Nem adódnak össze Horváth Csaba számai

"Szó sincs blöffízű kampányfogásról" - jelentette ki a Népszabadságnak adott interjújában Horváth Csaba a közösségi közlekedés díjmentessé tételéről szóló javaslatáról. Interjújában Horváth azt állította, hogy "[k]omoly szakértő nem nyilatkozott negatívan" javaslatáról, amely amúgy a Városkutatás Kft. tanulmányán alapul.

A Városkutatás Kft. viszont közleményben határolódott el a szocialisták főpolgármester-jelöltjétől és javaslatától. Mint írták, "[a] Városkutatás Kft. az elmúlt három év során két publikus, a Főváros honlapjáról is letölthető tanulmányt készített a behajtási díj témakörében, amelyek elismert szakmai anyagok és egyetlen mondat erejéig sem tartalmaznak sem javaslatot, sem utalást a BKV bármilyen módon történő ingyenessé tételére".

Támadja a javaslatot a közösségi közlekedés ügyében szakértőnek tekinthető Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) is, bár a szervezetet Horváth szimplán "a Fidesz ifjúsági szervezetének" titulálta.

A VEKE is felhívja rá a figyelmet, hogy a Városkutatás Kft. tanulmányában szó sincs díjmentes közösségi közlekedésről, ellenben egyértelműen kiolvasható belőle, hogy a Horváth által a díjmentes közösségi közlekedés finanszírozásának forrásaként megjelölt dugódíjak még a töredékét sem fedeznék a kieső jegybevételeknek - a VEKE számításai szerint évi 68 milliárd forintnak.

Horváth a Népszabadságnak nyilatkozva azt állítja, hogy ha már Budapest határában dugódíjat szednének, abból évi 80 milliárd forint bevétel lenne, ha csak a Hungária-körgyűrű vonalában, akkor 50 milliárd. Horváth állítása szerint a dugódíj nem haladná meg a buszjegy árát. A VEKE számításai szerint 320 forinttal és évi 250 munkanappal számolva napi egymillió autónak kellene dugódíjat fizetni ahhoz, hogy befolyjon a Horváth által remélt évi 80 milliárd forint.

Ezzel szemben a valóságban a városhatárt naponta 320 ezer autó lépi át, a dugódíj bevezetésével pedig számuk jelentősen csökkenne - hiszen ez is lenne a célja a bevezetésének. A befolyó dugódíj felét a külföldi tapasztalatok alapján a környezetvédelmi zóna - a behajtási övezet - fenntartására és a behajtók ellenőrzésére kell fordítani, a maradékból pedig a növekvő igényekre tekintettel a közlekedési infrastruktúrát kell fejleszteni.

A Városkutatás tanulmányában amúgy elvetették a városhatárnál húzódó behajtási övezethatárt, mert ehhez nem adott a tömegközlekedési infrastruktúra, illetve hiányoznak a szükséges P+R parkolók is. Utóbbiakból több tízezer építését tervezi Horváth - bár azt nem jelezte, hogy ezt milyen forrásból fedezné.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!