonatok pontossága valójában javult.

A Keleti pályaudvarról a Miskolc, Nyíregyháza, majd onnan tovább Debrecen és Szolnok érintésével a Nyugati pályaudvarra visszatérő szerelvények elvileg Cegléden találkoznak az ellenkező irányba közlekedő IC-járatokkal. A csatlakozás azonban gyakran elmarad, az átszálló utasokat várakozásra kényszerítve. A Népszabadság amúgy hozzáértő újságírójának ennél a résznél alighanem ellankadt a figyelme, amikor informátorával konzultált. A kör-IC-ről nem a visszafelé menő kör-IC-re kellene átszállni Cegléden (ki tenne ilyet?), hanem a szegedi vonatokra. Valóban voltak utaspanaszok, összességében azonban markánsan, legalább nyolc százalékkal nőtt a szegedi vonalon található állomásokon a jegyárbevétel az új menetrend bevezetése óta. (Ez ugyanis a főváros felé óránként közvetlenül jelent kapcsolatot, ceglédi átszállással pedig Debrecen, Nyíregyháza és Miskolc is elérhető jó átszállással.)

Sokan azt kifogásolják, hogy az elővárosi közlekedés színvonalának javítására megálmodott zónázó vonatokkal a fővárosból kifelé utazók gyakran kénytelenek átszállni - ami a vonatok késése miatt nem mindig sikerül. Ez éppen olyan, mint ha azt mondanánk, hogy a pesti piros 7-es busz kényelmetlenséget jelent azoknak, akik a fekete 7-es olyan megállójánál laknak, ahol a gyorsjárat nem áll meg.

Emellett az utasok elfogadhatatlannak tartják, hogy a MÁV a nyugati országrészbe - Pécsre, Szombathelyre - tartó IC-járatait is a Keleti pályaudvarról indítja. Ez ugyanis jelentősen növeli az utazási időt. Lehet, de ennek semmi köze az ütemes menetrendhez, az említett vasútvonalakon nincs is még ilyen.

Ha nem lesz utasbarát menetrend, aligha van esélye a MÁV-nak.

Ez persze csak egy cikk. A harc a cégen és a minisztériumon belül dől el. Ha Devecz megy, kisebb az esélye az ütemes menetrendnek. Ha nem lesz utasbarát menetrend, aligha van esélye a MÁV-nak.