Mennyire drága a 4-es metró?

Nem egyszerű összehasonlítani a 4-es metró árát a többi európai metróépítésével. Az összevetés egyáltalán nemcsak a kiépített alagutak hossza, vagy az állomások száma miatt nehéz. A költségeket sok más tényező is befolyásolja.  Infografikánkat elsősorban azért készítettük, hogy a nagyságrendeket valamennyire érzékelni lehessen. Ezért szerepel benne néhány más hazai közlekedési fejlesztés is.

A metróépítések más városokban is éveket csúsztak, és bizony ott is előfordult, hogy megtöbbszöröződtek a költségek. Az árak közötti különbségeket több tényező befolyásolja:

• városonként nagyon eltérő a talajszerkezet
• nagy különbség van aközött, hogy az alagutakat fúrják vagy a felszínről mélyítve alakítják ki
• sokat dob az áron a felszín beépítettsége
• a bonyolult engedélyeztetési eljárások is pénzbe és időbe kerülnek
• jelentős különbségeket okoz, ha a metróépítés miatt nagyobb átalakításokra van szükség a felszínen
• nem mindegy az sem, hogy egy teljesen új metróvonalat kell-e építeni, vagy egy már meglévőt kell meghosszabbítani
• van, ahol csak az alagút és az állomások kialakításának költségét számítják be. Máshol figyelembe veszik az új szerelvények, a felszíni rendezés és a járműtelepek költségét is.

Madridban például a metróépítések jelentős része a külvárosban haladt, olyan területen, ami nincs beépítve. Spanyolországban az állam eleve hosszú távra tervezett: a fúrópajzsokat csak egyszer kellett megvenni, a résztvevő cégek pedig tudták, hogy évtizedekre lesz munkájuk, így az újabb és újabb szakaszok egyre olcsóbbak. A metróépítés ott ráadásul adómentes, Magyarországon viszont Európában a legmagasabb az áfa.

Gyakran vetik össze a budapesti metróval a Palma de Mallorca-i metrót, amit két év alatt készült el, és körülbelül olyan hosszú (8,3 kilométer), mint a mi 4-esünk. Ez azonban igazából nem metró, hanem kéregvasút, azaz az alagautat nem fúrták. Nagyrészt beépítetlen területen halad, és egy szakaszon a felszínen mennek a vonatok. A Palma Metrót megnyitása után fél évre így is le kellett zárni a folyamatos beázások miatt.

Különösen drágára sikerült a közel 10 kilométer hosszú, 52-es számú amszterdami metróvonal. Műszakilag nagyon bonyolult beruházásról van szó, mivel a vonalat a központi pályaudvar alatt kell átvezetni. Ez önmagában 40 százalékkal dobta meg a költségeket. A határidőkkel nagyon elcsúsztak: 2011 helyett 2017-ben fogják csak átadni, és mára a költségvetése is a duplájára emelkedett az eredetileg tervezettnek.

Bár a madridi metróépítkezés fajlagosan olcsónak tekinthető, egy teljesen új spanyol szakasz ára jól mutatja a különbségeket. Az infógrafikánkon nem szereplő, 50 kilométeres barcelonai 9-es vonal ára a madridi beruházásnak több mint négyszerese, átszámítva közel 2000 milliárd forint.

Párizsban csak 900 méterrel akarják megtoldani a 14-es metróvonalat, de ennek fajlagos költsége a 4-es metró költgégének több mint a duplája. A bécsi metrót a budapestihez hasonló technikával építették, de ez is egy meglévő szakasz meghosszabbítása. A 4,9 kilométeres, új U1-es szakaszon hat állomás van. Ez 268 milliárd forintba került.

A négyes metrót a Duna medre alatt kellett átvezetni, a fúrásnál pedig fokozottan kellett ügyelni az öreg budapesti épületek épségére. A 4-es metrót építő DBR közlése szerint a mi metrónk árában az alagút és az állomások építése mellett benne vannak a kapcsolódó felszíni beruházások (pl a Kiskörút felújítása), a járműtelep, az új Alstom-szerelvények beszerzése és az európai uniós tartalékkeretek is.

A jobb összehasonlíthatóság érdekében a DBR ezért készített egy összesítést az egy kilométerre eső fajlagos költségekről. Ehhez a magyar beruházásnál sem vették figyelembe a járművek beszerzését, a járműtelep és a felszíni rendezés költségét, és a kötelező uniós tartalékot sem. A lent látható grafikon szerint így már a budapesti 4-es metró ára a nemzetközi középmezőnyben van.