Egyre többen kezdik belátni: Budapest már nem autózható

A közterületi parkolás megöli a közterületet. Ez a meglehetősen karcos megállapítás (mely egyébként Vitézy Dávid főpolgármester-jelölt választási programjában olvasható) egyre több budapesti polgármestert inspirált pártállástól függetlenül arra, hogy változtasson a kerületében lévő parkolást segítő konstrukción. Jelenleg a főváros 23 kerülete közül 13-ban működik fizető parkolási rendszer (az 1–3. és az 5–14. kerületekben), a külső városrészekben egyelőre még nem kell fizetni a közterületen várakozásért. A főváros parkolási rendelete négy különböző díjfizetési zónát határoz meg, a legdrágább Víziváros, Újlipótváros, Terézváros, Erzsébetváros, illetve Józsefváros területét, azaz a városmagot érinti. Itt reggel 8-tól este 22 óráig 600 forintot kell óránként fizetni a parkolásért, ráadásul egy helyen maximum 3 órát állhat a kocsi. Még!

Ugyanis Karácsony Gergely javaslata szerint tovább kellene növelni a parkolási díjakat, ráadásul az A és a B zónákban már hétvégén is fizetni kellene. A főpolgármester a zöld rendszámú autók ingyenes parkolási lehetőségében a parkolóhelyek pazarlását látja, meg azt is, hogy a kevésbé tehetősek fizetik a jobb módban élők kedvezményeit, ezért ezt megszüntetné. A tervezet szövegéből azonban az is kitűnik, hogy kedvezményrendszer beépítésével a közösségi közlekedés felé terelnék az utazókat. Előterjesztéséről szerdán szavaz a közgyűlés.

Bekeményítő kerületek

A fenti paraméterek miatt a kerületi vezetők fókuszában értelemszerűen a helyi gépjármű-tulajdonosok érdekei jelennek meg, akik eddig arra törekedtek, hogy a helyben lakók számára biztosítsák annak lehetőségét, hogy a lakásukhoz közeli közterületen, jelentősebb költségek nélkül leállíthassák a kocsijukat. Terézvárosban (de Józsefvárosban is) például már évekkel ezelőtt kizárólagos lakossági parkolóhelyeket festettek fel, ahol este 6 és reggel 7 óra között csak az adott területre érvényes kártyával rendelkező ott lakók parkolhatnak. Ezzel a lépéssel a kerületbe érkező autósok nagy részét parkolóházakba terelték az esti órákra. Emellett Terézváros nemrég az Andrássy út szervizútjait és a Városligeti fasor VI. kerületi oldalát is fizetőssé tette a nem ott lakók számára. Mivel a VI. egy olyan kerület, amely csaknem minden tömegközlekedési eszközzel elérhető, bebiciklizhető, ezért az autóval szemben ezeknek a közlekedési formáknak a használatát ösztönzik például 70 ezer forintos biciklivásárlási támogatással, diákoknak szóló ingyenes éves országbérlettel, újabb Mobi- és Bubi-pontok kialakításával.

Azzal persze a polgármesterek is tisztában vannak, hogy a parkolóhelyek száma gyakorlatilag konstans, miközben a gépjárművek száma évente 5–6 százalékkal növekszik. Csak az elmúlt 5 évben 150 ezerrel nőtt a budapestiek birtokában lévő autók száma, azaz nyilvánvaló, hogy a jelenlegi parkolási szisztéma fenntarthatatlan. Erre mutatott rá a közelmúltban több civil szervezet is, akik a budapesti autósok szempontjából nézve brutális javaslatot tettek le a Fővárosi Közgyűlés asztalára. Simán megdupláznák a nem helyi lakosok parkolási díjtételeit, a helyben élőkét pedig folyamatosan emelnék. Úgy látják ugyanis, hogy

A kerület vezetői itt még nem tartanak, de első fecskeként Józsefváros idén év elején már megtízszerezte a lakossági várakozási engedélyek kiadásának éves díjait, ezzel egyfajta lavinát indítva el.

2025 január 1-től több kerület is követi a példáját. Erzsébetvárosban az eddigi 2200 forintos éves díjat az első autó esetében 36 ezerre, a második kocsinál 72 ezer forintra emelik. Miután a fizető parkolóhelyek már így is rendkívül telítettek, közel hasonló mértékű emelésre számíthatnak a XII. kerületben élők is.

Ferencvárosban az első autóra 20 ezer forintot kell majd a parkolási kedvezményekért fizetni, a második autóra pedig már nem is jár semmi. A fenti kerületek parkolási problémái egy tőről fakadnak, közös bennük, hogy az önkormányzatok már jó ideje több parkolási kedvezményre jogosító kártyát állítanak ki, mint ahány parkolóhely van az adott kerületben.

Agglomerációs nyomás

Ha mindez nem lenne elég, Budapestre évről évre fokozódó agglomerációs forgalmi nyomás nehezedik. Miközben a főváros állandó lakossága (nem kis részben a megfizethetetlenül magas ingatlanárak miatt) folyamatosan csökken, a városhatárokon kívül nő. A leginkább élhető, budai zöldövezettel határos kistelepülések felől (Páty, Budakeszi, Solymár, Nagykovácsi, stb.) beáramló autókat sok esetben leparkolják az első olyan adandó helyen, ahol még nincs fizetőparkolás, onnan pedig már a jó színvonalú közösségi közlekedés járművein utaznak tovább. Ennek hatására viszont gyakran előfordult, hogy a helyiek saját otthonuk közelében miattuk nem találtak parkolót. Erre válaszolt a II. és a XII. kerület vezetése azzal a formabontó döntéssel, hogy már a nem fizető övezetekben is kizárólagos lakossági parkolási helyeket jelöltek ki.

Alapvető szemléletváltásra volna szükség. Annak felismerésére, hogy Budapest közútjai már nem bírják el a jelenlegi forgalmat sem. Azzal együtt sem, hogy egyébként az európai nagyvárosok viszonylatában Budapest a középmezőny alsó harmadában helyezkedik el. Az uniós átlagszám szerint 1000 lakosra 560 autó jut, nálunk azonban csak 400.

A Budapesti Mobilitási Terv elég egyértelműen jelöli ki az állandó dugók és parkolási problémák megoldásának irányát. A budapesti közlekedés a választott módozatok szerint 2021-ben így alakult:

• Közösségi közlekedéssel 47 százalék,
• személygépjárművel 35 százalék,
• gyalogosan 16 százalék,
• kerékpárral 2 százalék utazott.

A dokumentumban megjelölt cél kétségtelenül ambiciózus, e szerint 2030-ra az összes utazásnak a felét közösségi közlekedéssel kellene bonyolítani, és épp annyian üljenek csak autóba (20 százalék) ahányan gyalogolnak majd. A koncepció szerint a biciklizés arányát kellene legnagyobb mértékben növelni, a jelenlegi 2–3 százalékról 10 százalékra.

(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)