Fülöp, Evelin
15 °C
27 °C

Olcsóbb is lehetett volna a Margit híd felújítása

2009.11.06. 15:10
Még el se indult igazán a Margit híd felújítása, de már most két hónappal csúszik a beruházás. A csúszás okairól, a rekonstrukció magas áráról, a gyenge előkészítésről, a híd felbillenésének megelőzéséről beszélgettünk Rapkay Kálmánnal, a kivitelezést végző Közgép–Strabag–A-Híd-konzorcium egyik cégének, az A-Hídnak az igazgatójával.

A Margit híd felújításáról mindenkinek az ugrik be, hogy iszonyúan drága, nettó 20,8 milliárd forintba kerül. Ha folyóméterre számítjuk, ezért az árért fajlagosan egy vadonatúj hidat, például a Megyeri hidat fel lehetne építeni.

A Megyeri hídon alig van díszítő elem, csak funkcionális részek vannak, amik egyben tartó és építészeti elemek is. A Margit híd nemcsak egy hídszerkezet, hanem műalkotás is. Itt külön válik a szerkezet és az építészet, sok a szobor, a pillérdísz, a kandeláber, a címer, mindez korhű formában. Ez már nem is hídépítés, hanem műemlék-helyreállítás.

Fotó: Barakonyi Szabolcs
Fotó: Barakonyi Szabolcs

A szobrokat nem bonthatjuk ripityára, mintát kell venni, előkészíteni, megvárni, amíg a műemlékvédelmi szakemberek kezelik. Például a pillérszobor válla lehet egy olyan kőelem, ami mögött át kellene építenünk a pillért, de nem bonthatjuk ki, nem tudunk mögötte dolgozni, mert úgy van beépítve, hogy szétesne az egész, ha hozzányúlnánk. Szinkronba kell hoznunk a munkánkat a műemlékvédelem szakembereivel, ami külön nehézségeket okozhat.

Mekkora részt tesz ki a felújításból a műemléki munka?

A Margit híd szerkezetének – a szerkezeti és forgalmi résznek – a felújítása az egész hídépítés árának körülbelül a hatvan százalékát teszi ki. Azaz tisztán a hidat át lehetne adni a forgalomnak tizenkét-tizenhárommilliárd forintból. A többi a Margit híd specifikus rész.

Szóval csak a műemléki munkák miatt ilyen drága a híd?

A maradék negyven százalék a közművek, az építészet, a műemlékvédelem, a forgalomterelések, a villamospálya-áthelyezések. Természetesen jó néhány vizsgálatot meg lehetett volna csinálni előre, és akkor jobban ismernénk a nem látható szerkezetek belső állapotát. Ha a feltárások egy jelentős része elkészülhetett volna korábban, kisebb lett volna az ár, mert kisebb a kockázat.

Erre mondják, hogy beépítették az esetleges csúszásból fakadó kötbért az árba?

Más a kötbér, más a kockázat. Ugyanakkor ezek a vizsgálatok sem ingyen készültek volna, de az átépítés kockázata kisebb lenne.

Mondana egy ilyen jelentősebb kockázatot?

Ilyen például a közműhelyzet. Kész kábeldzsumbuj van a hídon és a környékén. Nagy a régi kábelek körül a bizonytalanság, nincs megbízható közműtérkép. Vannak még a háború utáni időkből maradt kábelek (lehet, hogy még élő kábel, lehet hogy már nem üzemel, csak ott maradt). Nyomozni kell, melyik kié, meg kell állapodni az üzemeltetőkkel, a hozzájárulásukat kell kérni, hogy hozzá lehessen nyúlni, esetleg át lehessen helyezni őket. Ez nem mindig egyszerű, ráadásul a tulajdonosok kártérítést kérhetnek a forgalomkiesésért.

Ebbe nem tudna besegíteni az önkormányzat hatósági úton? Biztosan gyorsítana a meneten.

Nem hinném, hogy ez hatósági feladat. Ezeket az ügyeket külön szakemberek intézik a konzorciumon belül, nekik az az érdekük, hogy mielőbb meglegyen minden. Kevés az, ha valaki csak levelekkel igazolja, hogy mindent megtett, de az akadályt képező kábel még mindig ott van.

A siker az, ha az akadály elhárult, és nem az, hogy papíron tudják bizonyítani, hogy a dolog nem rajtuk múlott. Sok mindent meg lehetett volna csinálni előre, hogy gyorsabban menjen a kivitelezési munka. Ha másképpen lehetett volna előkészíteni a beruházást, sokkal gyorsabb és olcsóbb lenne a munka. Természetesen ez az előkészítés is pénzbe kerül, a közbeszerzési eljárások is időigényesek. Mégis, összességében gyorsabb, és olcsóbb lenne a kivitelezés.

Milyen előkészítésre gondol? Például?

Ha, mondjuk, végeztek volna pillérfúrásokat, feltárásokat a pályalemezen, és tudnánk, hogy milyen a szerkezet belsejének az állapota, akkor nem kellene kockázatot felvállalnunk, hogy bármi nehézség adódhat menet közben. Ha kisebb a kockázat, alacsonyabb az ár, ilyen egyszerű.

Meg lehetett volna ejteni korábban azokat a független statikai vizsgálatokat is, aminek elhúzódása miatt csúszott az engedélyek kiadása?

A független statikai ellenőrzést a hatóság írta elő, nem része a szerződésünknek. Ilyen ellenőrzés egyébként az ilyen hídszerkezeteknél kötelező. A független szó itt azt jelenti, hogy az eredeti számítások eredményét egy másik, attól független módszerrel végzett számítással is igazolni kell. Az nem baj, hogy ez a független ellenőrzés a szokottnál nagyobb óvatosságra intett.

Összefüggésben van ez az óvatosság a 4-es, 6-os villamos vágányainak ide-oda helyezésével?

Az, hogy a villamosközlekedést fenn kell tartani a hídon, alapkövetelmény volt a megrendelő részéről, méghozzá úgy, hogy a vágányokat ideiglenesen ki kell helyezni középről először a híd egyik, aztán a másik hosszanti felére. Ez érdekes statikai problémát eredményezett. Ha a villamos nem középen, hanem a híd szélén halad, akkor az a fél nyilván jobban lehajlik a nagyobb teher alatt, a másik oldal pedig felemelkedik. Ez a „billenés” tovább erősödik, ha az üres hídfélről lebontjuk a kicserélendő vasbeton szerkezetet.

A visszaépítésnél pedig hiába kerül rá a súly, teljesen nem megy vissza az eredeti helyére, mert a szerkezet merevsége lényegesen megváltozott. Ha nem vágjuk hosszában ketté a hidat, hanem a fenti módszerrel építjük, akkor az átadásnál a világ csúfjára ott hullámozna az út meg a járda. A kettévágással viszont függetlenné tesszük egymástól a híd két felét, és nem lesznek ilyen jelenségek.

Viszont a kettévágás után statikailag gyengül az a fél is, amelyik a villamost hordozza. Ez okozhatott némi fejvakarást.

Valóban, az első vágányáthelyezésnél volt egy olyan kockázat, hogy miképp viselkedik a hídszerkezet abban a helyzetben, amire eredetileg nem volt tervezve. Ez az új helyzet indokolta az óvatosságot, ezért ragaszkodott a független statikus az úgynevezett nyúlásmérő bélyegek felhelyezéséhez. A vizsgálat azóta elkészült, és a tervezők dicséretére legyen mondva, hogy lényegében nem kell hozzányúlni a tervhez, az ellenőrzés összességében az eredeti alapfeltevéseket igazolta. Viszont az is igaz, hogy ha ez a vizsgálat előbb megtörténik, nem ment volna el két hónap.

Ez azt jelenti, hogy csúsznak két hónapot?

A vizsgálat alapján a napokban készült el a kiviteli tervek hatósági jóváhagyása, aminek már augusztus végén meg kellett volna lennie. A jóváhagyás nélkül eddig csak előkészítettük az igazi munkát, innentől tudunk csak anyagot rendelni, csak most kezdődhet meg az acélszerkezet gyártása, építése. Ez később megbosszulhatja magát.

Azaz két hónappal később kapjuk vissza a Margit hidat?

A mostani állás szerint nem fér bele már ez a két hónap. De fél év múlva lehet, hogy más lesz a helyzet. Lehet, hogy a mostani hídfél átépítési tapasztalatainak a birtokában gyorsítani tudjuk a másik hídfél építését.

Erre mondaná Murphy, hogy nem úgy van az, ami elromolhat, az el is romlik. Azaz egy beruházásnál az a gyakoribb, hogy akadályozó tényező jelenik meg, nem az, hogy szerencsésen gyorsítható valami miatt a munka.

A munka ellenőrzéséhez vannak zászlós határidőink. Itt lehet mérni, hogy az előrehaladás megfelelő-e. Az esetleges gyorsítás nem a szerencsés véletlen múlik. A tapasztalatok alapján lehet megtervezni és eldönteni a teendőket. Például több műszak bevezetésével, esetleg technológiaváltással.

Na, ez az, ami mindig drágítja a beruházást. És kezdődik a vita, kinek a hibájából lesz lassabb vagy drágább az építkezés.

Vannak olyan szerződési formák, pl. az úgynevezett nemzetközi FIDIC rendszer, ami egyfajta kódexként tartalmazza a vállalkozó és megrendelő jogait és kötelezettségeit az ilyen esetekre.

Igen, erről a FIDIC-rendszerről már lehetett hallani a 4-es metró építésének huzavonáinál. A Margit híd felújítása is ennek alapján folyik?

Nem. A szerződés és a Ptk. az irányadó. Véleményem szerint ennek alapján a mostani csúszás nem a vállalkozó kockázata.

Tehát vagy fizet a főváros a gyorsításért, vagy marad a csúszás?

Fontos, hogy a munka elején, a tél elején vagyunk. Az valószínűnek látszik, hogy a pályaépítés fordulata (amikor a déli oldalról áthelyezik a villamost a kész északira) csúszik. De mint mondtam, a folytatásnál lehet hasznosítani az addigi tapasztalatokat, és lehet, hogy már ettől felgyorsul a munka. A mi érdekünk mindenesetre az, hogy mielőbb végezzünk, az alkalmazottakat, mérnököket ugyanis állás alatt is fizetnünk kell.

Lehet úgy is gyorsítani, hogy éjszaka is dolgoznak. Ez nem merült fel?

Az éjszakai munkavégzés még nyitott kérdés, meg kell egyeznünk az önkormányzatokkal. Az a kérdés, meg tudják-e győzni a környékbelieket, hogy mindenkinek az az érdeke, hogy a híd mielőbb elkészüljön. Az biztos, hogy még a munka elején vagyunk, és eddig csak a problémák sokasodtak, a megoldások még előttünk állnak.

Az ős Margit hidat még fakockákkal kövezték ki

A Margit híd majdnem száznegyven éves, és már négyszer építették át, a mostani az ötödik. Az ős Margit hidat 1876-ban adták át. Kevesen tudják, hogy a Margit híd építése a véletlennek köszönhető, a városnak nem is lett volna joga hidat építeni a sziget mellé abban az időkben. Az ok az volt, hogy Zsigmondy Vilmos, neves bányamérnök talált egy forrást a Margit-szigeten, ami elindította a fejlesztéseket, elkezdték volna építeni a szállodákat. A város kezét viszont kötötte a Lánchíd építését finanszírozó bankárokkal kötött koncessziós szerződés, aminek értelmében nyolc kilométerre a Lánchídtól határozott ideig nem lehetett hidat építeni a Dunán. A Margit híd megépítése rontotta volna a boltot, hiszen a Lánchídon hídpénzt kellett fizetnie mindenkinek, még a nemeseknek is. A koncessziót végül kivásárolta az állam.

Az építkezéshez azonban még sok más dolgot is el kellett végezni. A Margit-sziget akkoriban még két méterrel alacsonyabb volt, minden árvíznél elöntötte a Duna, ezért feltöltötték, azaz két méterrel megemelték a szintjét. A mostani Margit-sziget is több darabból állt, a déli oldalon különálló Festő-szigetet a meder feltöltésével hozzá kellett építeni.
Az első híd jelentősen különbözött a maitól, csak tizenegy méter széles volt, és fakockákkal volt kirakva, mert az nem bántotta a lovak patáját. Először a 30-as években szélesítettek rajta, ekkor került rá a lóvasút is, azután a háború után, majd 1978-ban.

Magyar részről, hídépítői szempontból szerencsének számított, hogy 1976-ban az egyik jelentős bécsi Duna-híd, a Reichsbrücke összedőlt. Az azt követő botrány lökést adott a Budapesten is halogatott hídfelújítási programnak. Egy évre rá meg is kezdődhetett a Margit híd felújítása. Az akkori rekonstrukció majdnem akkora volt mint a mostani, de összesen nyolc hónapig tartott, tekintettel arra, hogy akkor nem kellett kicserélni a vasbeton pályalemezt.