Ivett, Frida
6 °C
16 °C

Ősszel elkezdődhet a Gellért-hegyi sikló építése

TAVLATI 01 (2)
2021.04.23. 10:36 Módosítva: 2021.04.23. 14:47
A főváros lakói és Budapest városvezetése is hosszú évtizedek óta közjóként tekint a tervezett Gellért-hegyi siklóra, az mégsem épült meg eddig. Múltról és jövőről, illetve a Gellért-hegyi sikló megépítésében rejlő lehetőségekről a fejlesztést koordináló Walton Imre építészt kérdeztük.

Kevés olyan nagyobb léptékű fővárosi beruházás van, amelynek megvalósítása annyira kézenfekvő és észszerű, mint a Gellért-hegyi sikló megépítése. A hegy hasznosításának az ötlete történetileg már az 1850-es évektől jelen van a közgondolkodásban, ám az első „beruházás”, az 1848–49-es szabadságharc leverésére emlékeztető Citadella-erőd megépítése nem tette különösebben szerethetővé a helyszínt. A Gellért-hegyen rejlő lehetőségek azonban sokkal markánsabban jelentek meg, minthogy arról hosszabb ideig lemondhatna Budapest. 

Honnan ered a Gellért-hegyi sikló esetében ez a Pató Pál-tempó?

A XIX. század második felétől egy ideig rossz emlékű helyként tekintettek rá, aztán a századforduló előtti években a környéken élők egyfajta zöldövezeti sétahelyként újra felfedezték maguknak. Ekkor már a budavári sikló, sőt a fogaskerekű is működött. A sikló már 1906-ban rendelkezett építési engedéllyel. A Rác fürdő melletti területtel párhuzamosan akkor még a Szabadság híd felőli oldalra is készültek tervek. Aztán a kezdeményezés egészen a rendszerváltozás időszakáig mély álomba merült. Új lendületet 1991-ben vett az ügy, ekkor írt ki pályázatot a Tabán, a Gellért-hegy és a Citadella rehabilitálására az I. kerületi önkormányzat. Kaszab Ákos építész ekkor még a Rác fürdő korszerűsítését, szálloda- és siklóépítést egy projektként kezelve ajánlotta megvalósítani. 1996-ra be is került az I. kerület szabályozási tervébe, mely a nyomvonalat és az Orom utcáig vezető indító alagutat is rögzítette (onnantól emelkedik a tervezett sikló a felszínre, és jut el egy acél hídszerkezeten a Citadella sétányig). Maga a sikló hasonló a várihoz, a két kocsi tömege egyensúlyozza ki egymást, a különbség, hogy közös sínen közlekednének, csak az útpálya felénél – miként több helyen a fogaskerekűnél – lenne egy kitérő.

Aztán ezek a tervek újra a fiók mélyére kerültek…

Igen, de 2004-ben elővették és leporolták. Ekkor született az a megállapodás a Fővárosi Önkormányzattal, amit már a Gellérthegyi Sikló Kft. kötött (pontosabban jogelődje, a Rác Nosztalgia Kft.), hogy beszáll a főváros is a projektbe 25 százalékkal. Ez nem jelent a Főváros számára finanszírozási kötelezettséget, a haszonból azonban részesül. 2006-tól a siklóberuházás önálló ágon futott tovább, teljesen leszakadva a fürdő- és szállóprojektről. 2009-ban vette át a Gellérthegyi Sikló Kft.-ben lévő fővárosi érdekeltséget a Budapest Gyógyfürdő és Hévizei Zrt.-től a BKK.

Még mindig távol vagyunk a jelentől. Mi mozdította ki a projektet a holtpontról?

Március 25-én, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának ülésén a kormány állást foglalt amellett, hogy támogatja a Gellért-hegyi sikló építésének megvalósítását a hatályos szerződéses struktúrában, azaz koncessziós keretek között. A hatályos szerződésekből fakadó jogi és üzleti helyzet és ennek a felek általi megerősítése számunkra alapkő. Ha ez a támogatás megvan, akkor tudjuk folytatni a tervek aktualizálását azon elvárások szerint, amelyeket a Budavári Önkormányzat polgármester asszonya rögzített, és amelyek épp az érintettekkel való egyeztetések során fognak felbukkanni.

A Gellérthegyi Sikló Kft. 75 százalékát birtokló Sikló Beruházó Kft. mögött három privát tulajdonos áll: Bató Csaba, Horváth Gábor és tavaly április óta már Kreinbacher József alkotja az üzleti oldalt. A megállapodásuk szerint a cél az, hogy bizonyos feltételek teljesülése esetén Kreinbacher kivásárolja a két társ üzletrészét.

Az államnak van ebben a fejlesztésben bármilyen szerepe?

Csupán hatósági engedélyezési a kormányhivatalon keresztül, az I. kerület pedig szabályozási területen szólhat bele a fejlesztésbe. A Várkapitányságnak a Gellért-hegy XI. kerületi oldalán van érdekeltsége, jelesül maga a Citadella, de a mi projektünk csak a hegy I. kerületi oldalát érinti. Alapvetően hárompólusú az egyeztetés a beruházó, a Főváros és az I. kerület között. Szerencsére a célok tekintetében nincs vita, ha azt szeretnénk, hogy a látogatók feljussanak a hegy tetejére, és ezt ne busszal tegyék, akkor valahogy fel kell vinni őket. Nem nagy találmány ez, így van Barcelonában, Prágában, Ljubljanában, Athénban is, a léptékében, rendszerében ugyanaz, amit mi is tervezünk. Az új tulajdonos célja az, hogy a hegyre feljutás és az ott töltött idő mindenki számára élmény legyen, ehhez pedig valamilyen új attrakció szükséges. Azt szeretnénk, ha a Várkapitányság által összefogott Citadella-fejlesztés erre tekintettel lenne, erről még egyeztetni szeretnénk velük, hiszen egymást jól kiegészítő beruházási terveink vannak.

Mennyiben érinti az ott lakókat a tervezett építés? Velük is egyeztettek?

Az engedélyeztetési eljárás során akadt olyan lakossági érintett a közvetlen szomszédságban, aki jelezte ellenérzéseit; de az ott lakók esetében egyébként a tervezett sikló körülbelül azt jelenti, hogy a házuktól 30 méterre, a fák mögött közlekedne hangtalanul, károsanyag-kibocsátás nélkül. A Főváros tavaly szervezett egy online fórumot erről, és kiderült, hogy a lakosság nagy többsége támogatja. Ennek az lehet az oka, hogy a helyieket rendkívül irritálja az a napi 200-400 turistabusz, amelyek ott közlekednek fel-le a kis utcákban, de már az utazási irodák is jelezték, hogy finanszírozhatatlanná teszi az ottani közlekedés a városnézést, ezért a turisták szabad programjává teszik ezt a helyszínt. Lent kiszállnak a buszból, és úgy mennek fel, ahogy akarnak (ha akarnak).

A siklónak mekkora lenne a kapacitása? Képes a nagy buszokat kiváltani?

Az engedélyezett siklókocsi egy 40 férőhelyes kabin, ami 57 főig bővíthető annak függvényében, hogy fix vagy felhajtható székekkel, illetve székek nélküli kialakítás indokoltabb. Ez azt jelenti, hogy a kapacitása 940 és 1200 fő/óra, és 72 másodperc a menetidő.

Hol tart most a tervezés?

Ma már a komplett kiviteli tervek készen vannak, csakhogy tavaly az I. kerület polgármestere azt kérte, hogy egyáltalán ne parkoljanak nagy turistabuszok a Tabánban. A korábbi tervekben a Krisztina körút Hegyalja útra kanyarodó részén még szerepelt egy nagy parkoló, buszfordító koronggal kiegészítve. V. Naszályi Márta a tavalyi egyeztetésen utalt rá először, hogy egyeztetéseket folytatnak a turistabuszok parkoltatására a Déli pályaudvar melletti MÁV-területen a látogatók várba, illetve a siklóhoz szállítására. A magunk részéről ezt logikus felvetésnek találjuk, a korábbi tervek módosítása érdekében folytatjuk a tavaly megkezdett egyeztetéseket minden érintett féllel. Ennek sikeres lefolytatása kulcsfontosságú a projekt indítása szempontjából. 

Milyen megtérüléssel számol a beruházó?

2016-ban a kormány ötletpályázatot írt ki a Gellért-hegy és a Citadella jövőbeni hasznosítására. Egy hatalmas bazilikától kezdve föld alatti szállodáig mindenféle elképzelés felmerült. Nem volt különösebben sikeres, de a feladatok között határozottan megfogalmazta, hogy a pályázó adjon javaslatot a Citadella városi kapcsolatainak, illetve megközelíthetőségének fejlesztési lehetőségeire. A félóránként járó 27-es busz nem tekinthető kapcsolatnak. A sikló elméletileg 5 millió embert tud egy évben felvinni. Jelenleg 18-20 milliárd forintos bekerülési költséggel számol a tulajdonosi kör, ennek a megtérülése 17-18 év.

Ennyi pénz összejöhet tisztán jegyárbevételből, vagy lesz más, kapcsolódó fejlesztés is?

Az eredeti szabályozási tervekben nem szerepel a sikló megépítésén kívül más, de az új tulajdonos belépésével felvetődött, hogy lehetne fent a hegyen egy kávézó, ennyiben új funkcióval egészítenénk ki a beruházást. Van ennek turisztikai hagyománya. Feljön az ember a nyüzsgő városból, és szeretne egy kávéval, egy pohár pezsgővel vagy borral a kezében leülve letekinteni. Ez, nagyon szeretnénk még, ha megvalósulhatna. A sikló alapvetően egy infrastrukturális beruházás, de miért ne lehetne az utazást élménnyé tenni. A korábbi megtérülési számításainkban még szerepelt a buszparkolók üzemeltetéséből származó bevétel is. Most ez már nincs. Az alsó állomás épületében viszont van három kicsi üzlet. Fontos említeni azért azt is, hogy mind az alsó, mind pedig a felső állomásépületben nyilvános mosdót is terveztünk.

Mondhatjuk, hogy a tervezési szakasz lényegében már lezárult?

Jelenleg az engedélyes tervek módosításait végezzük egy majdani módosított vagy új engedélyezési eljárás előkészületeként. A polgármester asszonynak a buszok távoltartása mellett az volt a másik kérése, hogy a fakivágást követő pótlást a Gellért-hegy és a Tabán területén hajtsuk végre. Ennek örömmel teszünk eleget

Ki kell vágni a sikló alatt a fákat?

Nem minden fát. Az alsó és felső területen összesen 100 fát kell kivágni, ez szerepel az engedélyeken. Természetesen ehhez csak akkor látunk hozzá, ha a Főváros birtokba adja a területet. Az alsó, Hegyalja út alatti, tabáni terület nem környezetvédelmi terület, itt a kivágási engedély a kerületi jegyző hatásköre volt. A felette lévő viszont kiemelt természetvédelmi terület, itt a kivágási engedélyt a Közép-Duna-völgyi, Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség adta ki.

Szeretném hangsúlyozni: a sikló környezetvédelmi szempontból egyértelműen pozitív változást okoz az ott élők számára azáltal, hogy csökken a járműforgalom, ezzel együtt csökken a légszennyező anyagok kibocsátása és a zajterhelés a Gellért-hegyen. Ezt a már lefolytatott környezetvédelmi hatástanulmány egyértelműen kimondta.

Mikor történhet meg az első kapavágás?

Ha minden az előzetes elképzelések szerint haladhat, akkor őszre jöhet el ez a pillanat. Új környezeti hatásvizsgálat elvégzését kezdeményeztük, új környezetvédelmi engedélyt szeretnénk kapni. A Főkert már tavaly megkezdte a terület 30 méter széles sávjába eső összes fa állapotfelmérését. Egy biztos, a fennálló, hatályos megállapodások alapján haladunk előre. 2004 óta, valahányszor a fővárosi közgyűlés napirendjére került a sikló kérdése, azt politikai oldalaktól függetlenül teljes egyetértésben támogatta a testület. Ez mutatja, hogy megépülésére gyakorlatilag mindenki a várost szolgáló közérdekként tekint. Nekünk üzleti érdek, de az ott lakóknak elemi érdeke, hogy a Gellért-hegyre ne menjenek fel a buszok, közlekedésükkel ne rontsák az ő életminőségüket.

Maga a kivitelezés mennyi időt vesz majd igénybe? Mikor léphet ki a sikló kabinjából az első utas a fenti állomáson?

A munkálatok megkezdése előtt kötelező a régészeti feltárás, ami ebben az esetben nem tűnik egyszerű feladatnak, mivel az Orom utca magasságában, ahol egyébként a hegyoldal morfológiai törése is található, épp egy kelta sánc volt, egy földvár. Ezt fel kell tárni. A lenti állomásnál pedig a török időkből lehetnek emlékek. Ahhoz, hogy a Budapesti Történeti Múzeum a szondázó árkon túl – amit már elkészítettek a lenti állomásnál – érdemi feltárásokat is végezhessen, ki kell vágni a fákat. Ha a régészeti feltárás lezárult, onnantól számítva a Gellért-hegyi sikló 13 hónap alatt megépülhet.

(Borítókép: Látványterv a Gellért-hegyi siklóról. Látványtervek:  Pottyondi Péter – Tóth Balázs – Miklós Zsófia / KÖZTI Zrt.)