Etelka, Aletta
3 °C
4 °C

Esztergomban amúgy is pocsék volt a tömegközlekedés

2011.07.07. 13:07
Esztergomban hétfő óta távolsági és elővárosi járatok szállítják a városi utasokat - az első napok tapasztalatai alapján fennakadás nélkül. A VEKE-s Dorner Lajos szerint viszont a városi közlekedés ilyen kiváltása nem működőképes a gyakorlatban, a kisvárosoknak pedig az tenné a legjobbat, ha saját kezükbe vennék a tömegközlekedés irányítását.

"Esztergomban volt az ország egyik legpocsékabb tömegközlekedése, így nem csoda, ha fel sem tűnt a városiaknak, hogy a helyi járatokat távolsági járatokkal cserélték fel" - mondta Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke.

A Komárom-Esztergom megyei városban hétfő óta nincs városi buszközlekedés. A 200 busz leállítására az után került sor, hogy a helyi közlekedésért felelős Vértes Volán április 6-án bejelentette: a tanév végén leállítja a helyi közlekedést Esztergomban, mert az önkormányzat 112 millió forinttal tartozik vállalatnak.

DBELO20110704012

A szerződés felmondása után az addig szolgáltató Vértes Volán átszervezte az alapellátást és a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal közösen olyan megoldást dolgozott ki, mely szerint a helyi közlekedést ötszáz távolsági, helyközi és elővárosi járattal biztosítják. Az első, élesben tesztelt napon a változtatás olyannyira bevált, hogy sem tartalék buszokra, sem a helyi taxitársaságra nem volt szükség az utasok ellátásához, a városban pedig egyáltalán nem volt túl nagy a forgalom. Dorner szerint viszont a kedvező esztergomi tapasztalatok maximum átmenetiek.

"Egy iskolaszüneti időszakban, amikor amúgy is üres a város, azzal jönni, hogy mindent kiválóan megoldottak, ez egyszerűen hazudozás. Majd ha jön az iskola, akkor bajban lesznek, mert nincs igazán kapacitás, és míg egy városi buszban inkább állóhelyek vannak és rövidebb távokra megy, egy távolsági járatnak nem lehet ilyen feladata, mivel helyközi forgalmat lát el, főleg ülőhelyek vannak, és jóval ritkábban jár, mint egy 10-15 percenként közlekedő helyi járat. A távolsági a legjobb esetben is óránként jön, az meg nem igazi tömegközlekedés."

Nem volt eléggé komfortos

Pedig az esztergomi eset nem az első a helyi közlekedés távolsági buszokkal való kiváltására. Az Esztergomhoz hasonló méretű  Kiskunfélegyházán például már korábban is működött egy ilyen koncepció, de a helyiek nem voltak igazán elégedettek vele, így visszaváltottak városi buszközlekedésre.

"Hosszú éveken át volt nálunk olyan, hogy a Kunság Volán helyközi járatai módosított útvonalon jártak a városban, de ez nem volt igazán komfortos megoldás, mert meg lehet ugyan erőszakolni a helyi járatokat úgy, hogy itt vagy ott legyen megállója, de azt, hogy a gyártelepre közvetlenül legyen buszjárat, vagy hogy az iskolásokat időre hozza be a városba, azt nem tudja biztosítani" - mondta Kiss Jenő városüzemeltetési ügyintéző.

Kiss szerint azért is váltottak vissza a helyi járatra, mert a távolsági járatok kapacitáskorlátja miatt diákjaik például rendszeresen nem fértek fel a buszokra, és a lakótelepek-ipartelepek közti utazás is csak átszállásokkal volt megoldható. A városban most 8 vonalon összesen 10 járat közlekedik, egy buszjegy 100 forintba, egy felnőtt havibérlet 2500 forintba kerül, a  buszokat pedig iskolaidőszakban használják ki leginkább.

"Ahhoz, hogy a helyközi járatok helyi közlekedést teljesítsenek, háromoldalú szerződést kell kötni a minisztérium, a város és a Volán-társaságok közt. Korábban a minisztérium nem nagyon volt partner ebben, de úgy tűnik, ez most megváltozott, és idén, mikor megpályáztattuk a helyi buszközlekedést, tárgyaltunk a Volánnal is, de túl későn érkezett az ajánlatuk."

A kisvárosokban baj van

A VEKÉ-s Dorner szerint a kisebb városokban bajban van a tömegközlekedés, mivel egyrészt kicsik a távolságok, ezért sokan biciklivel vagy gyalog közlekednek, másrészt a helyi járatok üzemeltetését  - a városi önkormányzat támogatásával - általában a Volán-vállalatok látják el, ami állandó problémát okoz az elszámolás és irányítás miatt.

"A város mindig jobb szolgáltatást szeretne, a szolgáltató meg egyszerűen menekülni akar a feladattól. Nem véletlen, hogy minden város azon dolgozik, hogy saját kezébe vegye a közlekedést. Most például Érd gondolkodik azon, hogy a Volán helyett saját maga alapít közlekedési céget, mert az már önkormányzati hatáskör volna, és több beleszólásuk lehetne a dolgokba."

Utasok várakoznak az esztergomi buszpályaudvaron
Utasok várakoznak az esztergomi buszpályaudvaron

Dorner véleményét osztja az ajkai alpolgármester is, aki szerint így jobban részt tudnak venni a tömegközlekedés kialakításában. "Tavaly 40 millióval támogattuk a szolgáltatást, idén még nem állapodtunk meg. Ha a város nem adna semmit se, akkor a Volán - akinek tudomásom szerint nem kötelező szolgáltatást nyújtania - önkényesen határozhatná meg, hol és mennyi járatot közlekedtet. A város így azért jobban beleszólhat a dolgokba."

Ajkán ennek ellenére nem buszoznak túl sokan: a szolgáltatást nyújtó Somló Volán területi igazgatója szerint hat fővonalukon a múlt havi statisztikák szerint 20-25 százalékos a kihasználtság. "Teljesen üres járat nincsen, de csúcsforgalmon kívül azért kevésbé használják őket. Legrosszabb az esti órákban, csúcsforgalomban viszont van, hogy alig férnek fel" - mondta Berecz Zoltán.

Soha eszükbe sem jutott

Pápán és Gyulán van ugyan helyi buszközlekedés, de a buszokat mindkét városban a Volán-társaságok üzemeltetik - a szokásos városi hozzájárulással. Ez Pápán az ajkaihoz hasonlóan negyvenmillió forintot, Gyulán húszmillió forint önkormányzati és közel ötmillió forint állami támogatást jelent.

Pápán ennek ellenértékeként hétköznap 14, hétvégén 6-6 busz közlekedik, az ajkainál azonban jóval nagyobb kihasználtsággal: csúcsidőben 100, azon kívül 40 százalékos utasforgalommal. Egy buszjegy 185 forint, a buszon váltva pedig 220.

Molnár István, pápai városfejlesztési osztályvezető szerint még sosem tárgyaltak arról, hogy a helyi közlekedést helyközi vagy távolsági járatokkal váltsák ki. "Nem is merült fel bennünk ez a lehetőség és így számításokat sem készítettünk arról, hogy esetleg jobban megérné-e egy ilyen koncepció" - felelte arra a kérdésre: nem érné-e meg, ha a város saját kezébe venné a buszok üzemeltetését.

Gyulán ehhez nagyon hasonló a helyzet: mivel a városnak nincs saját közlekedési társasága, a két helyi járatot a helyköziekhez hasonlóan a Körös Volán üzemelteti. A buszjegy itt is kétszáz forint körül jár, a felnőtt havibérlet viszont már 4900 Ft, az utasok száma pedig napszaktól függ.

A saját éri meg a legjobban

Pedig a hajdúböszörményiek szerint a saját cég a lehető legjobb megoldás. Mező Imre, a városfejlesztési osztály szakembere azt mondja: az önkormányzat saját kft.-t hozott létre, mely öt munkanapon összesen hét járatot üzemeltet, általában bérelt buszokkal.

DBELO20110704002

"Nekünk jó ez a konstrukció. Tárgyaltunk a Volán-társaságokkal is, de az az igazság, hogy saját kézben jobb konstrukciót sikerült létrehozni, mivel az útvonalak, a menetrend vagy épp a járatok összehangolása sokkal rugalmasabban megoldható, ha magunk irányítjuk azt."

Mező szerint nem érné meg nekik, ha a mostani rendszert egy helyközi és távolsági buszokra alapozott, új felállással váltanák ki. "Sok olyan útvonal van, amihez céljáratot szeretnénk üzemeltetni, de távolsági vagy helyközi szinten nem megy arra közvetlen járat. A buszaink jó része most főleg a gyerekek uszodába szállítását, a temető megközelíthetőségét vagy a piac elérését segíti elő. Ez a távolsági járatoknál viszont eltűnne."