Fény támadt a metróalagút végén
További Budapest cikkek
-
A kormány szerint autósüldözés folyik Budapesten - Elkezdték a Széll Kálmán téri átjáró építését
- BKK: Leszállíthatják a budapesti járatokról a maszk nélküli utasokat
- Szombattól pótlóbusz jár az 1-es villamos helyett a Hungária és a Könyves Kálmán körúton
- A koronavírussal magyarázza a BKV, miért nem lesz idén nyáron sem klíma a 3-as metrón
Elérte a Baross teret a 4-es metró déli pajzsa: pénteken jelentősebb műszaki nehézségek nélkül megépült az első szakasz utolsó 450 métere, áll a DBR Metró Projektigazgatóság közleményében. Ezzel a déli alagút építése befejeződött, de hamarosan kész az északi is, majd megkezdődik, és várhatóan őszig véget ér a pajzsok kiszerelése.
A pesti oldalon számos munkafázis csak a pajzsok áthaladása után végezhető, az ottani állomások még hátralévő szerkezetépítési munkái ezután fejeződnek be. A közlemény szerint az alagutak nagyon jó minőségben épültek meg, és ami legalább ilyen fontos: nem okoztak a pajzsok a felszínen említésre méltó mozgásokat, illetve épületkárokat.
Néhány hónapon belül megkezdődhet a pesti oldalon is a belső beépítés, a vágányépítés, jövőre a rendszerek, áramellátó berendezések beszerelése, illetve mindezekkel párhuzamosan folytatódhatnak a térség felszíni munkálatai.
A déli pajzs május 10-én indult el az utolsó szakaszra. A felszínmozgások minimalizálása érdekében északi párja néhány nappal később követte. A Rottenbiller úti felüljáró megerősítése időben lezajlott, így alatta is műszaki nehézségek nélkül haladhatott el a pajzs.
Az utolsó 150 méteren kiért az agyagos talajból és lazább, kavicsos rétegben tette meg az utolsó szakaszt. Ha minden a tervek szerint alakul, az északi párja is eléri július első felében az állomást, így nyár közepére a teljes pajzsos alagútépítés véget érhet az első szakaszon. Őszig zajlik majd a pajzsok kiszerelése, ezt követően pedig befejeződhetnek a pesti oldali állomások szerkezetépítési munkálatai.
A 4-es metró alagútépítő pajzsai 2007. április 3-án indultak el az Etele térről 7,4 kilométeres útjukra. A kivitelező BAMCO konzorcium szerződésében akkor 107 hetet vállalt arra, hogy az új metró első szakaszának alagútjait megépíti, azaz 2009. nyár közepére kellett volna elérniük a 6,1 méter átmérőjű, több mint 110 méteres gépeknek a Keleti pályaudvart.
A késedelmet a telekszerzési problémák, az engedélyeztetési folyamatok elhúzódása, a megbízó DBR és a kivitelező BAMCO közötti műszaki és jogi viták, illetve a többletkövetelések miatt bejelentett sorozatos leállások okozták.
Adatok az alagútépítésről:
Az alagútépítési rekord 31,5 méter/nap volt (a legtöbb, amit 1 pajzs 1 nap alatt megépített). A pajzsok átlagsebessége a budai oldalon kb. 11, a pesti oldalon kb. 16 méter/nap volt. A kész alagút összesen 3750 db alagútgyűrűből áll. Az alagútba beépített tübbingek száma kb. 22.500 db (egy gyűrű ugyanis hat tübbingből áll). Egy alagútgyűrű tömege összesen 18,5 tonna. Egy alagút tömege (a gyűrűk számából kalkulálva) összes kb. 70.000 tonna. A pajzsokon váltásban, folyamatosan mintegy 60 ember dolgozott és még nagyon sokan segítették a pajzsok kiszolgálását, illetve a pajzsok működéséhez köthető felszíni munkákat. Egy alagút építésénél nagyjából 135.000 m3 földet termeltek ki a metróépítők.
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
