16:00, November 29.
Ecuador 0
Szenegál 0
Kalifa Nemzetközi Stadion A csoport
16:00, November 29.
Hollandia 0
Katar 0
al-Bajt Stadion A csoport
20:00, November 29.
Wales 0
Anglia 0
Ahmad bin Ali Stadion B csoport
20:00, November 29.
Irán 0
Egyesült Államok 0

Megéri egymilliárd eurót elkölteni arra, ami pont azt a célt nem teljesíti, amiért épülne?

D MTZ20210803011
2022.01.09. 15:24
Megéri egymilliárd eurót elkölteni valamire, ami pont azt a célt nem teljesíti, amiért épülne, azaz hogy több vonat mehessen át a Dunán, közben pedig még hatezer ember mindennapi életkörülményeit is megpiszkáljuk? – teszi fel a kérdést a Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület, melynek két szakértőjével a Déli Körvasút okozta változások részleteiről beszélgettünk.

A Déli Körvasút megépítése a vasúti teherforgalom szempontjából legalább olyan kardinális kérdés, mint az agglomeráció-főváros kapcsolat személyforgalma miatt, ám az előbbiről alig esik szó. A teherforgalom szakmai megközelítése nem különösebben hozza lázba a választók tömegeit, az ingázásban érintettekét azonban a személyforgalom igen.

Talán ezért áll úgy még ma is a helyzet, hogy Dél-Budapesten a kétvágányos kelet–nyugati transzeurópai teherfolyosón a tehervonatok osztozni kényszerülnek a személyforgalommal (ami így jelentősen fékezi a növekvő kapacitást igénylő kötöttpályás áruforgalmat), és fejlesztéséről is csak a személyforgalommal kapcsoltan gondolkodnak.

A Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület (POPÉK) két tagja azonban nemcsak látja a teherszállítás lakosságra gyakorolt járulékos hatásait, de hangsúlyosan képviseli is: a tehervonatok döntő többségének nincs keresnivalója Budapest határain belül. Az Indexnek nyilatkozó újbudai civileknek nem ez az egyetlen kifogása a kormányhatározattal nemrég elfogadott, a Déli Körvasutat is magában foglaló Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiával szemben.

Homolya Róbert, a MÁV vezérigazgatója nemrég egy interjúban arról beszélt, hogy harminc–ötven százalékos hazai forgalombővülés is prognosztizálható a teherszállítási szektorban. Amint arra a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) is felhívta a figyelmet, ha biztosítani akarjuk a versenyképes kötöttpályás teherfuvarozást, akkor a Déli Körvasút megépítése mellett 

nagyon is indokolt lenne visszatérni a V0-ra keresztelt vasútvonal megépítésének a kérdéséhez, aminek a megvalósíthatósági tanulmányát a Főmterv még 2013-ban készítette el. A dokumentum szerint a kelet–nyugati kapcsolatot nem Budapesten, hanem délebbre képzelték el a tervezők.

E korábbi terv II. számú nyomvonalváltozata lehet a megoldás a POPÉK szerint. A vasútvonal a Cegléd–Dunaújváros–Székesfehérvár-vonalon vezetne át Dunaújvárostól északra (keresztezve a Dunát is), főként meglévő nyomvonalak mentén. A Főmterv által akkor javasolt IV. számú (Cegléd–Ercsi–Bicske) változatra még kormányzati vasúti stratégia is született.

„A civileknek az a fő problémájuk, hogy a Déli Körvasút megépítése valós keresztmetszet-bővülést nem eredményez, még akkor sem, ha a Bartók Béla úti felüljárót négyvágányosra bővítik” – mondta az Indexnek Faragó Tamás, a POPÉK vasúti csoportjának tagja.

Ennek oka, hogy a fejlesztés során a csomópontok (váltókörzetek) megmaradnak szűk keresztmetszeteknek. Hiányzik a digitális (központi) forgalomirányítás is, a kétirányú forgalom rendelkezésére álló pályája aszimmetrikussá válna, eltérő megállásrendű vonatok kétirányú előztetésének a lehetőségével nem mindenhol számoltak, a megmaradó tehervonatok pedig jelentős kapacitást vonnak el a személyszállítástól.

Fejleszteni azonban mindenképp érdemes, mert a meglévő pályakapacitásokat nem lehet kihasználni a Kelenföldre bejövő hat vágányon, ahonnan északra kimegy négy, de ebből kettő a Délibe, ami fejpályaudvar, így onnan nincs tovább. Másik kettő halad csak tovább Ferencváros felé keletre. Ugyanakkor nem az egyetlen lehetőség ott oldani a keresztmetszeti problémákat, ahol azok jelenleg keletkeznek. A hálózat átfogó fejlesztésével ugyanis ma nem létező kapcsolatok létesítése révén gazdaságosabban is bővíthető az egyes vasúti ágazatok kínálata

– fejtette ki Faragó Tamás.

Most az átmenő teherforgalom 100 százaléka Budapesten, a Rákóczi híd mellett futó Déli összekötőn halad át a Dunán (melynek vágánybővítését Mészáros Lőrinc érdekeltsége, a V-Híd Zrt. nyerte el 338 milliárd forintért).

Történelmi adottság, hogy a Dunában álló hídlábakon a II. világháború utáni újjáépítés óta rendelkezésre állt a harmadik vágány helye. Az innen Kelenföld felé vezető töltés és Újbuda sugárútjai fölött átívelő vasúti hidak bővítése számára azonban semmilyen alépítmény nem áll rendelkezésre. Ezt bővítenék a Déli Körvasút-projekt keretében háromvágányúra. A BFK kommunikációja szerint hangsúlyosan az agglomerációs személyi forgalom jobb és környezetkímélőbb biztosítása, illetve az autós helyett a vasúti utazás hangsúlyosabbá tétele érdekében.

A BFK a szükséges alépítményt a Hamzsabégi sétányon kijelölt felvonulási területről kívánja megépíteni, erre adott a V-Híd Zrt. 338 milliárd forintos ajánlatot.

Alig esik szó viszont arról, hogy ez a magas összeg a teherforgalom városon belül tartásának az ára.

A POPÉK korábbi újságcikkekre hivatkozva úgy számol, hogy a Kelenföld és Népliget közti, alig 7 kilométeres szakasz – épp a zajos teherforgalom miatt megépítendő támfalas töltésszerkezet, illetve üveg zajvédő fal szükségessége miatt – több mint 62 milliárd forintba kerül kilométerenként, miközben a (túlárazottnak mondott) Budapest–Belgrád-vonal városon kívüli területen épített szakasza csak 3-4 milliárdba.

Az egyesület épp ezért nyújtott be a körvasútprojekt költség-haszon számításainak megismerésére közérdekű adatigénylést a Budapesti Fejlesztési Központhoz, ahonnan a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-hez irányították őket, végül az információszabadságról szóló törvényre hivatkozva megtagadták a kért adatok kiadását. A civilek szerint egyébként egyenesen nemzetbiztonsági kockázatokat hordoz (a katonai szállítás miatt), hogy a Déli Körvasút-fejlesztés konzerválja az egyetlen fővonali vasúti átkelés lehetőségét a Dunán.

Nemzetközi tapasztalatok szerint ha a teherforgalmat a V0-projekt megvalósításával délre elterelnék, akkor digitális forgalomirányítás mellett lehetővé válna a meglévő kétvágányú pályán is 16 darab, óránként tervezett vonatpár közlekedtetése. Ez esetben mind a 16 vonatpár személyszállító lenne, szemben a BAVS keretében megvalósítandó három sínpáros bővítéssel, melyen óránként csak 11 személyszállító (elővárosi + távolsági) kapna helyet az 5 tehervonat itteni közlekedtetése miatt. (A teherforgalmi elkerülőről bővebben, többek között egy korábbi Index-cikk hivatkozásával készítettek összefoglalást a civilek.)

Készüljenek fel lélekben az újbudai lakók

A Déli Körvasút Hamzsabégi úti szakaszán 6000 ember él. Maga a XI. kerületi házak mellett építendő 1,5 kilométeres nyomvonal vasúti területen fekszik, de a több emelet magas beton- és üvegfal megépítéséhez szükséges felvonulási terület már nem.

A sétány mentén a munkálatok miatt nagyjából 1000 fát vágnának majd ki. Ezeket a vállalás szerint pótolnák. A vasúti töltésen lévők pótlására azonban nincs jogi kötelezettsége a beruházónak, így az csak a fejlesztők jóindulatának köszönhető, hogy erre is ígéretet tettek. A lebetonozott területen erre viszont nem lesz lehetősége. Ennyivel biztosan csökkenne tehát Újbuda zöldfelülete.

Az újbudai lokálpatrióta Tóth Sándor Péter, a POPÉK elnökségi tagja álláspontja szerint a nyári forróságot növelő hatalmas beton alépítményekre és a hőszigetek kialakulását gátló fák kivágására amiatt van csak szükség, hogy a konténervonatok előbb kaphassanak szabad utat. Ezzel viszont az ott élő budapestiek életkörülményeit rontják.

A költségeket az is növeli, hogy a projekt részeként a közelben lakóknak ablakcserét is ígértek a fejlesztés részeként, miután a környezetvédelmi hatástanulmány kimutatta, hogy a (mintegy 45 ezer négyzetméternyi) hangszigetelő fal nem lesz elégséges, ha ráengedik a Budapest–Belgrád-vonal folytatásaként emlegetett pályaszakaszra a jelenleginél nagyobb átmenő teherforgalmat.

„A zajterheléssel szintén érintett, mellékutcákra nyíló ablakokat azonban nem tervezik cserélni, és az ingatlanpiac hektikusságára hivatkozva nem számolnak a lakók kártalanításával sem” – teszi hozzá Tóth Sándor Péter.

A Déli Körvasút tervezői úgy gondolták, hogy a projekt megvalósítása 20 százalékos vasúti teherforgalom-növekedést hoz Budapest mindennapjaiba. Ennél azonban a MÁV elnök-vezérigazgatója mellett az MLSZKSZ főtitkára is többre számít, a Budapest–Belgrád-vasútvonal fejlesztésén túl elsősorban a kecskeméti Mercedes-gyár második ütemének, a debreceni BMW-gyárnak, valamint a Fényeslitkén épülő EWG Kombiterminál forgalomvonzó hatása miatt. Amennyiben 30 vagy akár 50 százalékos a növekedés, a Déli Körvasút projektgazdái szerint is elkerülhetetlen lesz a V0 vasúti elkerülő megépítése.

A vasúthálózat decentralizálása érdekében a POPÉK egyebek mellett azt szeretné elérni, hogy törvény mondja ki:

  • 2027. december 31-e után – a célforgalmi teherforgalom kivételével – tilos a vasúti áruszállítás Budapesten;
  • a kormány garanciát vállal arra, hogy 2026-ig üzembe helyezi a Budapestet és annak elővárosi övezetét elkerülő teherforgalmi vasúti pályaszakaszt;
  • már idén, január 1-jétől többlet pályahasználati díjat fizessenek azok a fuvarozók, akik régi típusú, még nem zajcsillapított kocsikkal szállítanak;
  • a dunai átkelést is biztosító elkerülő vasúti pályaszakasz üzembe helyezése után nem közlekedhet nem zajcsillapított vasúti kocsi Budapest területén.

A V0 vasúti elkerülő költségeit a Déli Körvasút számított költsége már most elérte. A V0 II. nyomvonal terve ráadásul ütemezhető. Így az elővárosi utasok a hétköznapi csúcsidőkben a dunai ütem megvalósulásakor már élvezhetnék a személyvonatok „metrószerű” kínálatának előnyeit.

„A ferencvárosi rendezőhöz építendő 850 méter hosszú, egyvágányú hidat, mely lehetővé teszi, hogy a személyforgalom a teherforgalmi rendező bejárata fölött keresztül haladhasson, körülbelül 60 milliárdba kerül. A teherforgalom elterelésével ezt is meg lehetett volna spórolni” – mondta Faragó Tamás.

A V-Híd Zrt. által elnyert Déli Körvasút fejlesztési pályázat 338 milliárdos keretösszegében azonban sem ez az átemelő híd, sem a Népliget megálló megépítése nem szerepel. A projekt kivitelezési munkálatai a tervek szerint 2023-ban kezdődhetnek el.

(Borítókép:  A Rákóczi híd és az újjáépülő déli összekötő vasúti híd a Mol épülő székházából fotózva 2021. augusztus 3-án.  Fotó:  Máthé Zoltán / MTI)



  • Hírek
  • Bankszámla