Fürge fütyi, Tejfölös, Kiskonyak

Nem hiszem, hogy különleges gyereknek számítottam azzal, hogy hosszú éveken át semmi más jövőt nem tudtam, nem akartam elképzelni magamnak, mint hogy egy hatalmas csőrös kamionnal járom az utakat. Erre csak ráerősített a T.I.R. című olasz-magyar sorozat Franco és Vanni IVECO-s kalandjaival. Persze finomított is az álmaimon annyiban, hogy a film miatt nem vágytam már feltétlenül az egyébként főleg Amerikában elterjedt csőrösre, bármilyen kamionnal boldog lettem volna. De nem ez az egyetlen film, ami miatt kamionozásra vágyhat bárki: ilyen az 1953-as Félelem bére, a ‘78-as Konvoj vagy a ‘75-ös magyar A kenguru is.

A hétvégén Szegeden megrendezett 23. nemzetközi kamionos találkozón folytatott beszélgetések után már nem gondolnám azt, amit gyerekkoromban: a tíz éve nem változó fuvardíjak, a duplájára nőtt üzemanyagár, a most bevezetett e-útdíj, az évek során kialakuló betegségek, a széteső családok mind arról szólnak, hogy a gyerekkori álom megvalósítása komoly áldozatokkal jár.

Szombaton éppen egy ügyességi versenyre értünk le Szeged-Sziksósfürdőre, ami a pénteki felvonulás, és a vasárnapi gyorsulási verseny után az egyik leglátványosabb eleme a találkozónak. A kamionok számán azonban már meglátszott az útdíj bevezetésének hatása: a résztvevők szerint a tavalyi 300 kamion helyett idén jó, ha száz ment el. „Két kamionnal jöttünk az ország másik végéből, majdnem kétszázezer forint többletköltséget jelentett az útdíj a tavalyi költségekhez képest" − mondta el egy 7 kamiont üzemeltető cég vezetője. Szerinte ez sokakat tartott vissza a találkozótól.

A szervezők elmondták, hogy 23 évvel ezelőtt azért rendezték meg először a fesztivált, hogy az egész évben keményen, sokszor a családjuktól távol lévő kamionosok kikapcsolódhassanak és együtt nyaralhassanak a családjukkal egy hétvégét. Hogy mennyire örül a család, amiért a nyaralás is apa − ritkábban anya − kollégáival együtt töltik, azt nem tudjuk, de ez a család dolog kétségtelenül kényes téma a kamionosok között.

Csak elállsz az autóval

Volt aki úgy fogalmazott törvényszerű, hogy egy kamionosnak több családja is van az életében, mert a nők túlnyomó többsége nem tudja elviselni, hogy a férjük folyton úton van: „Én például három családot fogyasztottam el” − mondta egyikük, majd hozzátette, hogy ilyenkor legtöbbször teljesen a nulláról kezdi az ember: „Elmész otthonról, semmit nem viszel el, csak elállsz az autóval”.

Egy közel harminc éve fuvarozó férfi pedig arról beszélt, ha haza is kell mennie, nem sokáig bírja. „Elég egy karácsony, vagy szilveszter és kész a konfliktus. Ha egy hétnél többet vagyok otthon, nem találom föl magam.” A kamionos feleségek egyébként különböző fórumokon próbálják megosztani egymással a nehézségeket, tapasztalatokat. Az általam megkérdezett kamionosok szinte egyöntetűen azt mondták, mindig az asszony szakít, ők azok akik nem bírják. Hozzátették azonban, hogy család nélkül nem lehet csinálni. „Az elviselhetetlen, ha nem vár otthon valaki, még akkor is, ha otthon meg egy szót sem szólsz az asszonyhoz, mert úgy elszoktál a beszélgetéstől.”

Kamionos betegségek

De nem ez az egyetlen, amire nem gondol egy gyerek, aki kamionos akar lenni: ott vannak például a tipikus kamionos betegségek. Az kétségtelen, hogy az étkezések és az alvásidő rendszertelensége miatt sok sofőrnek gyomorproblémái vannak. Ahogy elmondták, annyira rendszertelenül tudnak enni és sokszor akkor is csak kevés ideig, hogy rendes meleg étel elkészítésére legtöbbször nincs idejük. Az elhízás is ennek és a folyamatos ülő munkának köszönhető. A másik jellemző probléma az állandó stressz: határidőket betartani, külső okok miatti kényszerpihenők, teljesítménybér, a család távolléte.

Az állandó, napi több órás rezgés, ami az autóban éri a sofőrt, gyakran okoz prosztatagyulladást, de hatással van a gerinc porckorongjaira és az ízületekre is. A mozgáshiány, a folyamatos ülés pedig az ereket károsíthatja annyira, hogy akár lábtrombózist is okozhat. A házipatika oldalán írnak egy érdekes tapasztalatról is: a hivatásos sofőröknél nagyobb számban fordul elő a Legionella baktérium fertőzése, ami az influenzához hasonló tüneteket okoz. Egy vizsgálat után arra jutottak, hogy ez azért van, mert sokan az ablaktörlőtartályt sima vízzel töltik fel mosófolyadék helyett. A víz felmelegedik, elszaporodnak benne a baktériumok és a nyitott ablakon bejutó vízpermettel belélegzik azokat.

Összeautózni egy családiházat egy év alatt

„A kamionozás igazán jó üzlet a rendszerváltás és az uniós csatlakozás közötti időszakban, tehát ‘90 és 2004 között volt. A kilencvenes évek elején akár egy év alatt össze lehetett autózni egy családi házat” − mondta egy sofőr a találkozón. Persze ő is és a hétvégi kamiontalálkozó szervezői is elmondták: még mindig sokkal jobban lehet keresni a kamionozással, mint az átlagkereset.

Több mindenből áll össze egy sofőr fizetése. Van egy alapbér, ami legtöbbször nem sokkal több, mint a minimálbér. Erre jön a kilométer pénz – 20-23 forint – illetve az üzemanyagmegtakarítás. A sofőrök átlagosan 200 és 350 ezer forint között keresnek Magyarországon, de ez egyebek mellett attól is függ, hogy mennyi fuvarjuk van külföldön és mennyi belföldön.

E-útdíj

A július 1-jétől hatályos e-útdíj a fuvarozókat érinti: a rendelet a különböző kategoriákba tartozó, 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek pontos kilométerenkénti tarifáit rögzíti az úttípusok függvényében. Bevezetése botrányosra sikerült, a rendszer kapcsán rengeteg probléma vetődött fel. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke elmondta, hogy alapvetően támogatják az útdíj bevezetését, de a most bevezetett rendszert hiányos, rengeteg hibát tartalmaz, amit ráadásul a szakmai szervezetekkel történő egyeztetés nélkül készítettek el. Karmos Gábor szerint a rendszer bevezetése óta gyakorlatilag az összes félelem beigazolódott, amire felhívták a törvényalkotók figyelmét korábban.

A kamionosok elmondták, hogy ezt az átlagosan 30%-os többletköltséget kénytelenek a cégek áthárítani a megrendelőre, mivel számukra csődöt jelentene, ha ezt is ki kellene fizetniük. De ugyanilyen nehézséget jelent az előfinanszírozás is, amihez a cégeknek nincs elég tartalékuk. „Sokan amikor bevezették a rendszert napokra le is álltak, mert nem tudtak előre fizetni ennyi pénzt” − mondta egy néhány autóval működő kis cég tulajdonosa és hozzátette, hogy míg Nyugat-Európában az utazást követő egy-két hónapon belül kell a fizetős útszakaszon megtett kilométer alapján fizetni, addig itthon 60-90 napot előre kell finanszírozniuk a cégeknek. De sokan panaszkodtak az útvonaltervező, fedélzeti berendezés hibáiból adódó problémákra is.

Az útdíjat kétféleképpen lehet fizetni: vagy egy számlára előre feltöltött keretből vonják azt, egy fedélzeti eszközzel mért kilométer alapján, a másik a viszonylati jegyes rendszer, amikor egy adott útszakaszra előre ki kell fizetni az útdíjat. Karmos szerint miközben a jegyes rendszernek csak kiegészítőnek kellene lennie, jelenleg a bevételek 80%-a ilyen módon történik, ennek pedig plusz adminisztrációs költségei vannak. A sofőrök pedig elmondták, hogy a jegyeket ráadásul nem lehet visszaváltani: ha változott az uticél, vagy lemondták a fuvart a befizetett pénz elveszett.

Néhány konkrét szám

Egy átlagos árú logisztikai költség a termék árának körülbelül 10%-a. Ennek a 10%-nak a fele, ami konkrétan a fuvarozás költsége. Az e-útdíj bevezetésével átlagosan 30%-kal növekedtek a fuvarozók költségei, így ez körülbelül 1,5 %-os inflációt eredményez, azaz egy 100 forintos termék ára 101.5 Ft lesz. Ezek átlagos számítások, de a nagy szállításigényű termékeknél ez sokkal több lehet. Ilyenek például az építőipari termékek, illetve az élelmiszer. Karmos szerint az építőiparban már most tapasztalható a termékek árának növekedése.

Az e-útdíj, és az abból adódó pluszköltség természetesen elsősorban a belföldi fuvarozókat érinti. Míg egy átlagos nemzetközi fuvarozó 100-120 ezer kilométert tesz meg egy évben és ebből 10-20 ezret itthon, addig egy átlagos belföldi fuvarozó viszont 50-60 ezer kilométert, értelemszerűen itthon, sokkal több útdíjkötelezettséggel. Egy Párizs-Budapest fuvarnál például, ahol körülbelül 1400 eurós költséggel számolnak, a magyarországi szakaszra fizetendő 40 eurós útdíj elhanyagolható költség. Egy hosszabb belföldi fuvar esetén azonban az összköltségnek sokkal nagyon százalékát teszi ki az útdíj, egy Hegyeshalom-Gödöllő távon például körülbelül plusz harmincezer forinttal lehet számolni.

Ha nem is szerelem, nehéz kiszállni

Összességében azért a megkérdezett sofőrök egyike sem cserélné el a munkáját másra. Egy fiatal sofőr szerint akik igazán szerelmesek a dologba, azok nem úgy ülnek bele reggel az autóba, hogy már megint menni kell: “Ők ha meghallják a nyolc hengert, ahogy kicsit hangosabbak a szelepek, mert hideg a motor, akkor libabőrösök lesznek. És aki ezt érzi reggel, az szerelemből csinálja”. Hozzátették, aki évekig kamionozott az nem tud beülni utána egy irodába, vagy ha kénytelen is, biztosan megszenvedi és valamilyen módon a fuvározással fog foglalkozni. Ezt igazolni látszik, hogy a hétvégi rendezvény egyik szervezője is másfélmillió levezetett kilométer után ült be egy fuvarozó cég irodájába.

Egy néhány éve vezető sofőr pedig arról beszélt, azért is nehéz kiszállni, mert ha az ember már belefektetett hatszázezer forintot a jogosítványba, esetleg vett, de leginkább lízingelt egy saját kamiont, az már biztosan ezzel akar foglalkozni. „Néhány év után pedig azt is be kell látnunk, hogy gyakorlatilag ez a szakmánk, ehhez értünk, nem máshoz” − magyarázta.

De Varjú, a Kenguru című film kőbányai főhőse is valami ilyesmiről beszél a filmben amikor azt mondja egy kollégájának, aki arról ábrándozik, hogy a sok év vezetés után végre végleg hazaérkezik: „ Megérkezni? Az a csőd. Az úton történnek a dolgok. Ott bonyolódik az élet. Ha megáll valahol, rögtön kiderülnek a dolgok. Büdös van, valaki leszarta a vécét, csőrepedés, jönnek a szomszédok valamilyen kérdőívvel, valamelyik bizalmi.”