Vilmos
21 °C
32 °C

Közlekedési szakemberek ellenzik a műdugót

2009.05.20. 14:02

Levelet írt a Közlekedéstudományi Intézet három vezető szakértője (Dr. Vörös Attila tudományos igazgató, Dr. Merétei Imre Tamás tudományos tanácsadó, környezetvédelmi szakértő, Dr. Berényi János tudományos tanácsadó) Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettesnek, amelyben arra kérik, hogy „szíveskedjék elállni a tervezett kísérlettől a fővárosi lakosok, a fővárosi közlekedők, a fővárosi vállalkozók mind rövid, mind közép, mind hosszú távú érdekeinek védelmében”.

Az Index úgy tudja, hogy a következő közgyűlésre szánt előterjesztést Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes nem írta alá, így elképzelhető, hogy nem is tárgyalja majd azt a testület.

A levél szerint hétfőn több internetes portál is hírül adta, hogy a Főpolgármesteri Hivatal kezdeményezésére ez év nyarán, kísérletképpen több, a belvárosba bevezető főútvonalon sávlezárásokkal idéznének elő mesterséges torlódásokat. Ennek célja a budapestiek és vélhetően a vidékről a fővárosba tartók fokozottabb ösztönzése a közösségi közlekedési eszközök és a kerékpárok igénybevételére.

A Közlekedéstudományi Intézet álláspontja szerint a főváros belvárosában jelenleg a metróépítés kapcsán évek óta tartó útlezárások nehezítik mind a közlekedők, mind a lezárások környezetben élők életét. A Szabadság-híd hosszú ideje tartó lezárása és a Margit-híd közelgő lezárása miatt a közúti forgalom súlyos hátrányokat szenved.

A budai főgyűjtő csatorna építése miatt a Budai alsó rakpart északi szakasza hosszú hónapok óta zárva van, súlyos torlódásokat okozva ezzel az Árpád fejedelem útján és kapcsolódó úthálózatain. A BKV Zrt. kapacitáskínálatának a 90-es évek óta tartó folyamatos csökkenése és a kiszolgálás minőségének romlása miatt az utasszám folyamatosan csökken, ami nem mutatja a közlekedők spontán és természetes átvándorlását a közösségi közlekedési eszközökre.

A főváros közúthálózata súlyos szerkezeti hiányosságokkal küzd (a 2X2 sávos nagykapacitású ipari körút hiánya, a Budafok-Albertfalva és Csepel-sziget közötti híd hiánya, az Újpesti közúti híd hiánya, az M0 gyorsforgalmi út nyugati szektorának hiánya, a közúti dunai alagutak hiánya). Ennek következtében mind a közúti forgalom, mind pedig a közösségi közlekedés elfogadhatatlan időveszteséget, környezetszennyezést és baleseti kockázatot jelent.

Az autóbuszközlekedés gyorsítása érdekében az elmúlt években több főútvonalon, jelentős hosszban autóbuszsávokat építettek, ami az ott közlekedő autóbuszok átlagsebességét jelentősen megnövelve érezhető színvonalnövekedést okozott. Ez az alapvetően helyes (bár nem mindig körültekintő) intézkedés ellenére sem mutatható ki érdemben a személygépkocsikról a közösségi közlekedésre való átáramlás.

Az áruszállító, szolgáltató kistehergépkocsiknak nincs lehetőségük a közösségi közlekedésre való áttérésre, márpedig az ő munkájuk elengedhetetlen a főváros üzemeltetésében működésében. E járművek veszteségei kiemelkedően nagyok lennének.

A fentiekben leírt tényezőkön kívül még számos egyéb hiányosság felsorolható lenne a főváros közlekedési rendszerében. A levél példaként említi még az elmúlt évtizedek hibás útburkolatgazdálkodása miatt felgyülemlett útfelújítási feladatok okozta súlyos közlekedési torlódásokat az év nyári és őszi honapjaiban.

Mindezek következtében a sajtóban közölt és a Főpolgármesteri Hivatalnak tulajdonított nyári kísérleti intézkedést az intézet nem tartja célszerűnek. Azt ugyanis senki nem gondolhatja komolyan, hogy amíg a közösségi közlekedés színvonala meg nem emelkedik lényegesen, a gépjárművezetők átszállnak a közösségi közlekedés járműveire. Egy kialakult közlekedési krízishelyzetet tiltásokkal és korlátozásokkal soha sem lehet sikerrel kezelni úgy, hogy előtte nem adunk magas színvonalú, nagy kapacitású és vonzó alternatív kínálatot.

A fenti kétséges kimenetelű és biztosan súlyos következményekkel járó kísérlet kiváltható a közlekedéstudományban már évtizedek óta alkalmazott egyre tökéletesedő forgalmi modellekkel és szimulációs módszerekkel. Mindemellett kifinomult kérdezéstechnikával és egyéb, itt fel nem sorolt módszerekkel lehetőség van a tervezett intézkedés hatásainak az ilyen kísérleteket kiváltóan jó közelítéssel történő megbecslésére.

A levél ajánlja a városvezetés szíves figyelmébe Stuttgart és agglomerációjának közlekedését, ahol a rendkívül magas színvonalú, célszerű és logikus gyorsvasúti, földalatti vasúti-, és villamoshálózat megépülte után spontán és nagy tömegű átáramlás következett be az egyéni közlekedésről a közösségi közlekedés irányába.

Hozzáteszi, Budapest ugyan nem rendelkezik közel sem olyan mértékű olyan anyagi forrásokkal, mint Stuttgart, de abban a helyzetben, amikor az egyéni közlekedés Budapesten megpróbálja felvállalni az alacsony színvonalú közösségi közlekedés kompenzációját, legalább ne kerüljön folyamatos hátrányos megkülönböztetés alá.

A híradások szerint tervezendő intézkedés környezeti kárai nemcsak a kísérleti időszak első napjaiban, hanem a kísérlet teljes időszakában fenn állnak majd. A belváros környezeti tehermentesítése, az átmenő forgalom számottevő csökkentése nem ilyen intézkedésekkel valósítandó meg (lásd a külföldi és hazai példákat is), mert az a közlekedésen lényegesen túlnyúló jelentőségű feladat.

A rendszerváltás óta eltelt időszak nem mindig körültekintő terület-felhasználása is vezetett oda például, hogy a belváros és a főváros egyéb értékes területeinek forgalma a kívánatosnál sokkal jobban nőtt.

A levél úgy fejeződik be, hogy „mint a szakmát 30 éve magas színvonalon művelő szakember a jelen levelemet aláírásukkal támogató kollégáim nevében kérem, hogy szíveskedjék elállni a tervezett kísérlettől a fővárosi lakosok, a fővárosi közlekedők, a fővárosi vállalkozók, mind rövid mind közép mind hosszú távú érdekeinek védelmében”.

A VEKE sem támogatja a műdugót

A VEKE Indexhez eljuttatott közleménye szerint a céllal, hogy Budapest belvárosában forgalomcsillapítás történjék, egyetértenek. Ennek legfőbb eszköze azonban, a francia városok, Amsterdam, London vagy Stockholm példáját idézve a jó és versenyképes tömegközlekedés. Ezt a lépcsőt nem lehet kihagyni, épp ezért tartják rossz ötletnek a mostani javaslatot. Ma Budapesten naponta 3-400 busz robban le, a vonala jelentős része még a ma is tömegközlekedő utasok elszállítása is sokszor akadályba ütközik, több mint 40 BKV-vonalon ért el kritikus szintet a zsúfoltság, a BKV saját adatai szerint. A BKV jelenlegi buszparkja véges, több busz beszerzésére, bérlésére közbeszerzési korlátok miatt júliusig nincs már mód, tehát kijelenthető: az autósok tömegközlekedésre áramlása csak szép álom maradhat a jelenlegi tömegközlekedési kínálat mellett, tehát a valós célját nem töltheti be a kísérlet. A VEKE szerint a javaslat most több kárt okozna, mint amennyi hasznot hozna. A fenti okokból szerintünk sikertelenségre ítélt kísérletezés a közvéleményben ellehetetleníti a végiggondolt forgalomcsillapítási elképzeléseket is a következő évekre. A kudarc után majd az átgondolt, tömegközlekedés fejlesztésére épülő forgalomcsillapítási elképzeléseket megfogalmazók is azt hallgathatják majd: 2009 nyarán kiderült, hogy ezt nem lehet megcsinálni, Budapesten nem lehet forgalmat csillapítani. Épp ezért tartják rendkívül veszélyesnek és az eredeti célokkal ellentétesnek a javaslatot.