Ilona
17 °C
31 °C
Index - In English In English Eng

Magántőkéből épülne trolihálózat Budán

2011.01.14. 14:00

Tizenhat budai buszjárat vonalán, összesen hetvenöt kilométeren működtetne trolijáratokat egy befektetőtársaság, amelyet két civil szervezet, egy szakmai egyesület és egy környezetvédelmi alapítvány képvisel. Az elképzelés szerint alvállalkozásba vennék a vonalakat a BKV-tól kilométer-, és időalapú elszámolásra. A beruházás tervezett költsége 7,5–8 milliárd forint, a projekthez uniós támogatást is igényelnének.

Trolibuszhálózatot építene ki és üzemeltetne Észak-Budán és Bel-Budán egy befektetőcsoport. Elképzelésük szerint a troli a budai hegyvidék tizenhat vonalán versenyképes a dízelbuszokkal. A nagyobb befektetés az olcsóbb üzemeltetéssel nyolc-tíz év alatt megtérülne, ráadásul egy troli huszonöt éves élettartama duplája a dízelbuszokénak. A szakmai előkészítést a Trolibusz Országos Szakmai Egyesület és az Élő Minivilág Környezetvédelmi Alapítvány végezte.

Major Andrea, az Élő Minivilág kuratóriumi tagja lapunknak elmondta, hogy javaslatukban az elmúlt évtizedek budai trolibusz-fejlesztései elképzelésit foglalták össze. A BKK Zrt. tervezett autóbusz-lecserélési programjához igazodva, de trolibuszokra átdolgozva tesznek ajánlatot, a kiszolgáló infrastruktúrával együtt.

Lecserélendő vonalak:

11   Batthyányi tér – Nagybányai út
111 Batthyányi tér – Kolossy tér
26   Nyugati Tér – Árpád híd
22   Moszkva tér – Budakeszi, Táncsics Mihály út
29   Óbuda Szent Lélek tér – Hűvösvölgy
102 Moszkva tér – Szendrő utca
129 Moszkva tér – Széher út
149 Moszkva tér – Fenyves utca
90/90 A  Moszkva tér – Normafa – KFKI
91 Nyugati tér – Moszkva tér
291 Nyugati tér – Zugliget
155 Moszkva tér – Zugliget /Disznófő/
156 Moszkva tér – Dániel út
128 Moszkva tér – Városkúti út
65   Kolossy tér – Fenyőgyöngye
165 Kolossy tér – Remetehegyi út

Jelenleg az érintett észak- és bel-budai terület legjelentősebb közlekedési eszközei az autóbuszok. Ezeket váltanák fel trolikkal. A járatok a ma is ismert autóbusz-útvonalakon közlekednének, mivel a közlekedési hálózat már beérett, így jelentősebb módosításra nincs szükség.

A margitszigeti 26-os vonal kialakítása kívánja a legnagyobb körültekintést, és ez a legnehezebb műszaki feladat, mert a szigeten nem építhetnek felsővezetéket, ezért azon a szakaszon akkumulátorról menne a troli. A vonal hossza miatt viszont az Árpád hídi lehajtótól a Teve utcai végállomásig és vissza is ki kell építeni a felsővezetéket.

A tervek szerint a trolibuszhálózat létesítése alig érintené a meglévő út- és közműhálózatot. Az úthálózat jellemzően jó állapotú, autóbusz közlekedésére alkalmas. A felsővezetéket tartó oszlopokat nem kell mindenhol újonnan felállítani, ha sikerül megegyezni a tulajdonosokkal, akkor a meglévő hálózat, vagyis a villamososzlopok, keresztsodronyok, illetve az erre alkalmas közvilágítási oszlopok is használhatók erre a célra.

Milyen troli kell, mennyibe kerül?

A budai igényeknek alacsonypadlós, maximum 11,5 méter hosszú kéttengelyes szóló trolibusz felelne meg, olyan, amelyik képes legalább öt kilométert akkumulátorral megtenni.

A tervek szerint kilométeralapon számolnának el a BKK-val, azaz a megrendelő főváros vagy a BKK csak a ténylegesen teljesített megtett kilométerek után fizetne a vállalkozónak. A tizenhat jelenlegi vonalat magában foglaló rendszer számításaik szerint 7,5–8 milliárd forintból két év alatt megépíthető lenne.

A tervezett trolihálózat vonalai
A tervezett trolihálózat vonalai

A finanszírozási hátteret egy magyarországi pénzügyi befektetőcsoport biztosítaná, kilétüket Major Andrea egyelőre nem kívánta nyilvánosságra hozni. A beruházáshoz, reményeik szerint, körülbelül ötvenszázaléknyi uniós támogatás igényelhető.

Arra a kérdésre, hogy a befektetett összeg hogyan térülne meg, Varga István, az Trolibusz Országos Szakmai Egyesület képviseletében elmondta, hogy a troli fajlagos kilométerköltsége (ez a jármű működtetésére fordtott összeget jelenti) lényegesen kisebb a többi városi közlekedési eszközénél, körülbelül harminc–ötven forint kilométerenként.

Így lehet versenyképes a dízelautóbusszal, aminek üzemköltsége körülbelül száz–százötven forintot tesz ki kilométerenként. További előny a jelentős üzemanyag-megtakarítás és ezzel a légszennyező anyagok jelentős csökkenése, valamint a lényegesen csendesebb üzem. A troli üzemeltetése, karbantartása is sokkal olcsóbb a buszénál.

Busz vs troli vs villamos

Varga szerint a trolibusz infrastruktúrájának fajlagos költsége kilométerenként 120–140 millió forint. Ez a villamosnál  kilométerenként 800–1000 millió. A trolibuszok tervezett élettartama legalább huszonöt év, a villamosokat harminc évre, a dízelbuszokat tizenkét–tizenöt év élettartamra tervezik. Így a beruházási költségük is ennyi évre oszlik el.

Egy korszerű szóló autóbusz ötven–hetvenötmillió forintba, a troli kilencven–százmillióba kerül, egy huszonnégy méteres villamos négyszázmillió forint körüli áron szerezhető be. A szerviz kiépítésének a költsége is a villamosnál a legdrágább.

Egy korszerű trolibusz önjárásának köszönhetően nem igényel bonyolult, a kocsiszínbe vezető felsővezeték-hálózatot. (A landskronai hálózat Svédországban Ganz–Solaris önjáró kocsikkal üzemel, a kocsiszín nincs bekötve a hálózatba.) Ezek alapján nincs igazán különbség ma már egy autóbuszgarázs, és egy trolibusz-kocsiszín beruházási költsége között.

Solaris troli a régi óbudai trolijárat emléktáblája előtt tavaly szeptemberben (Fotók: Huszti István)

A számítások alapján az üzemeltetésnél mutatkozik a legnagyobb különbség. (Ebbe az összegbe a jármű működtetésének korábban idézett költségén felül az alkalmazottak bére is beletartozik például.) Az autóbusz a drága üzemanyag és a bonyolult, korszerű hajtásrendszerek miatt a legdrágább, ezt még növeli a klimatizálás miatti jelentős többletfogyasztás. Ez kilométerenként egy szóló tizenkét méteres autóbusznál legalább négy–ötszáz forint, a trolinál viszont körülbelül a fele: kétszáz–kétszázötven forint.

Mivel azonban ki kell építeni a felsővezeték-hálózatot is, az egy kilométerre vetített költségük a beruházók szerint kiegyenlítődik. Ezek önköltségi adatok, a beruházás megtérülésénél haszonnal is számolni kell. Körülbelül húsz–huszonöt százalékot ehhez még hozzá kell kalkulálni, hogy a megérje a beruházás.

Varga szerint a fenntartás is a trolibuszoknál a legolcsóbb. A villamos fenntartási költsége körülbelül a dízelautóbuszéhoz hasonló, mivel a villamos sokkal több egyedi vagy kis szériában gyártott, ezért igen drága alkatrészt tartalmaz, bár üzemben kevesebb javítást igényel. A dízelautóbuszok fenntartási költsége folyamatosan növekszik a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt.

Általában több és drágább alkatrészt igényelnek a korszerű autóbuszok, drágább motorolajat kell használni, és annak tárolása és elszállíttatása, is nagyon komoly költség. Ez a trolibuszoknál nem jelentkezik, a járműben alig van olaj, és sokkal hosszabb ideig a troliban marad, mint a buszoknál. A légkondicionáló folyamatosan és hangtalanul működtethető, ez a dízelautóbuszoknál állandó motorjáratással, jelentős zaj- és légszennyezéssel jár.

Sztálin, Latabár, Szép Ilona: kis trolitörténelem

Az első, 2,7 kilométer hosszú trolivonalat Óbudán építették 1933-ban, kísérleti jelleggel. A Bécsi út – Vörösvári út sarka és az Óbudai temető közötti vonalra három kocsit szereztek be. A vonal sikeres üzeme alapján már 1939-ben felvetődött a komolyabb hálózat kiépítése. A II. világháború után újra előkerültek a tervek, ezúttal már a Rózsadombot, a Gellérthegyet és a Szabadsághegyet szerették volna trolikkal ellátni. 1949 után azonban a pesti belváros került inkább előtérbe, így nyílt meg a Király utcai vonal 1949 december 21.-én, a Szovjetunióból importált trolibuszokkal. A vonal a 70-es számot kapta, Sztálin 70. születésnapján avatták fel ugyanis a diktátor tiszteletére. (Megjött az első troli, örül neki minden proli, szólt az egyik Latabár merész kabarétréfája akkoriban.) A pesti hálózat fejlődése a hatvanas évek közepéig töretlen volt, Budán azonban, egy rövid, a Pállfy főműhelyt megkerülő vezetékpár kivételével, nem épült trolibuszhálózat, pedig a jármű kifejezetten hegyvidékre való: a hegyről lefelé a fékenergiát elektromos energiává alakítva visszatáplálja a hálózatba, amit egy fölfelé menő jármű használhat. Az 1970-es években a nemzetközi olajválság miatt újra napirendre tűzték a budai trolihálózat megvalósítását. Az elképzelések szerint legelőször a 158-as vonalra érkeztek volna, a villamost felváltva. A Szépilona kocsiszínben már a helyet is kijelölték a trolik tárolására, sőt számos próbamenetet végeztek Ziu–9-es szovjet kocsikkal. Végül azonban elvetették a tervet, a vonalon azóta is autóbusz közlekedik.

Major Éva szerint a villamos és a trolibusz vitathatatlan előnye, hogy nincs lokális levegőszennyezés. A trolibuszokkal szemben a villamosnál megmarad a zaj és a rezonancia, bár a korszerű kocsiknál egyre kevésbé. Az autóbusznál is hasonló a helyzet csökken a zaj és a légszennyezés, de nem tűnik el teljesen.

Megkerestük a Budapesti Közlekedési Központot is, mit szól a tervekhez, de későbbre ígértek reagálást.

Kinek a születésnapjára emlékezzen az első XXI. századi budai troli, ha lesz?

  • 4953
    Ganz Ábraháméra (197-es)
  • 1762
    Latabár Kálmánéra (109-es)
  • 1446
    Megint Sztálinéra (132-es)
  • 935
    Demszky Gáboréra (58-as)
  • 875
    Schmitt Páléra (68-as)
  • 510
    Antall Józsefére (79-es)