Sámuel, Hajna
18 °C
29 °C
Index - In English In English Eng

Mire jók az 1-es villamos betonóriásai?

2014.04.22. 11:58
A hatméteres monstrumok megvédenek az esőtől, nem kell alattuk oszlopokat kerülgetni, és a rongálásnak is ellenállnak. Reklámok szerencsére nem lesznek rajtuk, de ettől még komolyan belepiszkálnak a városképbe.

Összesen 1507 millió forintba fog kerülni az 1-es villamos új peronjainak, köztük a már egy korábbi cikkünkben is megidézett gigantikus betonhidaknak a megépítése – tudtuk meg a BKK-tól. A vonal rekonstrukciójában a Bécsi út és a Fehérvári út között összesen 32 új peron épül, a látványterveken látható, Flórián téri és Szentlélek téri látszóbeton építményekhez hasonlóak csak két megállóban, a Népligetnél és a Közvágóhídnál épülnek.

Mivel ezek a betonóriások jelentősen átalakítják majd az érintett terek arculatát, kíváncsiak voltunk, milyen építészeti és közlekedésszervezési megfontolások húzódnak amögött, hogy éppen ilyenek lesznek.

A látszóbeton mint fogalom Magyarországon nem régen került be a köztudatba: az Építészfórumon először 2006-ban foglalkoztak vele részletesen, habár a gyakorlatban már az ezredfordulón elkezdődött az anyag újraértelmezése. Az utóbbi időben sokan a 4-es metró megállóiban találkozhattak masszív látszóbeton falakkal, de a felújítás óta a Katona József Színház előterében is szabadon hagyott betonfelületek fogadják a látogatókat. De miért látszóbetonból készülnek az 1-es villamos megállói?

Védenek az esőtől

A BKK az utasforgalom alapján határozta meg azokat a megállókat, ahol a peronokat teljesen lefedik, főleg azért, hogy az aluljáróból egészen a villamosig el lehessen jutni megázás nélkül. A kiválasztott megállók mind nagy forgalmú intermodális csomópontok, vagyis olyan megállók, ahol az utasok jelentős része más típusú járműre száll át. A többi megállónak csak egy része lesz fedett, ezt egy körülbelül 18 méter hosszú, öt oszlopra támaszkodó tetőszerkezet fogja biztosítani.

A BKK 2012-ben bízta meg a Főmterv Zrt. – Uvaterv Zrt. – Közlekedés Kft. – ÚT-Teszt Kft. konzorciumot az 1-es és 3-as villamos rekonstrukciójával kapcsolatos pályázati tervek elkészítésével. A generáltervező egyik altervezője, a CÉH Tervező, Beruházó és Fővállalkozó Zrt. a megállók építészeti terveiért felelős tervezőjétől, Takács Ákostól megtudtuk: a megállók teteje egy kétrétegű anyagból készül, ami nemcsak az esőtől, hanem a túlzott napfénytől is véd. A tetőszerkezet alsó rétege egy perforált fémlemez, míg a felső polikarbonátból készül, amely a fény 51 százalékát ereszti át, így a tűző naptól megvéd.

A keskeny peron balesetveszélyes

A legfeljebb 6 méter magas betonmonstrumok további előnye, hogy a nem túl széles peronokat nem kell tartóoszlopokkal megbontani. Ez azért előnyös, mert a zsúfolt megállókban az oszlopok kerülgetése balesetveszélyt okozna. Ugyanebből az okból az érintett megállókban a BKK utastájékoztatási rendszerének elemeit is egy készülékbe integrálták – tudtuk meg Takács Ákostól.

Annak, hogy a betonhidaknak nincsenek közbülső oszlopai, az a következménye, hogy a tetőszerkezetnek egy 50-60 méteres nyílást kell áthidalnia. Ezt a méretes tetőt meg is kell tartania valaminek, ami egyben megmagyarázza, miért lesznek ilyen magasak ezek a betonépítmények. Ennek egy másik oka is van, mégpedig az, hogy ne lehessen felkapaszkodni rájuk, mert az szintén balesetveszélyes lenne. Az viszont a fentiekből még mindig nem derül ki, miért kell látszóbetonból lenniük. Egyrészt azért, mert ez az anyag ellenáll a rongálásnak.

A látszóbetont nemcsak összetörni nem lehet, de mivel antigraffiti festéssel látják el, ezért összetagelni sem. A jó hír, hogy bár a nagy felület miatt ez a lehetőség adná magát, elvileg nemcsak graffitik, hanem reklámok sem lesznek rajta.

Legalábbis a tervező szerint a koncepciónak kifejezett célja volt, hogy ezek a megállók ne hirdetési felületek, hanem kizárólag közlekedési funkcióval bíró építmények legyenek. A megállók tervezésénél a fenntarthatóság is fontos szempont volt, a látszóbeton pedig „a modern építészet egyik alapjaként”, ráadásul egyszerűen előállítható építőanyagként ennek a kritériumnak is megfelel – emelte ki az építész. A látszóbeton további előnye, hogy nem kell drága és gyorsan amortizálódó burkolóanyagokkal lefedni.

A fenntarthatóság ugyanakkor a „kicsi”, standard, vagyis betonóriás-mentes megállók tervezésénél is fontos szempont volt. Ezek a megállók szintén rongálásbiztos vasbeton szerkezetre épülnek, amely az igények változása esetén könnyen lebontható és újrahasznosítható, a tetőszerkezetük pedig a „nagy” megállókéval azonos lesz, így itt is lesz hova behúzódni az eső elől.

Min lehet vitatkozni?

A fenti érvek kétségtelenül a betonmegállók mellett szólnak, de ettől még nem biztos, hogy esztétikailag is könnyű lesz kibékülni velük. Sőt, Martinkó József, az Octogon.hu építészeti portál szerkesztője szerint funkcionálisan sem indokoltak.

Ugyanaz az 1-es villamos fog járni, nem lesznek új kapcsolatok, nem lesz kapacitásbővülés

– indokolta az építészeti kritikus, miért nem látja megalapozottnak azt az érvet, hogy az eddigi peronok balesetveszélyesek lettek volna. Martinkó szerint az új megállók „túlméretezett műtárgyak”, ami „jó a tervezőnek, jó a kivitelezőnek, de nem jó az adófizetőknek”.

Nincs szükség ilyen típusú jelhagyásra ezeken a helyeken

– fogalmazott a szakújságíró. Másképp látja ezt Erő Zoltán, a 4-es metró több megállóját tervező Palatium Stúdió Kft. vezető tervezője, aki szerint a megállók valóban „eléggé nagyocskák”, de az egyáltalán nem baj, ha „igényesebb kézzel nyúlnak egy ekkora beruházáshoz”. Így a betonmegállókhoz hasonló imázselemeknek is megvan a helyük, és érthető, hogy

a BKK  nyilván akart valami szimbolikusat is építeni. 

Martinkó ugyanakkor a látszóbeton használatát sem feltétlenül látja indokoltnak, egyrészt azért, mert a Magyarországon használt beton minősége sok esetben nem alkalmas arra, hogy esztétikai minőséget adjon egy építménynek, másrészt pedig „ennél sokkal filigránabb szerkezetek is vannak a világon”, például acélból.

A főépítész véleménye

A megállókkal kapcsolatban megkerestük Finta Sándort, Budapest főépítészét is, akinek a városhoz való viszonyáról egy a We Love Budapest által tavaly karácsonykor készített interjúból lehet sokat megtudni. Írásban küldött válaszait változtatás nélkül, interjúformátumban közöljük.

Esztétikai szempontból hogyan illeszkednek az 1-es villamos új, látszóbetonból épülő megállói (Flórián tér, Szentlélek tér, Népliget, Közvágóhíd) az érintett terek arculatába? 

A Hungária körgyűrű építészeti környezetét a modern városépítés alakította olyanná, amilyen: a soksávos gyorsforgalmi út a modern, látszóbeton szerkezetű felüljárókkal, északon a panel-lakótelepekkel és az Árpád híddal, délen a későbbi, de hasonlóan modern szemléletű Rákóczi híddal és a Művészetek Palotájával. Ebben a környezetben érthető és indokolt is, hogy a tervező a modern építészethez való kapcsolódási lehetőségeket keresi.

Építészetileg indokolt-e, hogy a nagy forgalmú megállók közbülső tartóoszlopok nélkül épüljenek, és ha igen, akkor optimális-e a kiválasztott megoldás?

A tartószerkezetek fejlődése a középkor óta abba az irányba mutat, hogy minél nagyobb fesztávot tudjanak áthidalni zavaró letámasztások nélkül, ahol ezt a funkció indokolja. Egy nagy forgalmú villamosvonal középperonos megállószigetén, ahol, különösen két szerelvény egyidejű érkezésekor, egyszerre nagy tömeg veszi igénybe a megállót, érthető cél, hogy a tartószerkezetek minél kevesebb helyet foglaljanak el. Az, hogy indokolt-e a peron teljes hosszán kiváltani a letámasztásokat, inkább szubjektív építészeti kérdés: a megbízott tervező és a megrendelő így gondolták.

Fontos lenne, hogy a nagy infrastrukturális beruházások részeként megvalósuló építészeti fejlesztések tervezői önállóan, lehetőleg tervpályázat során legyenek kiválasztva, így lenne biztosítható a lehető legmagasabb építészeti minőség; jelenleg csak az egész fejlesztésért felelős generáltervezőt pályáztatják közbeszerzéssel, és nem az alvállalkozó tervezők építészeti kvalitása dönt, hanem a teljes ajánlat műszaki paraméterei és ára.

Mi indokolja a megállók körülbelül 6 méteres magasságát?

Ha az utasok közvetlenül a perontető alá érnek lelépve a villamosról, illetve a felszállóknak nem kell a tető alól kilépni az esőre, mielőtt feljutnának a villamosra, az mindenkinek jó. Ahhoz, hogy a villamos fölé nyúlhasson a perontető, négy méter körüli magasságra van szükség, szaknyelven szólva, ekkora a szükséges űrszelvény. Ehhez a magassághoz adódik a főtartó vasbeton gerenda nagy szerkezeti magassága, hiszen a tervező koncepciójában az adja az egész konstrukció eleganciáját és nagyvonalúságát, hogy a tető alá semmilyen szerkezet nem lóg le. 

Nem gondolja, hogy az említett megállók funkciójukat meghaladóan hangsúlyos elemei lesznek a városképnek?

Úgy gondolom, hogy egy közlekedési beruházás építményeinek nem kell városképileg meghatározónak lenniük, kevés gesztussal kell elérniük a céljukat. Ehhez is jó építész szükséges, és itt visszautalnék a tervező kiválasztásának fontosságáról fentebb elhangzottakra. A Hungária körgyűrű építészeti környezete egyébként nagyvárosias, a soksávos gyorsforgalmi út a villamospályákkal, és a környező városszövet a lakótelepekkel és felüljárókkal olyan nagy léptékű, melyben az új perontetők nem lesznek különösebbképpen meghatározó elemek. 

Inkább gyakorlati, vagy esztétikai szempontok szóltak a látszóbeton mint alapanyag megválasztása mellett?

Látni kell, hogy világszerte óriási anyagi forrásokat emésztenek fel az infrastrukturális beruházások. Budapest is nehéz helyzetben van, így kimondott elvárás a mai városfejlesztéstől, hogy minél gazdaságosabb utat kövessen. Egy ilyen környezetben, ahol különösen nagy igénybevételnek – és sajnos vandalizmusnak – van kitéve az építmény, aránytalanul magas beruházási és később fenntartási terheket róna a Fővárosra drága anyagok alkalmazása. Emellett esztétikus építőanyagnak tartom a megfelelő minőségű látszóbetont, nem véletlenül terjedt el a világban presztízsberuházások építése során is: hangversenytermek, múzeumok, középületek épülnek ilyen felületekkel.