Albert, Lipót
2 °C
12 °C

A felújított Déli pályaudvar hatalmasat lépett a XX. század felé

DSC 4334
2018.10.17. 18:24

Felújította a MÁV a Déli pályaudvart, erre hívták meg a sajtót szerda délelőtt. Csütörtöktől megint menetrend szerint fognak járni a vonatok. Eddig tart a hírszerű beszámoló, alább pedig a sajtóbejárás tanulságait írtam le.

Nem hiszem, hogy a világon lenne még egy annyira elavult cég, mint a MÁV. A magyar vasút 1844 óta alig változott valamit, tulajdonképpen azon sem lepődnék meg, ha még mindig füstös, kormos gőzmozdonyokkal történne a kötöttpályás közlekedés, ahol a vonatok lepukkant, omladozó falú állomásokon vennék fel az utasokat.

Ennek a történelem előtti állapotnak az egyik szimbóluma a Déli pályaudvar, ami tökéletesen illusztrálja, hogy mi zajlik a vasúttársaságnál, és hogy az egész vasúti közlekedéssel mennyire nem tudnak mit kezdeni a mindenkori kormányok. A MÁV persze nem önmagától tűnik egy átláthatatlan, iszonyú drága és a közlekedőket folyamatosan szívató mamutnak. Azért ilyen a MÁV, mert a kormányoknak ez éppen megfelel, mert amíg minden rohad és kiszámíthatatlan, addig szépen lehet a zavarosban halászni.

A Déli pályaudvar területe Budapest egyik legdrágább telkén található, minden magas pozícióban lévő politikus megnyalja a szája szélét, ha belegondol, mennyi pénzt lehetne annak az eladásával keresni. Olyankor kitalálnak neki valami másik funkciót, amiről aztán kiderül, hogy bár jól hangzik, de abba csak belebukni lehet, ezért vissza az egész, és elkezdik toldozgatni foltozgatni a Délit egészen addig, amíg megint nem jut valakinek az eszébe, hogy milyen jó pénzt is lehetne keresni vele.

Most éppen azt az időszakot éljük, amikor a politikusok lesöpörték az asztalról azokat a terveket, amelyek valami más funkciót adnának a Délinek, ezért 800 millió forintért elkezdték rendberakni a pályaudvart. A felújítás első szakasza most készült el, ami jellemzően az utasok kényelmét szolgálja, növeli a szolgáltatások színvonalát, fokozza a komfortérzetet és segíti a pontosságot illetve csökkenti a sebességkorlátozások számát, mondta a sajtóbejáráson Lőcsei Virág, a MÁV szóvivője.

A szóvivő a Déli legendás jegypénztárainál mondta ezt, a hangárméretű csarnokban, ahol 15 éve jártam legutóbb, de meg mernék esküdni rá, hogy az egy darab ledes információs táblán kívül akkor is pont ugyanígy nézett ki, mint most. A mellettem álló újságíró kolléga szerint mondhattam volna simán 30 évet is, mert akkor is ugyanígy nézett ki. Ekkor arra gondoltam, hogy talán csak annyi történt, hogy most jól kitakarítottak itt. De később kiderült, hogy ezzel nem is lőttem mellé, amikor a szóvivő megemlítette, hogy kitakarították a pénztárcsarnokot.

Jó, hát szerintem a takarításhoz a galambszar kipucolása is hozzátartozik, itt meg az oszlopokon ott fehérlett az elmúlt évek összes produktuma, de kár is ezen fennakadni.

Lőcsei Virág ekkor már a peronoknál állt, és mutatta a magasba emelkedő oszlopokon kicserélt lámpatesteket. Azt is hozzátette, hogy milyen jól jönnek majd most a szürke, sötét, munkás hajnalokon. Meg az estéken természetesen, aztán módszeresen megindultunk életem egyik legfurcsább útjára, a kiürített Déli pályaudvar sínjein a fél Budát átszelő alagút felé.

A peronokon a vonathoz vezető beton is új aszfaltburkolatot kapott egy csíkban, ami így egy sávban rekortánpályára emlékeztetett, így aki a vonat után fut, legalább sportpályán érezheti magát. A peronok végén éppen a lecserélt síneket pakolták fel sárga döcögényekre. Amikor a cikk elején múlt század előtti technológiát említettem, akkor pont erre a jelenetre gondoltam, ami ottjártunkkor tárult fel a szemünk előtt. Egy bűzös dízelmozdony által húzott, három kocsiból álló szerelvényen három férfi állt, és három kurblit tekert nagy sebességgel egyszerre, amivel a leselejtezett síneket húzták fel a kocsik magasságába. Elképzeltem, hogy a japán vasúti társaságnál hogyan mehet ez, de aztán elhessegettem a szürreális gondolataimat, és már léptünk is tovább, de már lent a kövek és a kicserélt vasúti talpfák között.

Bődey fotóriporter ekkor megjegyezte, hogy egyik kollégánk pont ott lakik a felüljárónál, így rálát az egész Délire, amiről meg eszembe jutott az az időszak, amikor én is arrafelé laktam, és sosem értettem, hogy hogyan tudnak emberek hozzászokni a vasúti forgalom reggel négyes üzemkezdésével járó zajhatáshoz. Pedig a Délinél végig az alagútig házak sora tornyosul az egyre jobban a föld szintje alá süllyedő sínpályára. Ha valakik, a legjobban az ott élők szurkolhatnak annak, hogy a Déliből egyszer valami csillivilli kórház vagy lakópark épüljön.

A számok, a vas szerelmeseinek

2800 négyzetméteren újraaszfaltozták a botlásveszélyes peronszakaszokat, kijavították a járófelületeket. A peronoknál 80 darab nagyobb fényerejű, kisebb fogyasztású lámpával modernizálták a térvilágítást, a korrózióvédelem miatt újrafestették a 20 darab oszlopot. 400 darab talpfát, illetve betonaljat, 60 helyszínen szórványosan összesen 3336 méter sínt, ezeken kívül váltókat és ágyazatot is cseréltek. Karbantartást végeztek a teljes felsővezeték-hálózaton a meghibásodások, szakadások megelőzése érdekében, a munka keretében az elhasználódott szigetelők, tartószerkezeti elemek, kábelek és sodronyok 30%-át kicserélték. Jelentős javítási munkákat végeztek el a váltó- és biztosítóberendezés alkatrészein (állítódob, vonóvezeték, vonóvezeték-csatorna stb.) a váltóállítási hibák és üzemzavarok, valamint az abból eredő késések megelőzése érdekében. Két helyen, a Kuny Domonkos utcánál és Győri út mellett több mint 140 köbméternyi támfalat erősítenek meg és építenek újjá. Az üzemi területen belül a vasutas dolgozók biztonságos közlekedése érdekében a sínek közötti gyalogos átjárókat korszerű, gumielemes felületűre építették át. Egyes üzemi épületeken tetőszigetelést, vakolatjavítást végeztek a munkakörülmények javítása érdekében. Kétszáz négyzetméteren szigetelték az első és második vágány alatti kábelalagutat, amely vágánybontással és építéssel is együtt járt.

Ahhoz képest, hogy csütörtökön reggel már a rendes menetrenddel járnak majd itt a vonatok, úgy a sétánk felénél járhattunk, amikor egy másik döcögénybe ütköztünk, amelynek a tetején három férfi ágaskodott, és a felsővezeték porcelán szigetelőit cserélték műanyagra. Gondoltam, ez a fázis, amivel egy felújítást kezdeni lehet, de ennél nagyobbat aligha tévedhettem volna. Természetesen a felsővezetékben most nem volt áram, így az összes arra járó vasúti kocsi dízelmotorral közlekedett, ami egyeseknek biztos a legfinomabb illat, de én menekültem onnan.

Ez már az a terület, ahol csak vasutasok járhatnak, külön engedéllyel, halandó viszont soha, töprengtem önnönmagam hihetetlen különleges helyzetén, amikor egy slamposan öltözött borostás férfi jött szembe hatalmas nejlonzacskókkal. Talán ott lakik a töltésen. Remélni merem, hogy a hajléktalanokra vadászó rendőrök ide már nem jutnak le, és őt legalább békén hagyják.

MÁV-dolgozóként biztosan furcsa volt látni a sárga megkülönböztető mellénybe öltöztetett újságíróhadat, de inkább elnéző tekinteteket láttam, mint bosszúságot, pedig higgyék el, a kóválygó újságíróknál veszélyesebb állatfaj nem nagyon létezik. A fotósok egy jó képért tényleg képesek a saját testi épségüket veszélyeztetni, amire ezen az egyórás kiránduláson többször is alkalmuk volt, és azzal éltek is. Volt, aki felmászott egy szerelvényre, és miközben a darut kerülte, a teljes felsőteste kilencven fokban kihajlott az alatta több méter mélységben található sínpálya fölé. Hiába szóltak rá, hogy vigyázzon, mint mondtam, egy kóválygó újságíró ezt képtelen fölfogni.

Ahogy azokra a fotósokra is rá kellett szólni, akik az éppen szerelés alatt lévő felsővezeték alatt sétáltak el sisak nélkül. Olyan magasból egy kis csavar is életveszélyes sérüléseket tud okozni.

De nem vagyok én munkavédelmis, így mindenkinek jobb, ha a következő állomást hozom szóba, a felüljáró tövében álló váltóállomást. Ez egy kétszintes épület, amelyben kb. 50 hatalmas fogantyú található, ezek mozgatásával állítják át a síneket a megfelelő irányba, hogy a vonat mondjuk az 1-es peronra érkezzen, ne pedig a székesfehérvári személy fenekébe. Az ott egy külön mutatvány volt, hogy az ott dolgozók az újságírók és kamerások kedvéért bemutatták, hogyan kell a kart fentről letolni illetve vissza.

Én egyből láttam, hogy nekem nem fog sikerülni megmozdítani sem, amikor az egyik MÁV-os sajtós a szemében ördögi fénnyel megkérdezte tőlem, hogy nem akarom-e kipróbálni, és nem is csalódtam magamban. A kart a háromnegyedéig sikerült megmozdítanom, aztán még a 80 kilómmal is ránehezedtem, de az onnan nem mozdult tovább. Ekkor odalépett egy vasutas, aki felhúzta, majd egy gyors mozdulattal letolta az egészet. Arcom.jpg.

Persze aztán elárulta nekem azt a szakmai műhelytitkot, hogy ő naponta kb 1500-szor húzza le és fel a karokat. Hát így könnyű.

A sétánk az utolsó szakaszához érkezett, a Kiss János altábornagy utca magasságában ki kellett cserélni a támfalakat, mert a töltés elkezdett megmozdulni, és félő volt, hogy az egész lezúdul a sínekre, ezért itt a korábbi kő támfalat kicserélik betonra.

A munkásokat elnézve az jutott az eszembe, hogy a vasutasok csodálatos emberek, pont olyanok mint száz éve, ugyanazzal dolgoznak, mint száz éve, és ugyanazt is csinálják mint száz éve. Nem ők tehetnek arról, hogy a MÁV a káosz és a fejetlenség szinonimája. Nélkülük az egész beleomlana a semmibe, és akkor vasút helyett meg járhatnánk gyalog.

Bár az most valamivel pontosabbnak és kényelmesebbnek tűnik bármilyen magyar vasútnál.

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?