Árpád
-2 °C
3 °C

A villamosvezetők szerint veszélyes a Fővám téri megálló

2009.02.20. 13:10 Módosítva: 2009-02-20 14:28:24
A Szabadság híd felújításával párhuzamosan átépített Fővám téri villamosmegálló a 47-es és 49-es villamos vezetőit képviselő szakszervezet szerint a lehető legrosszabb megoldás volt. Az átalakítást tervező cég szerint a vádak nem reálisak, a szakszervezetet inkább az érzelmek vezérlik.

Az átépített Fővám téri villamosmegálló rengeteg problémát okoz és veszélyhelyzetet teremt mind az utasok, mind a vezetők számára, áll abban a közleményben, amelyet a BKV Fürst Közlekedési Szakszervezet, mint a 47-es és 49-es villamos vezetőinek legnagyobb képviseletével rendelkező szakszervezet juttatott el az Indexhez az elmúlt hónapok tapasztalatai alapján.

A szakszervezetnél az verte ki a biztosítékot, ahogy a tervező az Index egy korábbi, Szűk a villamosoknak a felújított Szabadság híd című cikkére reagált. Mint írták, megdöbbentek azon, hogy a cég szerint főleg utasbiztonsági okokból volt szükség a Fővám téri középperonos megállóra.

A közlemény szerint a Fővám téren az alapvetően keskeny, középperonos kialakítás a lehető legrosszabb megoldás volt, három szempontból is. Először is, veszélyes, ha a leszálló utas megbotlik és a másik vágányra érkező szerelvény elé esik, vagy valakit az esés következtében elé lök.

Szintén veszélyes, amikor a leszálló utas a szemben lévő járdára szeretne átmenni és körülnézés nélkül lép az érkező jármű elé, mivel nincs fizikai akadálya a közlekedésének. A tapasztalatok szerint a harmadik baleseti lehetőség, amikor valaki a villamoshoz siet a szemben lévő járdáról és az érkező szerelvény elé lép, vagy a gömbsüvegsoron megbotolva az érkező jármű elé esik.

A szakszervezet szerint a régi, egymástól külön fekvő peronok ilyen kockázatokkal nem jártak, sőt védték az utasok testi épségét, hiszen az egyik oldalon maga a jármű akadályozta meg a szabad mozgást, illetve a peron szélén lévő korlátok védték az utasok testi épségét.

A közlemény szerint a mostani rendszer csak pluszkockázatot jelent az utasok számára és többletfeladatot ró a járművezetőre. Csak a járművezető rutinjának és jó helyzetfelismerő képességének, valamint a szerencsének köszönhető, hogy eddig nem történt nagyobb baleset ebben a megállóban. A 47-49-es villamos járművezetői ezért kérik az utasokat, hogy a Fővám téri megállóban sokkal óvatosabbak és körültekintőbbek legyenek.

Keszthelyi Tibor a tervező Főmterv Zrt. közlekedéstervezési igazgatója szerint a szakszervezet – leginkább érzelmek által vezérelt – közleménye alapjában véve a középperon létjogosultságát kérdőjelezi meg, ami azért meglepő, mert Budapest középperonos megállóhelyeinek döntő többsége nagyobb forgalmú vonalakon létesült (nagykörúti megállóhelyek közel fele, a teljes 1-es vonal). Egyetlen statisztikai adat sem mutat ki nagyobb balesetmennyiséget e megállóhelyeken.

Keszthelyi szerint a balesetveszélyt alátámasztó érvek sem reálisak. Ahhoz, hogy egy leszállásnál megbotló utas a tőle 5-5,8 m-re levő vágányra essen, nagyon nagy kezdősebességgel kell a kocsiról leesni. Miért nagyobb ez a veszély, mint a zömmel 1-2 m széles szélsőperonnál, ahol a megbotló utas akadály nélkül a közúti forgalom pályájára eshet? A több száz fővárosi megállóhely nagy részén nincs olyan fizikai akadály, amely a gyalogos szabálytalan mozgását megakadályozná. A szélső peronnál viszont sokkal nagyobb a veszélye annak, hogy a közút mellett lévő szélsőperonon várakozó vétlen utasokat egy szabálytalanul közlekedő jármű elsodorja.

Keszthelyi szerint a közép- vagy szélsőperon kérdését azonban más, kevésbé szubjektív tényezők befolyásolják. A fővárosi úthálózat jellemzően szűk, a megállóhelyek elhelyezése sem egyszerű. Általában a geometria adottságok, a forgalom nagysága, napi eloszlása határozzák meg a megálló célszerű elrendezését. A középperon akkor célszerűbb, ha az utasforgalmi méretezés alapján kevesebb helyet igényel, mint két szélsőperon. Aluljáróba való csatlakozás legtöbbször középperonnal van megoldva, mert a minimális lépcsőszélesség szélesebb oldalperonokat igényel. Szélsőperont kell építeni, ha a középperonhoz szükséges vágányszéthúzásra nincs lehetőség.

A Fővám téren a középperon létesítését egy speciális körülmény határozta meg. A szabályozási terv előírta, hogy a korábban a Sóház utcánál elhelyezett gyalogátkelőhelyet mint egy 20 m-rel eltolva, a Váci utca torkolatába kell áthelyezni, a csarnok bejáratával szemben , a Váci utca teljes szélességében. Az új gyalogátkelőhely közvetlenül a Vámház körút torkolata elé került, ahol a rendelkezésre álló hely már 8,0 m-rel kevesebb mint az eredeti helyen.

Az itt elhelyezett gyalogátkelőhely kapcsolatát a megállóhellyel csak középperonnal lehetett biztosítani. Szélsőperon esetén a peron végének szélességére már csak néhány cm állt volna rendelkezésre, de gyalogátkelő híd felőli oldalán sem érte el az 1,5 métert. E keskeny peronszakaszon való várakozás jelentett volna rendkívüli balesetveszélyt az utasok számára, itt fordult volna elő, hogy a keskeny járdáról az utasok a villamos vagy a gépkocsik elé lépnek-esnek.

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?