Diána
12 °C
27 °C

Három éve egy helyben füstölög a hármas metró

2014.06.14. 09:00
A BKK már 2011-ben benyújtotta a kérelmét a fejlesztési minisztériumhoz, hogy támogassa a 3-as metró rekonstrukcióját. A tervezésre kiírt tender eredménytelenül zárult, miközben újabb és újabb ötletek születtek arra, hogyan lehetne megmenteni a füstölgő, olykor nyitott ajtóval, egyre komolyabb sebesség-korlátozások mellett közlekedő, egyesek szerint életveszélyes metrót. A sínek egy részét már lecserélték, de a komplex felújításra és a járműcserére a Miniszterelnökség döntésének köszönhetően úgy tűnik, nem lesz pénz. Tarlóst Brüsszelbe küldenék lobbizni, pedig az uniónak benyújtott projektekről a magyar kormány dönt.

A 3-as metró felújításának halaszthatatlanságára évek óta több szakember felhívta a figyelmet, a probléma állítólag Tarlós István prioritási listáján is előkelő helyet foglal el, de igazi áttörést még nem sikerült elérni. A BKV már 2006-ban jelezte a fővárosi önkormányzatnak, hogy a metrót fel kellene újítani, de a projekt azóta is döcög, a jelenlegi városvezetés szerint azért, mert az előző garnitúra elhanyagolta a projekt előkészítését.

Már 2010-ben azt írtuk:

A 3-as metró felújítását már régóta tervezi a BKV. A vonal Deák tér-Nagyvárad tér közötti szakaszát 1976-ban adták át, az orosz metrókocsik elöregedtek. A felújítás elkezdését azonban forrás hiányában mindig halogatni kell.

Pedig 2010 még viszonylag nyugodt év volt a 3-as metró életében, habár pár előjele volt már annak, hogy a szerelvényeket sürgősen le kellene cserélni:

  • Júliusban akkorát csapott az áram egy metróvezetőnőbe, amikor épp az akkumulátort kapcsolta ki, hogy az óraszíj beleégett a kezébe. A dolgozók szerint a kapcsoló mindig rázott, de általában nem ekkorát.
  • Az év októberében egy metrószerelvény nyitott ajtókkal indult el a Ferenc körúti (azóta Corvin-negyed) állomásról. A vezető a Klinikáknál mindenkit leszállított, az utasok közül senkinek nem esett baja.

A valódi izgalmak 2011-ben kezdődtek. Áprilisban kigyulladt egy utasok nélkül közlekedő metrószerelvény első két kocsija, ráadásul ez éppen ugyanaz a szerelvény volt, amelyiknek korábban nem záródtak be az ajtói.

Az év végén a 3-as metró teljes vonalán korlátozni kellett a legnagyobb megengedett sebességet, 80-ról 60 km/órára. Erre az első verzió szerint azért volt szükség, mert a rossz szigetelés miatt az alagútba beszivárgott talajvíz korrodálta a sínt rögzítő vasbeton pályalemezeket, aminek köszönhetően a metrókocsik forgóváza akkora ütéseket kapott alulról, hogy több esetben elrepedt. A metró üzemi tanács belső kiadványában az egyik szolgálatvezető ekkor már arról beszélt, hogy az M3-as vonalon is hasonló mértékű pályafelújításra lenne szükség, mint ahogy az M2-es vonalon történt, mert sok a forgóváz-repedés.

A BKV pár nappal később közölte: valójában azért volt szükség a korlátozásra, mert a sínek repedni kezdtek: anyaguk elfáradt, a sínfejen hajszálrepedések keletkeztek, ebből pedig akár síntörés is lehetett volna.

A sebesség-korlátozás hatására 2-3 perccel nőtt a metró menetideje, pedig ez még a legszelídebb verzió volt: eredetileg 40 km/órás maximumot javasoltak, de volt olyan szakértő, aki a Nagyvárad tér és a Népliget között csak 25 km/órát engedett volna meg.

Füst, kerékkopás, leszakadt mennyezet, katasztrofális állapot

2012 talán a füstölések éve volt a 3-as metrón. Okozott füstöt leszakadt áramszedő, a vezetőfülkében izzó elektromos kábelek, de több esetben nem is derült ki azonnal, hogy mi okozta a füstöt. A sebesség-korlátozásoknak is hamar meglett a negatív következménye: mivel a metrókocsik éppen a kritikus, 50 és 60 km/óra közötti tartományban közlekedtek a korábbinál többet, a kerekek kopni kezdtek (úgynevezett nyomkarika-élesedés lépett fel). Az előző évinél drasztikusabb sebesség-korlátozásokat is be kellett vezetni, igaz, csak ideiglenesen: egy alkalommal egy sínfej-kitörés miatt a Népliget és a Nagyvárad tér között a városközpont felé csak 20-szal mehettek a metrók, de olyan is előfordult, hogy sínrepedés miatt 5 km/órás lassújelet kellett elrendelni két állomás között.

Májusban a népligeti állomás álmennyezetéről szakadt le egy két négyzetméteres darab, egy elmélet szerint azért, mert a TEK éppen egy 23 tonnás, leselejtezett Boeinget vontattatott arra. Egy héttel később a metró egyik karbantartója drámai hangú levélben tájékoztatta a Budapesti Metróért Egyesületet arról, hogy szerinte életveszélyes a 3-as metró. Ezt az állítást a BKV cáfolta és hangulatkeltésnek minősítette, Tarlós István pedig a hír megjelenésének napján arról tájékoztatta lapunkat: elrendelte a 3-as metró teljes műszaki felülvizsgálatát.

A TÜV Rheinland 2012. július 30-án adott le egy vizsgálati jelentést a BKV-nak, amiből kiderült: az orosz metrókocsikban vizsgált 34-féle alkatrészből (kapcsolók, diódák, ellenállások, biztosítékok, akkumulátorok) 11 katasztrofális, 15 pedig kritikus minősítést kapott. A katasztrofális minősítésű alkatrész hibája több áldozatot követelő, halálos kimenetelű, és több sérüléssel, illetve a környezetre nézve nagyfokú károkozással jár a cég besorolása szerint. A kritikus hiba legfeljebb egy halálos áldozatot követelő halálos kimenetelű, vagy több sérüléssel, a környezetre nézve jelentős károkozással jár. A jelentés 16 esetben javasolt azonnali alkatrészjavítást vagy cserét, százmillió forintos nagyságrendben.

A tesztek során készült egyik videót itt láthatja:

Tarlós István elképedve olvasta az Indexen a jelentést, amit ő maga rendelt meg. A BKV Igazgatósága a jelentés ajánlásai alapján intézkedési tervet fogadott el az öreg szerelvények biztonságos üzemeltetése érdekében.

2013: a találgatások éve

Tavaly nemcsak az újabb tűzesetek miatt hallhattunk sokat a 3-as metróról, hanem amiatt is, hogy elkezdtek burjánzani a szerelvények lecserélésével kapcsolatos különböző elméletek.

Korábban az is felmerült, hogy a 2-es és a 4-es metróhoz hasonlóan a 3-as vonalra is Alstom Metropolis szerelvények érkezhetnének, tavaly azonban egy új terv látott napvilágot, miszerint a mostani metrókocsikat új orosz metrókocsikra cserélnék, vagy új hajtást raknának a kocsiszekrényekbe. A metrókocsik újraépítése becslések szerint 65-75 milliárd forintba kerülne, ez 220 darab metrókocsi felújítását, illetve újraépítését jelentené – szóltak a tervek. A modernizált kocsik 25 évig még biztonságosan közlekedhetnének, ráadásul ez harmadannyiba kerülne, mint ha új szerelvényeket vásárolna a BKV, és gyorsabb is – írtuk korábban.

Ugyanakkor ezzel párhuzamosan a 3-as metró Káposztásmegyerig történő meghosszabbításának terve is újra előkerült, aminek többek között az lenne az előnye, hogy az uniós támogatási forrásokhoz rendszerint csak vonalhosszabbítással egybekötött járműcsere esetén lehet hozzáférni. Az új járművek beszerzésének költségét 90 milliárd forintra becsülték.

Az állomások akadálymentesítésének lehetősége is szóba került, de a Magyar Nemzet a BKK-tól úgy értesült: ennek megvalósítása legkorábban 2017 és 2020 között lehet esedékes, mivel erre nincs semmilyen elkülönített forrás, a fővárosi fejlesztési keret pedig erre nem elegendő.

Eljön az a pillanat, amikor le kell állítani

Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke egyetért abban Tarlós Istvánnal, hogy „eljön egy olyan pillanat”, amikor a metró leállítása lesz a felelős döntés. Kérdésünkre, hogy ez mikor lehet aktuális, azt válaszolta: ennek latolgatása „jóslás kategória lenne”, de annyit azért hozzátett:

Ne tíz években gondolkozzunk! Se a járművekben, se a sínekben nincs már ennyi.

Arra vonatkozólag, hogy hogyan lehetne pótolni a hiányt a 3-as metró kiesése kapcsán, elmondta: minden egyes szakaszra létezik egy operatív terv, ami buszok átcsoportosításával pótolná a forgalmat. Ugyanakkor ez csak „kényszermegoldás”: 1-2 órára jó lehet, amíg egy baleset körülményeit feltárják, de tartósan nem lehet így pótolni a metrót.

Egy átlagos hétköznapon 500-550 ezer utazás történik a 3-as metrón. Ezt busszal nem lehet pótolni

– fogalmazott Bíró Endre.

A pótlást külön nehezítené, hogy a pályának éppen a legforgalmasabb, belvárosi szakaszai vannak a legrosszabb állapotban: különösen a Lehel tér és a Népliget közötti szakasz állapota kritikus, de Újpesten is vannak problémás szakaszok – tudtuk meg a szakembertől.

A Metróért Egyesület 2011 végén még úgy becsülte: egy minimális program keretében az elavult kocsik részleges felújítását 6,7 milliárd forintból meg lehetne oldani, amivel élettartamukat további tíz évre meg lehetne hosszabbítani. A szervezet vezetője szerint viszont ez a becslés mára nem tartható, mivel egyrészt a keretet eleve alulbecsülték, másrészt a szerelvények azóta tovább öregedtek, anyaguk korrodálódott.

Bíró Endre ugyanakkor komoly eredménynek nevezte, hogy a kocsikat részben az ő nyomásukra automatikus tűzjelző berendezésekkel szerelték fel. Bár ez nyilvánvalóan nem váltja ki sem a járműcserét, sem a felújítást, de az utasok biztonságához hozzájárult. Ugyanakkor, habár a szakmai szervezet nem gondolja, hogy a kocsik felújítását feltétlenül el kellene vetni, a költség-haszon arányokat végig kell gondolni. Elnökük úgy fogalmazott: „Nagyon megfontolandó, hogy milyen műszaki tartalommal lehetne felújítani a metrókocsikat”.

A Metróért Egyesület szerint korszerűtlenségétől függetlenül a hármas metró jelenleg

„elfogadható biztonsággal üzemel”,

a folyamatos síncseréknek köszönhetően (a „legkritikusabb” szakaszokon, tavaly november végéig 15 kilométeren már lecserélték a síneket) pedig „ma még a forgalom fenntartható”. A síncserék jelenlegi állásával kapcsolatban és több más kérdésben megkerestük a BKV-t is, de csak a jövő hét elejére ígértek választ.

Három év toporgás

A BKK 2011 áprilisában támogatási kérelemmel fordult a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumhoz a metróvonal rekonstrukciójának európai uniós (KÖZOP) forrásból történő támogatása érdekében. Az NFM 2012. november 15-én meghozott döntése alapján a BKK mint Kedvezményezett, a projekt tervi előkészítésére vissza nem térítendő támogatásban részesült.

A támogatási szerződés megkötését követően 2013 tavaszán a BKK kiírta a közbeszerzési eljárást a rekonstrukció, valamint a káposztásmegyeri meghosszabbítás teljes körű tervezési feladatainak elvégzésére. A rekonstrukció tartalmazza majd a pálya, az alagút, az állomások, a különböző irányítási és biztonsági rendszerek felújítását, valamint új metrókocsik beszerzését – szóltak a tervek. A pályázatot idén február végén eredménytelenül zárták le, ezzel egyidőben arról is döntöttek, hogy tárgyalásos eljárás lefolytatását kezdeményezik tenderen induló alkalmas cégekkel.

A BKK tavaly még úgy becsülte: az előkészítés, tervezés, tendereztetést követően 2014-2015-ben indulhatna a 3-as vonal rekonstrukciója, amit a cég 100 milliárd forintra becsült. A Metróért Egyesület szakértője szerint ugyanakkor a felújítás költségei elérhetik a 200 milliárd forintot is. Ehhez az összeghez jön még a 90-95 milliárd forintra becsült szerelvénycsere.

A Miniszterelnökség Büsszelre és a fővárosra mutogat

A BKK a 2014–2020 közötti közlekedési operatív programban (IKOP) elérhető forrásokból 100 milliárd forintra pályázott a 3-as metró rekonstrukciójának kivitelezésére, ettől azonban egyelőre úgy néz ki, hogy elesik, mivel az Index tudomása szerint a Lázár János vezette Miniszterelnökség megvonta a támogatást a rövid és középtávú fővárosi uniós projektektől, és inkább vidéken fejlesztene. Csepreghy Nándor helyettes államtitkár tagadta, hogy ilyen döntés született volna.

Lázár János a Délmagyar.hu-nak azt nyilatkozta: a kormány idén márciusban garanciát vállalt a 3-as metró felújítására, azt továbbra is támogatja. Szerinte a felújítás eddig azért nem kezdődött el, mert a főváros nem tudta elkészíteni a szükséges anyagokat, az uniós pénzeket viszont nem lehet akárhogyan elosztani, „nem lehet dél-alföldi fejlesztés forrásait Budapesten elkölteni”. Tarlós István ugyanakkor úgy látja, hogy „ilyen uniós szabály nincs”, a fejlesztések pedig szerinte nem fognak leállni.