Ida
6 °C
9 °C

A Lánchíd csupa rozsda, mégsem életveszélyes

STA8092.jpg
2021.03.30. 20:44
A híd fő karaktere nem változhat, de szinte már semmi sem lesz rajta a régi. A teljes pályaszerkezetet eltávolítják, felújítják a horgonykamrákat, csupán az 1916-os láncok maradnak. A pesti hídfőnél gyalogátkelők lesznek, és indulhat jellegzetes elemeinek kötelező örökségvédelmi restaurálása is. Megkezdődött a Széchenyi lánchíd felújítása.

A felújítás nem a közvetlen élet- és balesetveszély elhárítása miatt sürgős, hanem a korrózió miatt, ami hónapról hónapra gyengíti a szerkezetet és növeli a javítás költségeit. A híd júniusi lezárásáig azonban biztonsággal igénybe vehető a Pest és Buda közti átkelésre. 

33 év után, március 17-én újra eljött a Lánchíd-felújítás megkezdésének pillanata. A 30 hónaposra tervezett munka jó alkalmat szolgáltatott a Budapesti Közlekedési Központ számára, hogy Erő Zoltánnal, Budapest főépítészével, Puskár Anett-tel, a Lánchíd felújítását végző A-Híd Zrt. kommunikációs vezetőjével és Horváth Lászlóval a BKK projektmenedzsment-vezetőjével egy beszélgetés keretében áttekintést adjon a főváros legrégebbi hídjának történetéről és a most következő időszak tennivalóiról.

A hajóhíd leváltása

Korábban, a Várkert bazár vonalában állt a hajóhíd, mely egymás mellé kapcsolt bárkákat jelentett, lefedve deszkapallókkal, ám ez nem volt állandó megoldás, hisz télen, jégzajlás idején szét kellett bontani.

1849-ben a Széchenyi lánchíd megépítésével és átadásával a világ legnagyobb fesztávú lánchídja jött létre, amely a reformkori Magyarország fejlődésének egyik ékes szimbóluma lett.

Akkori költsége 6,5 millió aranyforint volt, a finanszírozása magántőkén alapult, mégis közcélú létesítmény jött létre. Ez sokat elárult a kor arisztokráciájának – ma úgy mondanánk: társadalmi felelősségvállalásáról. Az új közlekedési kapcsolat megteremtése fontos feltétele volt Pest és Buda egyesítésének.

Elsőként a kőpilléreket és kapuzatokat építették meg a folyómederben (egy ún. keszonnal, víz elől elzárt kis területen), illetve mindkét hídfőben a lehorgonyzott tömböket, horgonykamrákat. Ezt követően fűzték rá magát a láncot a pillérek tetején lévő sarukra, majd rögzítették azt a két parton a horgonykamrákban. A kamrákat eredetileg téglából építették, de 1914-ben mellé 5-5 ezer köbméter betont öntöttek. A kifeszített láncról ezt követően, a láncszemek találkozásánál lógatták le a függesztőrudakat (melyek döntő többsége jó állapotú, ezért ezeket nem kell most kicserélni).

1849-ben még 2000, 1916-os átépítésekor már több mint 5000 tonna vas tartószerkezetet építettek a hídba. A XIX. században a pályaszerkezetet fapallókkal borították, hisz abban az időben a terhelés töredéke volt a mostaninak. A II. világháború utáni újjáépítéskor vasbetont használtak, majd ráaszfaltoztak; ezt bontja most le teljesen a felújítást végző A-Híd Kft. Az útpályát érdemben soha nem szélesítették ki (csak a diadalkapuk alsó szakaszát faragták hozzá a megjelenő buszforgalomhoz), de 1916-ban a gyalogosjárdákat kicsit igen. Legutóbb, a ’80-as években az említett függesztőrudaknál lévő rögzítőorsókat cserélték ki.

Amiért és ahogyan most újra nekikezdenek

Mára a vasbeton pályaszerkezet teljesen elöregedett, ezeket sokkal könnyebb és ellenállóbb acél pályalemezekre cserélik. A jelenleg is rajta lévő korróziógátló bevonatoknak 25-30 éves az élettartama, ezt eltávolítják, majd megtisztítják a fémfelületeket, és újra bevonják. Nem is a fő tartószerkezeteknél jelentős a rozsdásodás, hanem a kilengést csillapító, alsó ún. szélrácsoknál, illetve a kezelőjárdáknál és a korlátoknál.

A most zajló, előkészítő szakaszban lezárták a járdákat és a hídfők körüli munkaterületeket.

Június közepétől a beruházást két toronydaru szolgálja mindkét parton. Ezek pontos helyét most keresik. A pályaszerkezeti elemeket ezek emelik a hídra, de a helyükre a hídon felépített sínpályán futó, két bakdaru szállítja majd.

A festékek elemzése és kiválasztása is ezekben a hetekben történik, nagyjából 80 ezer négyzetméter felület lefestését tervezik.

Április 16-án a pesti oldalon lezárják az aluljárót. (A pandémiás helyzetre, és az ebből adódó megnövekedett kerékpáros-közlekedésre tekintettel a budai oldalon most nem, ott csak június 16-ától.) A kivitelezés során ezeket kiszélesítik, a budai oldalon az aluljáró ívét is hozzáigazítják a kerékpárosok igényeihez.

Érdekesség, hogy a híd elöregedett pályaszerkezetét (nagyságrendileg 700 köbméter vasbetont), mint egy süteményt, kisebb szeletekre vágják fel, és úgy távolítják el. A híd meglévő terhelését azonban nem lehet drasztikusan felborítani, ezért az eltávolítással közel egy időben megkezdődik közép felől az építése is. A híd aljára rögzítenek egy 7000 négyzetméter felületű függesztett állványzatot, innen tudják a szakemberek is csak megtekinteni a kerettartók valódi állapotát. A pályatáblákkal, egyéb tartószerkezetekkel együtt összesen 1000 tonna, Csepelen készült acélszerkezet épül be a Lánchídba. 

Az 1916-os, háromágú kandeláberek kerülnek a szerkezetre, a híd ledes alapú, változtatható színű díszkivilágítást kap, és – szakfelügyelet mellett – megújulnak a címerek és rozetták, a pesti oldalon mindkét zászlótartó bástya, és mindenekelőtt az oroszlánok. 

Amint arról már korábban beszámoltunk, június közepén 18 hónapra leáll a gépjárműforgalom is a hídon, addig viszont a BKK közösségi közlekedési járművei ingyen szállítják a Clark Ádám tér és a Széchenyi tér között az utasokat.

Budapesten a dunai átkelés szempontjából az Árpád híd bonyolítja le messze a legnagyobb forgalmat, azt követően (az M2-es metrót nem számítva) a Petőfi híd. A Lánchíd lezárása tehát nem jelent majd jelentős közlekedési problémát, mivel a közösségi közlekedés és gépjárműforgalom előtt is nyitva álló hidak közül ezen a legkisebb a terhelés. A szomszédos hidakon ez jóval nagyobb, több mint a Lánchíd kétszerese.

A kormánnyal aláírt támogatási szerződés ugyan még nincs a Fővárosi Önkormányzat birtokában, de az ígéret már megszületett a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában a közös finanszírozásról.

A hídon és környékén 50-100 ember dolgozik majd egyszerre, és majdnem ugyanennyi távolabbi helyszíneken. Ha minden a tervek szerint alakul, az átadást követően legalább 30 évre kikerülhet a mérnökök, szakértők, kivitelezők és városvezetők figyelmének fókuszából, hogy újra dunai kapcsolatot biztosítson a budapestieknek, és várostörténeti látványosságot a fővárosba látogató turisták számára. 

(Borítókép: Sóki Tamás / Index)