Viola
-6 °C
-2 °C

Metróval Gödöllőre, kisföldalattival a Várba? Budapest legvadabb metróálmai

2014.03.29. 10:15
Ezt is megéltük, valóra vált végre egy metróálmunk. De aki azt hiszi, elégedetten hátradőlhetünk, téved. Álmunk ugyanis rengeteg volt már, és van még most is. Tudja vajon, merre megy majd az 5-ös metró? Mikor utazhatunk földalattival a Várba, metróval Pasarétre vagy épp Rákoskeresztúrra? Lássuk sorra a legvadabb elképzeléseket és azokat, amelyeket nagyon is komolyan gondolnak az illetékesek.

Metróval Újpalotáról Budaörsre?

Természetesen fanyalgásról szó sincs, remek dolog a 4-es metró, én személy szerint a világszép megállóiért vagyok oda, de ne hagyjuk ki a pompás alkalmat, hogy elővegyük azokat a földalattiterveket, amelyek az elmúlt évszázadban felmerültek.

metro005

Hogy csak a most átadott négyesnél maradjunk: a Keletitől Kelenföldig tartó szakasz csak az első lépcső lett volna az eredeti tervek szerint. A másodikban elérte volna az alagút Bosnyák teret, a harmadikban pedig Újpalotát. A lakótelepeket ugyanis régen sem csak úgy elszórták a város peremén, a legtöbbször a közlekedésüket is megtervezték, csak aztán az nem mindig épült ki  – na de erről majd később.

Persze a másik irányban is bővülhetett volna vonal. A Madárhegyig tartó meghosszabbítás még valahol lebeg a távlati elképzelések között, a Budaörsig járó M4-et azonban már senki nem veszi komolyan. Pedig 2009-ben még ilyen tervvel is előállt a főpolgármesteri kabinet. 

Vagyis a 4-es végre kész, egy kicsit hagyjuk pihenni. A rövid távú tervek közt nem szerepel a fejlesztése.

De ha nem a 4-es metró folytatása a következő lépés, akkor mi lesz az? 

Kisföldalattival a Várba?

Néhány éve egy konferencián Vitézy Dávid a BKK vezérigazgatója négy halaszthatatlan fejlesztésről beszélt, amelyeket 2020 előtt végre kell hajtani. E négyből három metrós projekt volt.

Az egyik a kisföldalatti meghosszabbítása. Az M1 vonalán futó kocsik ugyanis ma már több mint negyven évesek, a cserével egyidejűleg pedig érdemes elgondolkodni a vonal fejlesztésén is. A jelenlegi elképzelés szerint Zugló felé hosszabbítanának – bár pontos tervek még nem láttak napvilágot. Sok múlik azon, hogy mi is lesz majd Rákosrendezővel. 

Bár időközben lekerültek a napirendről, ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a másik irányba is folytatták volna egyesek a kisföldalattit – legalábbis választási ígéretek szintjén. A Fidesz 2006-ban ugyanis még azzal kampányolt, hogy gyalogoshidat építene a Duna felett a Vigadó tér és a Várbazár között. Az önmagában is ütős ötletet azzal fejelték meg, hogy az alsó szintjén menne a Millenniumi Földalatti Vasút, melynek végállomása a Vár gyomrában lenne a Széchényi Könyvtár alatt. 

Na de vissza a realitásokhoz!

Gödöllőről Pasarétre, átszállás nélkül?

A másik fontos fejlesztési pont a gödöllői (vagyis a 8-as, 9-es) HÉV és az M2 összekötése. Ha úgy tetszik, a piros metró meghosszabbítása Gödöllőig. Ez a kapcsolat annyira adná magát, hogy szinte érthetetlen, miért nem valósították meg korábban.

Kísérletek ugyan voltak rá, még ha csak közvetett formában is. A Puskás Ferenc Stadion metrómegálló azért négysávos ma is, mert oda futott volna be a HÉV (mely a metró megépülte előtt a Keletiig járt). Itt egyszerűen átszállhattak volna a metróról az utasok a peron egyik oldalán álló vonatból a másikba. Jogos a kérdés: miért kellene átszállni, miért nem kötjük össze a kettőt? Túl azon, hogy az egyiknek alul van az áramszedője, a másiknak meg felül, no meg hogy a gödöllői HÉV – igazi kuriózumként – baloldalon megy, ráadásként most építették át a végállomást alig néhány éve. Ezzel együtt is  érdemes elgondolkodni az összekapcsoláson .

A kettes metró javasolt rákoskeresztúri ágának egy lehetséges nyomvonala (piros a felszíni, lila a felszín alatti szakasz
A kettes metró javasolt rákoskeresztúri ágának egy lehetséges nyomvonala (piros a felszíni, lila a felszín alatti szakasz
Fotó: Veke

Már csak azért is, mert bár a 2020-ig tervezett első ütem csak az összekötésről – és a HÉV vonal átépítéséről – szól, ezt már úgy alakítanák ki, hogy kapcsolódhasson a második ütem: a rákoskeresztúri leágazás. A XVII. kerületnek ugyanis kivételesen rossz a közlekedési kapcsolata a város belső részével. Bár a buszfolyosó kialakítása és a vasútvonalak bekapcsolása javít a helyzetén, azért igazi megoldást majd a metró jelenthet – akár felszínen, akár felszín alatt ér ide.

Ez a jövő, de milyen elképzelések voltak a múltban?

Egyesek folytatták volna a másik irányba, túl a Déli Pályaudvaron, a BAH-csomópontig vagy akár Kelenföldig, de időről időre szóba kerül a Széll Kálmán térről induló leágazás a Budagyöngyéig.

Ma már nem sok realitása van a Kőbánya felé tartó ágnak, amelyet pedig igen komolyan gondoltak egykor. A Puskás Ferenc Stadionok négy metrósávjából kettőt erre hasznosítottak volna, a járat pedig a Hungexpo érintésével a mai Liget térig járt volna. 

Ott van az a ma már riasztóan kihalt aluljáró és lakatlan szolgáltatóház, melynek meglétét látszólag semmi nem indokolja. Nos ez lett volna a szárnyvonal végállomása.

HÉV-vel az Astoriára?

Na de vissza a jövőbe! A kisföldalatti meghosszabbítása és az Örs vezér téri kapcsolat kiépítése mellett a harmadik komolyan gondolt metróprojekt az M5 megépítése! Legalábbis annak egy szakaszáé. 

Az öt metróvonal tervezete
Az öt metróvonal tervezete
Fotó: Wikimedia Commons

Az ötös metró nem a semmiből indulna ki: összekapcsolná a szentendrei (H5) HÉV-et a csepelivel (H7), esetleg a ráckeveivel is (H6). Az első, 2020-ig tartó ütem a déli szakaszt érintené. Ezt az is indokolja, hogy a csepeli vonalon járó kocsik nagyjából félévszázadosak. Márpedig ha valamikor, akkor egy ilyen csere során érdemes végrehajtani a fejlesztést. A tervek szerint a Nemzeti Színház környékén a felszínen találkozna a két HÉV, a Borároson föld alá buknának és az Astoriáig hoznák be az utasokat Dél-Budapestről. A második ütemben folytatnák az alagutat a Margit-sziget érintésével, bár a pontos útvonal egyelőre elég homályos.

Káposztásmegyerről egyenesen a reptérre?

Persze a távlati tervek között számtalan más is van. Például szegény Káposztásmegyer már évek óta várja, hogy elérje végre a hármas metró, melyet eredetileg odáig terveztek. Nem csak a vonalat hagyták szabadon, hogy könnyebben építhessenek, de a végállomás és a járműtelep helyét is. A rövid távú tervek között azonban már nem szerepel a folytatás, pedig a 90-es években még sokan annak reményében költöztek ide, hogy hamarosan metróval járhatnak munkába.

Folyton fel-fel bukkan a repülőtéri meghosszabbítás terve is a KÖKI-től Ferihegy felé, de annak kötöttpályás kapcsolatát hol vasúttal, hol metróval képzelik el a döntéshozók. 

És persze a képzelet nincs határa: voltak, akik földalatti körgyűrűt álmodtak meg, mások a város méllyében kötnék össze Déli a Keleti és a Nyugati pályaudvar vágányait.

Bárhogy is lesz, egyelőre örüljünk az M4-nek.

Tíz éven belül új metróvonalon egész biztos nem utazunk újra.

De mégis milyen lenne az ideális metróhálózat?

Röviden: nem tudjuk. 

Ugyanis a város folyton változik, a metrótervezés, na meg az építés pedig nagyon lassan halad. A fenti metróálmok egy része ma már nevetséges, mint ahogy a kínkeservvel elkészült M4 egy részét is feleslegesnek érezzük - miközben új területek népesültek be a város peremén.

Mestska, a PTinfó szakmai blog szerzője szerint Milánóra érdemes figyelni: "hasonló nagyságú település, mint Budapest, hosszan kifutó vonalakkal. Bár itthon még mindig vita van arról, hogy kell-e egy bizonyos forgalom alatt kijjebb vinni a metrót, de szerintem kell: területfejlesztő hatása van. Ráadásul most adták át ők is az M5-ös automata metrójukat."

A közlekedésfejlesztési szakember emellett Madridot emelte ki. Nem csak azért, mert "a 2000-s évek elején, a forrásbőséget kihasználva négyévente 100 km metrót építettek". Talán ennél is fontosabb, hogy "mindezt  kormánytól függetlenül tették, tehát amikor új vezetés jött, akor az is folytatta az építéseket".

Köszönjük, hogy olvasol minket!

Ha fontos számodra a független sajtó fennmaradása, támogasd az Indexet!