Magdolna
18 °C
32 °C
Index - In English In English Eng

A kerületek nem adnák Tarlósnak a rakpartot

2012.11.07. 15:41

Bár Pintér Sándor belügyminiszter a napokban bejelentette, hogy egy törvénymódosítás szerint a fővárosi önkormányzat kapná meg a Duna-parti ingatlanok használati jogát, így lehetősége nyílik az egységes rakpartfejlesztésre, úgy tűnik a kerületi polgármesterek ismét keresztülhúzzák a főpolgármester számításait. Zsíros üzletről van szó, egy birtokunkba került tanulmány szerint a kikötők okos hasznosítása évi 1,5 milliárdot hozhatna a fővárosnak.

Kilenc országgyűlési képviselő (köztük hét kerületi polgármester) kedden módosító javaslatot nyújtott be a Belügyminisztérium által előkészített önkormányzati salátatörvényhez, aminek kiemelt pontja lenne a fővárosi rakpartok használati jogának rendezése. A jogszabály szerint a Duna-parti ingatlanok használati joga egységesen a fővárosi önkormányzathoz kerülne, ami így nekikezdhetne végre az elhanyagolt rakpartok rendezéséhez és fejlesztéséhez, egy új hajózási koncepció megvalósításához.

A polgármesterek módosító javaslata úgy változtatná meg a törvény szövegét, hogy a fővárosnak ne generálisan legyen joga a Duna-parton az építési szabályozásra, hanem kizárólag az árvízi védekezési és közlekedésfejlesztési feladatok tekintetében. Ez a fővárosi jogászok szerint jelentősen gyengítené a főváros pozícióit.

Az egységes rakpartkezelésben egy szakmai tanulmány szerint óriási üzlet van. Eszerint egy, a fővárosi Duna-part használati jogával rendelkező önkormányzati alapítású cég évente 1,5 milliárd forintos bevételt kasszírozhatna, amelyből néhány év alatt rendbe tehetné, és világszínvonalúvá fejleszthetné a rakpartokat. Bár a főváros Tarlós István megválasztása után ebbe az irányba indult el, önkormányzati forrásunk szerint hamar kiderült: ezt a verziót „nem lehet megcsinálni".

Az egységes rakpartfejlesztési koncepciót, benne a dunai hajózás fejlesztésével, 2012 szeptemberre ígérte a főváros. Ebből eddig mindössze egy októberi közgyűlési előterjesztés született, amit még megtárgyalása előtt gyorsan vissza is vontak. Az ebben foglaltak szerint a Mahart Passnave Kft. 51 százalékának a megvásárlását tervezte a főváros. Az ár 750 millió forint, amit a tervek szerint öt év alatt, az éves osztalékból fizetett volna ki Budapest. (Az előterjesztés innen letölthető.) A terv információink jelentős megütközést váltott ki fővárosi hajós körökben, mert bebetonozta volna a Mahartot a piacon.

Egy birtokunkba került 2010-es tanulmány szerint Budapesten 80 közforgalmú kikötő van. (A tanulmány ide kattintva letölthető.) A kikötők forgalmán 2010-ben 3 cég osztozott: a Magyar Kikötő Zrt., 6 kikötő, a forgalom mintegy 50%-a (Wiking Yacht Club, Varga István), a Mahart PassNave kft., 10 kikötő, a forgalom mintegy 45%-a (MASPED-csoport, Kautz István) és a Bravo Dock kft. 3 kikötő, a forgalom mintegy 5%-a (Európa cégcsoport, Sztankó Attila). További 2 kikötőt üzemeltet a Danube Ports Kft., azonban e két kikötő forgalma nem számottevő (Donau Schiffsstationen AG., Brandner-Wallner család). Időközben az arány változott, mert az I. kerület nem hosszabbította meg hat szállodahajó-kikötő közterület-hasznosítási szerződését a Magyar Kikötővel a hajók okozta zajra és szemétre hivatkozva.

A tanulmány becslése szerint a szállodahajók fogadásából származó árbevétel 2010-ben együttesen mintegy 1,3-1,5 milliárd forint, együttes hasznuk mintegy  1-1,2 milliárd forint. A főváros a kikötők üzemeléséhez szükséges közterület-használati engedélyeken keresztül jut bevételhez. Az összes (mintegy 90) fővárosi kikötő után beszedett díj évente alig 60-80 millió forintos bevételt jelent. Azaz, a mintegy másfél milliárd forintot termelő szállodahajós kikötőkből mintegy 20 millió forintnyi bevétel jut a főváros kasszájába.

A tanulmány egy olyan jövőkép kidolgozására tesz javaslatot, amelynek köszönhetően a főváros értékeire támaszkodva megszerzett bevételekből képződő hatalmas hasznot végre nem néhány, az előző rendszerben pozíciót szerzett magánszemély teszi zsebre, hanem az a fővároshoz jut, és ezt az összeget a rakpart rendezésére, és rendben tartására fordíthatja.

Eszerint a kikötőket a fővárosnak saját üzemeltetésébe kell vonnia, mivel ez hordozza magában az elérhető legnagyobb haszon megszerzésének lehetőségét. Az elgondolás helyességét támasztja alá a turisztikailag jelentős dunai nagyvárosok, Regensburg, Passau, Bécs, Pozsony, Belgrád példája is. E városokban az elmúlt 10-15 évben már létrejött a helyi önkormányzatok tulajdonában álló kikötő-üzemeltető társaság, és így a befolyó bevételek a köz javát szolgálják - érvel a tanulmány.

Az elképzelés megvalósítása ugyan rengeteg munkát, energiát igényel, de a szükséges szakmai háttér rendelkezésre áll, pusztán a politikai „akarat és tett” szükséges, így a tanulmány. Úgy tűnik, hogy bár az utóbbi könnyebbnek tűnik, mégse lesz meg, az egységes és üzletileg jól megalapozható rakpartfejlesztést pedig bedarálják a különböző érdekek fogaskerekei.