Lázár János: Nyugodtan ülök a miniszteri székben, erre a tárcára senki nem vágyik

Azzal kezdte a beszámolóját Lázár János, hogy a kormányon belül most zajlanak az egyeztetések a 2024-es költségvetésről, ezt követően az elmúlt egy évről részletezte, hogy komoly szervezeti átalakulás történt, amely személyi változásokkal járt. A tárcához került a közlekedés, mintegy 32 ezer kilométernyi úthálózat van a magyar állam kezében, „így minden képviselő érintett ebben a kérdésben”, ezzel majdnem a legnagyobb minisztériumok közé tartozik a tárca.

Az építéseket, állami beruházásokat lebonyolító ügynökségek, amelyeket a 2002 utáni kormányok hoztak létre, megszüntetésre kerültek, majd helyettes államtitkárságként integrálódtak a minisztériumba. Az ott dolgozók körülbelül 30 százaléka nem vállalta a minisztériumi munkát. Négy helyettes államtitkárság van, egy az útépítésekkel, egy a vasútépítéssel, egy magasépítéssel, egy pedig a csatornázással foglalkozik.

Lázár János szerint ez milliárdokban mérhető megtakarítást jelent, ugyanakkor elismerte:

Sok kritikát kaptam a törvényhozásban és a fejlesztések világában, hogy ezzel gyengítem az állam végrehajtó képességét. Fontosnak tartom, hogy a költségvetési mozgástér átalakulása mellett az állam megvalósítási képessége koncentrált legyen. Szerettem volna az állami beruházások felügyeletét közelebb hozni a minisztériumhoz és a törvényhozáshoz.

A miniszter úgy érzékelte, hogy az állami beruházások lebonyolítása túl távol került a költségvetést benyújtó kormánytól és az azt elfogadó Országgyűléstől azzal, hogy ügynökségek, lebonyolító cégek hálózata szerveződött. Ezt szerette volna karcsúsítani és átláthatóbbá tenni, „konzervatív, feszes, fegyelmezett irányítási rendszer van, ami a források kontrollját érthetőbbé teszi”.

A kormányzati munkám általában arról szól, hogy problémákat, nehézségeket kell megoldanom. Nem olyan portfóliót kaptam, ami túlzottan népszerű, számos nehéz döntést kellett meghozni. Nyugodtan ülök a miniszteri székben, erre a tárcára senki nem vágyik

– jelentette ki Lázár János.

A politikus arról is beszélt, hogy több mint harminc éve, „kisebb-nagyobb buktatókkal” zajlik a felzárkóztató munka a nyugati életszínvonalhoz, egyedül Csehország emelkedik ki a régiónkból, „megfontolandó, hogy ők hogyan csinálták, mik ennek az okai és feltételei”. Lázár János úgy látja, a következő tíz évben elérhetjük az uniós fejlettségi szint 85 százalékát.

a lista viszont nem teljes, vannak olyan beruházások, amelyek nem a tárcához tartoznak, például a Várnegyed és a Liget-projekt, ebben van esély a változásra.

„A tárcámnak bizonyságot kellett tennie arról, hogy alkalmas a projektek lebonyolítására és menedzselésére” – folytatta a miniszter, rámutatva, két kivétellel nem volt olyan helyzetben, hogy új beruházásokat kezdjenek, „arra van mandátumom, feladatom és kötelességem, hogy a folyamatban lévő beruházásokat konszolidáljam”.

Az egyik legjelentősebb eredmény

Lázár János kifejtette, féléves előkészítő munka után, megvizsgálva az uniós tagországokat született döntés a többletköltségek rendezéséről. Magyarországon arra nem volt struktúra, hogy egy folyamatban lévő beruházásnál a járványhelyzet vagy a háború okozta árnövekedés érvényesíthető-e.

Szakmai szervezetekkel egyeztetve létrehoztak erre egy struktúrát, amit a miniszter az egyik legjelentősebb eredményüknek tart, rendezetté vált az állammal kapcsolatban lévő vállalkozók többletköltségeinek érvényesítése. A tárca 114 milliárd forint értékű költségnövekedést hagyott jóvá, ami átlagosan 8-10 százalékos áremelkedés.

Lázár János hangsúlyozta, a beruházási stop nem jelentheti a tervezés leállítását. Ígéretet tett arra is, hogy az állami beruházások rendjét újraszabják, várhatóan májusban kezdik tárgyalni a törvényjavaslatot. Ez alapjaiban változtatja meg a beruházások rendjét, a miniszter konfliktusokra számít, vita van Brüsszellel, az önkormányzatokkal, valamint érdeksérelmet is okoz.

Magyar építkezésre magyar cementet

A tárcavezető három joganyagról beszélt, ezek között van az építésügyi törvény, a helyi építési szabályozás, valamint az örökségvédelem. Ebből egy nagy építészeti csomag áll össze, ami harminckét év után új keretet teremt, sok szó esett róla a nyilvánosságban, volt előzetes társadalmi egyeztetés, lesz is még, valamint Lázár János a frakciókat a parlamenti vita kezdete előtt szeretné külön tájékoztatni a részletekről. Komplett újraszabályozás vár az építésügyre és építésgazdaságra, „lesznek ízlésviták, érdekviták, külföldi vállalatok sértve érzik majd magukat”.

Magyar alapanyag, magyar szaktudás, magyar munka és magyar profit, ezt célozzuk meg

– összegzett a politikus.

Lázár János példaként említette, hogy a paksi atomerőmű építésének gigantikus cementigénye lesz, miközben nincs magyar tulajdonú cementgyár, „ez így nem maradhat, ebből politikai turbulencia lesz”. Azt sem tartja helyesnek, hogy a bányakapacitás jelentős része külföldi kézben van, ebből a szempontból „Magyarország megszállt ország”, óriási a pénzkiáramlás. A tárcavezető ezt a patrióta gondolkodást nem látja ellentétesnek az Európai Unió alapelveivel, mert más tagországok is képesek védeni a saját piacaikat.

Óriási lehetőség az országnak

A miniszter a közlekedést érintően elmondta, 57 ezer ember dolgozik a MÁV-Volán-csoportnál, a legnagyobb magyar munkaadóról van szó, viszont a cégcsoportban az átlagbér nem éri el a 400 ezer forintot, a vasútkapacitás 50 százaléka pedig sebességkorlátozott.

Lázár János kifejtette, a háború egyik következménye, hogy a kereskedelem áttevődött a görög kikötők irányába, innen Magyarországon keresztül halad az áruforgalom, ebből az ország a közúti hálózaton le tudja szedni a hasznát, valamint ezért építik többek között a Budapest–Belgrád vasútvonalat. Hangsúlyozta a keleti–nyugati, valamint az észak–déli áruforgalmi tranzit építését, „ez egy nagy gazdasági lehetőség az országnak”, amihez a déli határátkelőhelyek átépítésére is szükség van.

Ebben a tárgykörben három anyag került a kormány elé, az egyik a tízéves vasútfejlesztési stratégia. Lázár János részletezte, 4,5 millió ember ingázik naponta a Volán és a MÁV járatain, „olyan gigantikus feladat, kritikus infrastruktúra, aminek a sorsáról hosszú távú döntést kell hozni”. Ennek része pályakorszerűsítés, járművásárlás, valamint az egész vasút transzformációja. Az új igazgatóság, felügyelőbizottság feladata, hogy

a magyar tömegközlekedés régi, államszocialista modelljét a piac felé közelítse.

A cél az, hogy jó minőségű és olcsó legyen a szolgáltatás, „az, hogy az embereknek milyen közlekedési eszközöket biztosítunk, alapvetően befolyásolja az életminőségüket”.

A közúti közlekedést érintően is a kormány elé kerül egy elképzelés. Az alacsonyabb rendű utakról Lázár János úgy vélekedett, hogy azok nincsenek jó állapotban, a mostani 85 milliárd forint helyett 120-130 milliárdra lenne szükség a szinten tartó felújításhoz, ha ezt még feljebb tudnák vinni 150-200 milliárdra, akkor érdemi javulás lehetne. Erre egy opció lehet, ha az útdíjbevételből nagyobb szeletet tudna kapni a közút és a karbantartás.

A kormány kiírja a tendert, a Volán pályázni fog. A miniszter rámutatott, az országnak speciális a településföldrajza, az emberek mobilitása fontos kérdés, ezért azt javasolja, hosszú távon tartsa meg a Volánt az állam, legyen állami kézben tömegközlekedési szolgáltató, „mert az ország működésében és haváriahelyzet esetén ez kulcskérdés”. Példaként a menekültválságot hozta, amikor ötezer bevándorlót szállítottak az osztrák határhoz. Ugyanakkor „profitorientáltabban, professzionálisabb, kevésbé pazarló módon” kell működtetni a Volánt.

Az építési és közlekedési miniszter végül elárulta, ő most bérletárusítással foglalkozik, és eladtak már 250 ezer darabot a közelmúltban bevezetett vármegye-, valamint országbérletből.

„Ha valaki unalmas, az a legelviselhetetlenebb”

Varga Ferenc, a bizottság alelnöke, korábban jobbikos, azóta DK-s politikus többek között az akkumulátorgyárakról kérdezte Lázár Jánost. A miniszter szerint ebben a vitában mindig elsikkad az a részlet, hogy Németországban is a kínaiak építenek akkumulátorgyárat, mert a német autóipar a politikailag korrekt álláspont érdekében megtagadta, hogy saját maga állítson elő akkumulátorokat. Ezekre viszont szükség van, ezért hívják be a kínaiakat.

Lázár János leszögezte, Magyarország nem úgy lesz akkumulátor-nagyhatalom, hogy valaki ül a minisztériumban, és a homlokára csap, hanem az Audi, a BMW és a Mercedes azt mondja, hogy az autógyárak mellett szükség van erre a kapacitásra. Ha Magyarország meg akarja őrizni az autóipari pozícióját, akkor az elektromosautó-gyártás feltételeit biztosítani kell.

A tárcavezető kiemelte a környezetvédelmi szempontok radikális felértékelődését is, „ezért kell szigorú szabályozás és annak szigorú végrehajtása”. Lázár János nem hiszi, hogy valaki egy nagy gyár mellett akar élni, ezért nem szabad leradírozni azokat az észrevételeket, amelyek az ipari és a lakossági negyedek elválasztásáról szólnak.

A budapesti fejlesztéseket illető kérdésekről a miniszter úgy fogalmazott:

Sokszor próbálnak mesterséges ellentéteket szítani, én mindig jó alany vagyok erre, mert vidéken élek, a vidék fejlesztését hirdetem. Szoktam is olyan dolgokat mondani, amelyek néhány ember számára fejtörést okoznak. Ha valaki unalmas, az a legelviselhetetlenebb.

Lázár János világossá tette, hogy ami tíz éven keresztül járt a fővárosnak, azt meg kell adni a vidéknek is, de itt van például a Déli Körvasút problémája, amelynél egyelőre nem tudja, létre lehet-e hozni a kompromisszumot, nem szeretne lemondani a beruházásról. Kitért a HÉV-helyzetre is, aláhúzva, hogy az összes vonalat fel kell újítani és új járműveket kell vásárolni, tehát „azt állítani, hogy a kormány nem akarja Budapestet fejleszteni, nem igaz”.

(Borítókép: Lázár János. Fotó: Karip Tímea / Index)