Menyhért, Mirjam
17 °C
28 °C
Index - In English In English Eng

V0: ha nem totál kamu, nagyhatalom leszünk

2013.12.23. 11:20
A Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű gondolata évtizedek óta szerepel a vasúti fejlesztési tervek között. Most megépülhet, de kérdés, ki tudná-e termelni az egymilliárd eurós kínai hitel árát. Egyes szakértők egy régi álom indokolatlan és méregdrága megvalósítását látják benne, mások szerint stratégiai érdek a megépítése. A magyar vasút ezer sebből vérzik, szakértők szerint apróbb fejlesztésekkel többre mennénk.

Egy „régi álom” felelevenítése, „az újabb 4-es metró” – nagyjából ez a két leggyakoribb motívum, amivel közlekedési szakemberek jellemzik a V0 vasúti körgyűrű Szijjártó Péter által már február végén bejelentett megépítését, arra utalva, hogy miért szerencsétlen egy több évtizeddel ezelőtti elképzelést ráerőltetni a jelenlegi viszonyokra. A V0 először a MÁV hatvanas évekbeli szállítási válságának megoldására kitalált 1968-as közlekedési koncepcióban jelent meg.

Mi az a V0?

Egy a jelenlegi tervek szerint 113 kilométer hosszú, kétvágányos, villamosított, két Duna-hidat is tartalmazó, nyílt vágányon óránként 160 kilométeres sebességet lehetővé tevő, csak teherszállításra szánt vasúti folyosó, amely az M0-hoz hasonlóan Budapestet félkörívben, délről kerülné el, a Szár-Martonvásár-Ercsi-Kiskunlacháza-Dabas-Ercsi útvonalon. Nagyrészt kínai hitelből építenénk, 360 milliárdért, és elvileg 2017-re kész lesz.

A projekt melletti politikai elkötelezettség Németh Lászlóné egy jobbikos képviselő kérdésére adott írásbeli válaszából ítélve töretlennek látszik, több dolog azonban továbbra sem világos. Például az, hogy

  • a kínai fejlesztési bank ad-e hitelt a beruházásra, és ha igen, pontosan mekkora keretből és milyen kamattal
  • reálisak-e a Főmterv által készített megvalósíthatósági tanulmányterv megtérülési mutatói (1,45-ös haszon-költség arány)
  • van-e bármi realitása a 2017-es átadásnak (valójában elég világos, hogy nincs)
  • mekkora időtávon belül és milyen arányban nőhet a vasúti teherforgalom a V0 megépítése esetén
  • ez-e a legfontosabb prioritás a magyar vasútfejlesztésben
  • nincs-e olcsóbb megoldás a vasúti körgyűrű által semlegesíthető problémákra (tehervonatok feltorlódása, kiszámíthatatlan menetidő, zajártalom) 

A projekt ellenzői szerint a magyar vasúti teherszállítás érdekeit sokkal inkább szolgálnák egyes kisebb léptékű, pontszerű fejlesztések, valamint az évtizedek óta elhanyagolt pályák felújítása, a támogatók viszont egy nagyobb, több évtizedes vízióban gondolkodnak, amelyben Magyarország egy „megkerülhetetlen tranzithatalom” lesz.

Totál kamu

Felkerestünk több vasúti szakembert, hogy mondják el véleményüket a V0-ról, de többségük nem akart névvel nyilatkozni. A négy, a projektben közvetlenül nem érintett közlekedésmérnök véleményei viszont egy irányba mutatnak: szerintük a vasúti körgyűrű megépítése nem indokolt, a valós igények kielégítésére pedig nem ez a legjobb megoldás.

A projekt indokolatlanságát többek között azzal támasztották alá, hogy a meglévő hálózat a jelenlegi teherforgalom többszörösét is elbírná. Egy, az itf.hu-n megjelent tanulmány szerint például

az infrastruktúra önmagában vett átbocsátóképességét vizsgálva, a jelenlegi tranzitforgalom hatszorosához még nem kellene a „V0”, viszont a kilencszeresénél többre a „V0” meglétével sem lenne alkalmas a hálózat.

Az egyik közlekedésmérnök ennél óvatosabban fogalmazott, szerinte ha hatszor ennyit nem is, de „háromszor ennyit gondtalanul elbír a hálózat, és teljesen irreális, hogy háromszorosára nőjön a teherforgalom”. Ennyivel egyébként a terv támogatói sem számolnak, a legoptimistább forgatókönyv szerint is legfeljebb kétszeres növekedésre lehet számítani (persze a viszonyítási alap is eltér: az ellenzők szerint jelenleg körülbelül 30 olyan tehervonat közlekedik, ami a V0-t használná, míg a támogatók szerint 60-70).

A fenti tanulmányból az is kiderül, hogy a Szijjártó által a projekt mellett felhozott, jelenlegi 4-5 napos átjutási idő „totál kamu” volt, a Hegyeshalomtól Lökösháza felé haladó teherforgalmi adatok elemzéséből ugyanis 9 óra 1 perces átlagos átjutási idő, és 44,5 km/h-s átlagsebesség jött ki – szemben a kormányzat által hangoztatott 3 km/h-val.

A V0 megépítésével a szakértők szerint másfél órát lehetne spórolni a menetidőből, azonban többen is hangsúlyozták, hogy a magyar hálózattal nem ez a gond, hanem a kiszámíthatatlanság. A teherforgalom számára szinte mindegy, hogy mennyi a menetidő, az a lényeg, hogy tervezhető legyen – mondták egybehangzóan, hozzátéve, hogy ez elsősorban forgalomszervezési eszközökkel érhető el. „Ennek nem a V0 az egyetlen, és biztosan nem a legolcsóbb módja” – fogalmazott egyikük.

Mire kapunk pénzt?

Bár a V0 beruházás végleges költsége a kapcsolódó beruházások miatt nehezen becsülhető, a kiválasztott nyomvonalterv kapcsán a tervezők 360 milliárd forinttal számolnak. Ennek nagy részét a korábban kialkudott egymilliárd eurós kínai hitelkeretből finanszíroznák, a kamatráta azonban egyelőre ismeretlen, habár iránymutató lehet, hogy a Főmterv tanulmányának készítői 5,5 százalékkal számoltak – ez nagyjából a piaci átlagárnak felel meg.

De miért nem szereztünk erre pénzt az EU-tól? A 2014-2020-as európai uniós költségvetési ciklusban a CEF (Connecting European Facilities) nevű, 21,7 milliárd (a kohéziós alapból biztosított forrásokkal együtt 31,7 milliárd) eurós közlekedésfejlesztési alapból pályázhattunk volna forrásokra, de ezeket csak meghatározott célokra, a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózatba eső vonalakra, illetve az ún. RFC (Rail Freight Corridor) páneurópai korridorok fejlesztésére lehetne felhasználni. Hazánkon két ilyen korridor fut keresztül, és a 2014-2020 közötti Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) tartalmaz is az ezek nyomvonalára eső, uniós forrásokból finanszírozható projekteket, de a V0 nem esik egybe ezekkel.

Annak, hogy az EU nem támogatná a projektet, azonban más okai is lehetnek, az EU ugyanis „csak akkor hajlandó finanszírozni egy fejlesztést, ha van egy hosszútávú stratégia, nálunk ebbe próbálják beleerőszakolni a már előre kilobbizott projekteket” – vélekedett az egyik általunk megkérdezett szakértő. De még pesszimistább forgatókönyvek szerint a régi álmok dédelgetése közben elfelejtett racionalitást mások is számon kérnék. Egy másik szakember szerint a V0

akkora nagy hülyeség, hogy nemcsak az EU, hanem senki nem fogja finanszírozni.

Persze Kína nem szeretetből adná a pénzt, hanem kamatra, ami nagyjából elegendő motiváció is. Ehhez még társulhat, hogy a Kínai Vasútépítési Vállalatnak a V0 jó referencia lehet az európai piacon, attól függetlenül, hogy gazdaságilag megtérül-e vagy sem.

Hogyan költhetnénk ésszel?

A sajtóban már több helyen „értelmetlen óriásberuházásként” emlegetett V0-val szemben joggal merülhet fel a kérdés, hogyan költhetnénk ugyanennyit (vagy kevesebbet) vasútfejlesztésre racionálisan. Erre több lehetőség is adódik. A legkézenfekvőbb a pályafelújítás. A teljes vágányhosszt nézve 10 ezer kilométeres magyar vasúthálózatnak ma körülbelül a felén lassújelek hátráltatják a forgalmat, a pályák felújítását elhanyagoltuk az elmúlt két évtizedben – évi átlagosan 20-25 kilométert újítottunk fel, míg körülbelül évi 350 kilométer kéne a szinten tartáshoz, és 700 ahhoz, hogy „a nullán legyünk” – fogalmazott az egyik szakértő. Nem mellesleg ez jóval olcsóbb is, mint új pályákat építeni: a felújítás kilométerenként 100-350 millió, míg a pályaépítés 2-6 milliárd forintba kerülhet.

Az egyik közlekedésmérnök szerint menetrend-alapú infrastruktúrafejlesztésre lenne szükség, nem fordítva: jelenleg inkább „a gombhoz varrjuk a kabátot”. A közlekedésmérnök úgy véli, a jelenlegi vonalak problémáin sokat enyhítene, ha egyes hosszabb, kétvágányú szakaszokra 6-7 percenként ún. forgalmi kitérőket (pdf, 41. dia) alakítanának ki, amivel elkerülhetőek lennének a torlódások az egyik vágányon zajló pályaépítési munkák vagy az ott haladó szerelvény műszaki hibája esetén. Persze az is sokat segítene, ha egyes állomásokon, illetve állomások közti szakaszokon újabb vágányokat „húznának be”, ezek azonban már drága megoldások. A V0 viszont úgy lesz drága, hogy bizonyos problémákat nem old meg: a szakértő szerint, ha a V0 két vágánya valóban kihasznált lenne, akkor a két végén lévő állomások és vonalszakaszok nem fogják bírni kapacitással, illetve a forgalmi kitérők hiánya miatt műszaki hibák esetén jelentős késések keletkezhetnek.

A témában TDK-dolgozatot író közlekedésmérnök-hallgató Spohn Márton megint csak másképp javítaná a magyar vasúti menetrendek kiszámíthatóságát, valamint az egyvágányú pályák átbocsátóképességét: szerinte a már a '80-as években elkezdett, de 2009 és 2011 között nagyobb szakaszokon is kiépített központi forgalomirányítás rendszerét kellene további vonalakra kiterjeszteni, mivel ezzel jelentősen lehetne csökkenteni a késéseket, és becslések szerint a V0 megépítési költségének tizedéből kijönne (a dél-alföldi vonalakon ezt 2 milliárd, míg a Balaton déli partján 3 milliárd forintból építették ki).

Vissza a tervezőasztalhoz

A projektnek akadnak olyan kritikusai is, akik a körgyűrű megépítését támogatják, de az arra tett konkrét javaslattal nem értenek egyet. Dorner Lajos, a VEKE elnöke szerint a körgyűrű részeként megépítendő új Duna-hídra mindenképpen szükség lenne, a Kiskunsági Nemzeti Parkon átvezető szakasz kivételével azonban meglévő vasútvonalak felhasználásával is ki lehetne alakítani a V0-t, sőt, ez volt az eredeti ötlet is. Ráadásul ez a közlekedési civil szervezet szerint jóval olcsóbb is lenne, mintegy 100-150 milliárd forintból ki lehetne hozni. A VEKEa V0-t egyvágányú, csak részlegesen kétvágányúsított vasútvonalként képzeli el, ahol nincsenek állomások, ezért építése fajlagosan olcsó. Van, amiből viszont nem engednének:

A főváros teherforgalomtól való mentesítése alapvető stratégiai érdek. Egy ilyen infrastruktúrát pedig minimum 50 évre építünk, aki a mai állapotok konzerválását javasolja, arra nem szabad hallgatni.

– fogalmazott Dorner. Szerinte nincs igazuk azoknak, akik szerint a teherforgalom lebonyolítható a jelenlegi vágányokon, Budapesten belül is. A Kelenföld-Déli összekötő vasúti híd-Ferencváros vonalon most is ismertek a szűk keresztmetszetek, azt pedig reméli, hogy senki nem gondolja komolyan, hogy a belváros szélén kellene vasúti teherforgalmi okokból újabb kapacitásokat létrehozni. Szerinte ugyanis ez itt az S-Bahn helye, aminek újabb megállókat (Infopark, Millenniumi városközpont, Népliget) kell létesíteni. A teherforgalmat minimalizálni kell, nem bevonzani. A tehervonatok zaja éjszaka a Petőfi hídon túlra is elhallatszik, Budapestet pedig nem szabad terepasztalként kezelni – mondta a szervezet elnöke.

A VEKE elnöke a következő gondolatával is a fenti szakértőktől markánsan eltérő álláspontot képvisel:

Stratégiában kell mindig gondolkodni, nem önkényes gazdaságossági számításoknak bedőlni.

A VEKE érvelésében a Főmterv téves koncepciót alkalmazott, szerintük az a helyes, amit az MLSZKSZ mond, tehát ahogyan a nulla változat esetében is, a többiben is meg kellett volna jeleníteni a vasúthálózat további részeire jutó költségeket is. Azaz a teljes rendszerre, országhatártól országhatárig kellett volna a költség-haszon elemzést elvégezni, ha ugyanis a rendszernek csak egy kiragadott elemére végzik ezt el önkényesen, akkor téves eredményre fogunk jutni.

Konkrétan a V0-nak az 1-es vasútvonalba, ráadásul annak legszűkebb keresztmetszetébe történő bekötését kritizálja a VEKE, szerintük ezzel pont nem lehet az egyik alapvető célt, a tehermentesítést elérni, a költségek pedig pont emiatt szállnak el. A tervezés során a szervezet a folyamatosan az ütemezhető, finanszírozható kiépítés mellett érvelt, azonban a Főmterv állításuk szerint egyetlen észrevételüket sem volt hajlandó elfogadni, és csak az egy fázisban történő megépítést tartotta elképzelhetőnek, ráadásul egyből a maximális műszaki kiépítettségi szinten. Dorner szerint pont a megvalósítás érdekében kellene újragondolni a terveket. A V0 ugyanis az uniós fő vasúti hálózat, a Core Network része lenne, és így is kellene kommunikálni.

Nem tudunk spórolni

„Jól hangzik, hogy a V0 lehetne költséghatékonyabb, de 150 milliárdból akkor sem lehetne kihozni” – vélekedik Takács Miklós, a tavalyi megvalósíthatósági tanulmánytervet készítő Főmterv közlekedéstervezési igazgatója. A szakember szerint a mai vonalak felhasználásának ötlete azért nem kivitelezhető, mert ezeknek egy része egyvágányú, nem villamosított, és lakott területeken halad át – ezzel szemben a V0 általuk javasolt verziója nagyobb teherbírást biztosítana, nem mellékesen lényegesen rövidebb (113 kilométeres) úton.

Kérdés, hogy lenne-e erre kereslet, és ha igen, mekkora. Keszthelyi Tibor, a tervezőcég elnök-vezérigazgatója szerint ugyan a V0 megépítésétől „nem várja senki a szocializmus idején meglévő teherforgalom feléledését, de van benne lehetőség”. Közelebbről, Takács Miklós becslései szerint arra lehet számítani, hogy 20-30 éven belül az alternatívaként felhozott meglévő, jelenlegi egyvágányú pályák 60-70 tehervonatot elbíró kapacitása helyett az új kétvágányú pályán a két irányba összesen napi 150 tehervonat közlekedne, ami több mint kétszeres forgalomnövekedést jelentene.

Arra a kérdésre válaszolva, hogy a több vizsgált nyomvonal közül miért egy a fővároshoz közel húzódó verzió mellett döntöttek, Takács elmondta: a délebbre fekvő nyomvonalak megépítése a hosszabb pályák miatt 50-85 százalékos többletköltséggel járna, ők pedig „szándékosan visszafogottak” akartak lenni a tervezésnél. Sokkal visszafogottabbak viszont nem lehettek, ugyanis legalább egy új vasúti hidat mindenképpen meg kell építeni a Budapestet érő, már így is a határértékeket feszegető zajterhelés miatt, ez pedig már önmagában 40-50 milliárd forintba kerülne – mondta a szakember. 

V0 = Csökkenő elvándorlás

A V0 megvalósíthatóságának megvizsgálására a KÖZOP program keretében az MLSZKSZ és a MÁV Zrt. közösen írt ki közbeszerzési pályázatot, 1,2 milliárd forint értékben. A pályázatot a FŐMTERV és az Általános Kultúrmérnöki Iroda Kft. által alkotott V0 Magyarország Konzorcium nyerte el. A tanulmányt 2012 decemberében nyújtották be az NFÜ-nek.

Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára szerint:

„A V0 nemzetgazdasági jelentősége abban áll, hogy az új pályaszakasz megépítése esetén gyorsabb, kiszámíthatóbb és nagyobb kapacitású kapcsolatot biztosíthat a páneurópai korridorok részeit képző vasúti fővonalak között. Segítségével hazánk nagyobb szerepet vállalhatna a IV. és V. nemzetközi közlekedési folyosókban, így csökkenne a forgalom elvándorlásának veszélye. Mindeközben a szomszédos országok jelentős vasútfejlesztéseket hajtanak végre, ami azzal a veszéllyel fenyeget, hogy pár éven belül Magyarország teljes egészében megkerülhető lesz vasúton, ezzel pedig hazánk súlyos logisztikai és gazdasági hátrányba kerülhet a térségben.”

A tanulmányban egy V0 nélküli változatot is vizsgáltak, azonban ennek kapcsán arra jutottak, hogy:

„a vasúti teherforgalom átszervezésére a jelenlegi pályahálózaton nincs lehetőség, mert nincs ahova átszervezni a Nyugat-Kelet irányú forgalmat (...) A kerülő útirányra nincs megfelelő vasúti híd. A V0 nyomvonal megépítése nélküli változat esetében is közel ugyan annyiba került volna a szolgáltatási színvonal megtartása, mintha építünk egy új elkerülő vasúti körgyűrűt, viszont ez a változat nem kezeli az egy vasúti híd problémát, a kelenföldi és ferencvárosi késéseket nem szünteti meg, csak mérsékli, az elővárosi személyvonatok sűrűsödése és a tehervonatok darabolódásából származó vágány foglaltsági problémát is csak ideig-óráig tudta volna kezelni, Budapest élhetőbbé tétele ügyében ez a változat semmit nem segített volna” – ezért ezt a verziót el is vetették.

Bíró szerint a mai szolgáltatási színvonal fenntartása 250-300 milliárd forintba kerülne, ráadásul ez nem oldaná meg a környezetvédelmi aggályokat sem – egyébként (a zajvédelemmel együtt) ez az egyetlen szempont, amit a projekt ellenzői sem vitatnak. Az MLSZKSZ azzal számol, hogy 2041-re a transzeurópai korridorok teherforgalma megkétszereződik, és ezen belül a magyar szakaszé is – napi 150-160 tehervonatra számítanak.

A tervező egyébként vizsgált olyan verziót is, amely a jelenlegi déli vasúti összekötő hidat felhasználva megspórolná egy új Duna-híd építését, ehhez azonban több helyen harmadik, illetve negyedik vágányok építésével kellene növelni a kapacitást az elővárosi vonalakon, ami a fővárost elkerülő V0 költségeinek 95 százalékát emésztené fel úgy, hogy közben nem csökkentené a zajt. Utóbbit több szakértő szerint egyszerűen meg lehetne oldani új zajvédő falak emelésével, Takács szerint azonban ez – különösen az éjszakai órákban – nem jelentene megfelelő zajvédelmet.

Azzal kapcsolatban, hogy az új pályának miért kell lehetővé tennie a 160 km/h-s haladási sebességet, Takács azt mondta, hogy ez „tényleg futurisztikus” elképzelés, és „ha egy fillérrel többe kerül, akkor ne költsenek rá”, ugyanakkor számításaik szerint ez az alföldi oldalon nem kerülne többe, a domborzatilag összetettebb Váli-völgy térségében pedig eleve 120 km/h-ra tervezték a vonalat.

Az Indexnek név nélkül nyilatkozó egyik közlekedési szakértő azzal kapcsolatban is aggályokat vetett fel, hogy a tranzitforgalom kezelésére tervezett V0 figyelmen kívül hagyja azt a tényt, hogy a vasúti teherforgalom egy része kifejezetten Budapestre irányul, ami a Ferencvárosi rendező pályaudvar megszüntetésével problémássá válna. Takács Miklós szerint azonban a mai forgalom 10-15 százalékát kitevő, Budapestre irányuló teherforgalom továbbra is bemenne a fővárosba, míg a V0-hoz kapcsolódó rendező funkciókat egyrészt a már részben meglévő technológiával rendelkező szolnoki rendezőpályaudvar továbbfejlesztésével, másrészt a komáromi rendezőpályaudvar átalakításával lehetne megteremteni. A tervezőiroda közlekedéstervezési igazgatója hozzátette: ezek a teljes projektösszeghez viszonyítva „nem tetemes költségek”.