Judit
2 °C
7 °C

Kedves budapestiek, ezt nem kapjátok meg

A kormány szerint az unió nem támogatja a fővárosi közlekedési fejlesztéseket, Tarlós István ezért jobban tenné, ha elindulna lobbizni Brüsszelbe. Valójában viszont ezt a pénzt nem Brüsszel veszi el, hanem a kormány nem adja. A döntés ugyanis a kormányé, és az unió sok mindenről meggyőzhető lenne, ahogy annak idején a 4-es metró esetében is sikerült. A 3-as metró, a földalatti vagy több villamosvonal helyett azonban most csak a vidék kap pénzt.

Első hallásra nehéz értelmet találni abban, hogy a fővárosi uniós közlekedési fejlesztések lenullázásával miért akarná magára haragítani a kormány Tarlós István főpolgármestert és az összes budapestit. Persze az önkormányzati választás előtt – a minisztériumok vidékre helyezésének ötletéhez hasonlóan – ez is egy újabb politikai gesztus lehet a 8 milliós vidéki lakosságnak: Budapest már kapott eleget, most arccal a vidék felé, menjen oda a pénz is, a figyelem is.

Van pénz Budapestnek, csak akarni kell

A kormány a héten véglegesítette, hogy a 2014–2020-as uniós költségvetésből milyen fejlesztéseket szeretne támogatni. Az Index információi szerint az uniós fejlesztéseket felügyelő, Lázár János által vezetett Miniszterelnökség a rövid és középtávú fővárosi uniós projekteket egy erőteljes tollvonással kihúzta a listáról. 

Induljunk egy kicsit messzebbről. Az előző uniós költségvetési ciklusban összesen 8200 milliárd fejlesztési forrást kapott Magyarország, a most indulóban már csak 7300 milliárdot. Ehhez tíz operatív program indul, amelyek közül a kormány kedden nyolcat be is nyújtott az Európai Bizottságnak.

Így oszlik meg a pénz

Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) ezt a négy célt jelöli meg:

 
  • A nemzetközi közúti elérhetőség javítása: 300 milliárd forint 
  • Vasúti és vízi elérhetőség javítása: 437 milliárd forint
  • Elővárosi közlekedés fejlesztése: 258 milliárd forint
  • Energiahatékonyság a közlekedésben: 39 milliárd forint  
 

Ezek egyike a magyarországi közlekedés fejlesztését összefoglaló Integrált Közlekedési Operatív Program (IKOP). Az új ciklusban nemcsak az összfejlesztési forrás csökken, hanem a hazai közlekedésre fordítható források összege is. Míg ugyanis

  • a 2007–2013 közötti Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) mintegy 2000 milliárd forintot jelentett, addig
  • a most induló Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) már csak 1034 milliárd forintot tartalmaz.

Igaz, ezt még ki lehet egészíteni az úgynevezett Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből (CEF) 2016-ig vasútfejlesztésre fordítható 373 milliárd forinttal, és lehet még közlekedésre költeni a többi operatív programból is, amelyekben szerepel a települési úthálózat, a városi közösségi közlekedés vagy a városi és turisztikai kerékpárutak fejlesztése. Sőt, ezenkívül van még EU-támogatás nélkül közlekedésre fordítható egyéb forrás is – például a dugódíj.

Ezekből nem lesz semmi

Információink szerint összesen 14 előkészített budapesti közlekedési projektet húzott le a kormány a 2014–2020-as beruházások közül.  A CAF-os villamosbeszerzés áthúzódó ütemén kívül nem is maradt fővárosi beruházás rajta. Az összesen 450 milliárd forintot kitevő 14 beruházás mindegyike valószínűleg amúgy sem kapott volna kormányzati támogatást, de ha csak a legfontosabb hatot támogatják, már az nagyon jó lett volna a fővárosnak. Nézzük, melyek ezek!

M3-as metró

A vonal rekonstrukciója 100 milliárd forintba kerülne (járműcsere nélkül, mert azt a főváros saját hitelből finanszírozná), és négy évig tartana. A 3-as metróról sokszor elmondták már, hogy végletekig elhasználódott, tavaly rendszeresen kigyulladtak a metrókocsik, megrepedtek a sínek. A hibákat tűzoltásszerűen, rövid időre orvosolták, de ha a felújítás elmarad, az katasztrófához is vezethet.

M2-es metró és gödöllői HÉV összekötése

A 2-es metró és a Gödöllői HÉV összekötése (új szerelvényekkel) szintén százmilliárdos tétel. A 4 éves építkezést 2018-ban kezdte volna a főváros. A 4-es metró kelenföldi végállomásánál őrmezői autópálya-csomópont és autóbuszterminál építése jövőre kezdődött volna, 15 milliárdos támogatásból.

Földalatti

A kisföldalatti korszerűsítése és meghosszabbítása a Kassai térig és a Vigadó térig 28 milliárdba kerülne. Erről is le kell mondani.

Fogaskerekű

Most úgy néz ki, hogy a 20 milliárd forintos fogaskerekű-meghosszabbításról és -rekonstrukciónak is annyi, pedig az elöregedett fogaskerekű az utóbbi időben többször kisiklott.

Több villamosvonal

Időben a leghamarabb (2015-ben) kezdődő projekt az 1-es villamos meghosszabbítása lett volna az Etele térig (8 milliárd forint). Ezért az 1-est a Fehérvári útig építik ki csak. Nem lesz meghosszabbítva a 2-es észak felé, a 3-as az Árpád hídig, a 42-es a Havannáig, nem lesz Astoria–Thököly út–Újpalota és Külső-Bécsi úti villamosvonal sem.

Nem Brüsszelből mondják meg, mi épülhet

Tegnapi cikkünkre a Miniszterelnökség azt írta: a forráselosztásban elmentek a falig. Szerintük a brüsszeli szabályok ugyanis nem teszik lehetővé több fejlesztési forrás felhasználását a fővárosban, ezeket az Európai Bizottság Szlovákiában, Lengyelországban és Csehországban sem támogatja. A kormány ezért élt azzal a lehetőséggel, hogy a fejletlen régiók rendelkezésére álló források 3 százalékát csoportosítja át budapesti fejlesztésekre. Tarlós Istvánnak pedig azt ajánlották: 

menjen Brüsszelbe, és lobbizzon.

Mindez arra utal, hogy még semmi nincs lefutva. De ez nem csak Tarlóson múlik, a kormány is léphetne, ha akarna. Hiszen bár uniós pénzről van szó, a pénzek elosztása nagyrészt a kormány feladata. Fontos elv ugyanis, hogy ne Brüsszelből mondják meg, hogy hol épüljön villamos, metró vagy út.

Amit a Kohéziós Alapból finanszíroznak, annak a regionális elosztásáról például teljes egészében a magyar kormány dönt. A közlekedési projektek esetében annyi megkötés van, hogy azoknak illeszkedniük kell a transzeurópai közlekedési hálózatok fejlesztéséhez. 

Várjuk a Miniszterelnökség válaszát 

A következő kérdéseket tettük fel a Miniszterelnökségnek:

  • Miért nincs lehetőség fővárosi közlekedési projektek támogatására, ha a kohéziós alapok nem régiófüggők? 
  • Hogyan kell érteni azt, hogy a fejletlen régiók rendelkezésére álló forrásokból, a vidéki városok számára elérhető uniós pénzek 3 százalékát budapesti fejlesztésekre csoportosítják át?
  • A kormány döntése milyen projekteket érint pozitívan és negatívan?

A Miniszterelnökség későbbre ígért választ. 

A benyújtott operatív programoknál az Európai Bizottság azt vizsgálja, hogy azok megfelelnek-e az uniós jogszabályoknak. A céloknak való megfelelésről azonban lehet tárgyalni. Megnézik, mit ajánl a kormány, és ahol nagyon kilóg a lóláb, ott megpróbálnak hatni a magyarokra. De a kreatív érvelés itt is csodákat tud tenni. Például a 4-es metrót is azért finanszírozhatták ilyen pénzből, mert azt mondtuk: összeköti a Kelenföldi és a Keleti pályaudvart, tehát a 4-es metró valójában a vasúti hálózat összekapcsolását szolgálja.   

A Regionális Fejlesztési Alapból fizetett projekteknél van regionális felosztás, de itt a kevésbé fejlett régiókra (az unió átlagos GDP-jének 75 százaléka alatt) jut több pénz  és a legfejlettebb régiókra (az átlagos GDP 90 százaléka felett) jut a legkevesebb. A 7 magyar régióból 6 az első kategóriába tartozik, a Budapestet is magába foglaló Közép-Magyarország régió a másodikba. 

A benyújtott programokról a bizottság véleménye szeptemberre érkezhet meg a magyar félhez. Ezután kezdődnek a tárgyalások, aminek eredményeképpen még változhat a kormány most elfogadott terve, és akár változhatnak a konkrét projekteket tartalmazó listák is. 

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?