A Népszabadság úgy tudja, hogy még mindig nem sikerült összehangolni az Alstom-szerelvények számítógépeit a 4-es metró pályarendszerének automatikus vonalvezérlését biztosító Siemens szoftvereivel.
A szerelvények nem tudják tartani az előírt követési távolságot, az automatikusan betáplált menetrendről nem is beszélve. De előfordul, hogy a peron helyett a fal felé nyílnak az ajtók. A kocsik vezetéséhez még mindig két ember kell. Így a korábbi menetrendben meghatározott nappali oktatás helyett délután, a teljes műszak ledolgozása után képzik a vonatvezetőket a DBR új automatikus szerelvényeire.
De hiába teszik le a vizsgát, amíg a 2-es vonalon nem sikerül összehangolni a szoftvereket, addig a segéd-vonatvezetők sem ülhetnek át a 4-es metró szerelvényeire, mivel az eredeti helyükön is szükség van rájuk. A lap szerint így decemberben nem kezdődhet meg az előírt sötétüzemi próba az új vonalon, ez pedig veszélyeztetheti a DBR-vonal választásokra időzített átadását.
A DBR Metró Projekt Igazgatóság már 2009-ben a nagyon magas kockázati elemek közé sorolta a rendszerintegritás megteremtését, kiépítését és a biztonsági eljárások, működtetési ügyrendek kidolgozását. A különböző cégek által szállított rendszerelemek együttműködését ugyanis tökéletesen, az előírt biztonsági szinten kellene megteremteni.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság a folyamat legvégére két hónap üzemszerű és teljesen hibamentes próbaüzem lefolytatását írta elő, ez azonban eddig még egyetlen próbafutáson sem sikerült.
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
