Vitézy: Maradok, amíg döntenek rólam

Felállt az új városvezetés, kettévágják a BKK-t, sokan már a selyemzsinórt látják az ön nyakán feszülni. Mennyire képzelődnek?

A BKK átalakításáról készült egy kizárólag jogi szemléletű koncepció, én is láttam, főpolgármester úr beterjesztette a közgyűlésnek. A közgyűlés majd dönt arról, hogy ez mikor és hogyan valósuljon meg. Egy hosszú átalakítási folyamatról van szó.

Ami olyan hosszú, hogy jövő év május 1-jéig tart.

Azt hiszem, ez van benne. Összességében ez arról szól, a BKK bizonyos közútkezelői, teherforgalmi és taxikkal kapcsolatos feladatait a BKK egyik mai leányvállalata vinné tovább.

Mennyire érinti ez önt érzékenyen?

Amikor a BKK-t felállítottuk, az volt a cél, hogy egy integrált közlekedésszervező alakuljon, ami egyszerre foglalkozik a tömegközlekedéssel, a gyalogosokkal, az autós és a biciklis közlekedéssel, ez számos sikeres város modellje Londontól Szingapúrig. Az elmúlt négy évben minden egyes napon azon dolgoztam, hogy ebből a struktúrából a legtöbbet kihozzuk. Nyilván, hogyha az ember egyszer valamit megálmodott, létrehozott, ami aztán működik, és eredményeket is hoz, személy szerint nem feltétlenül örül annak, ha átalakítják. Ha azt mondanám, hogy az átalakítási koncepció helyes, és lehet sikeresen irányítani egymástól elkülönülten a különböző közlekedési ágazatokat, akkor az elmúlt évek munkáját kritizálnám. Ezt pedig nem teszem, mert szerintem az elmúlt évtizedek legsikeresebb négy éve volt a budapesti közlekedésfejlesztésben, számos olyan már elindított projekttel, amelyek még évekig hoznak eredményeket, elég akár a budai fonódóra, az érkező és már megrendelt több száz új járműre, új buszokra, villamosokra, trolikra vagy az elektronikus jegyrendszerre gondolni. De igyekszem nem az érzelmek felől megközelíteni ezt a helyzetet.

Azért csak fáj, hogy levágják a cég egyes részeit...

Amiért az ember rengeteget dolgozott legjobb tudása szerint, az valahol mindig közel áll hozzá. Ha csak a pillanatnyilag ismert koncepció szerint a BKK-tól elkerülő egyik ágazatot nézzük, ott vannak például a taxik: az, hogy ma már nem reklámokkal beborított, 15 éves csotrogányok közlekednek Budapesten, az igenis óriásit változtatott a város arculatán. De a fővárosi közgyűlés eldönti, hogy milyen struktúrában kell majd tovább dolgozni, és nyilván én aszerint fogok tovább dolgozni.

December elején dönt a főváros a cégeinek a vezetőiről. Mire számít, marad?

Meglátjuk, mit dönt a közgyűlés.

Azért kérdezem, mert az elmúlt két évben arról szóltak a hírek, hogy akarja lapátra tenni Tarlós István Vitézy Dávidot.

Néha egy kicsit ez fel lett fújva, de az tény, hogy voltak egyes szakmai kérdések kapcsán viták, ami ennyi beruházás mellett egy ekkora ágazatban teljesen természetes. 37 év korkülönbség van közöttünk, ez kihoz bizonyos látásmódbeli különbségeket. A közgyűlés és a főpolgármester majd dönt, hogy velem kívánnak dolgozni, vagy mással képzelik a folytatást.

Tehát nem számít semmire, lesz, ami lesz?

Így van.

Azért amikor egy vezetőnek bizonytalanná válik a pozíciója, természetesen elkezdi keresni a lehetőségeket. Önről is megjelent, hogy egy esetleg egy nyugati nagyváros, például Berlin tömegközlekedési cégénél folytathatná.

Nem tárgyalok ilyesmiről, mindig jókat mosolygok, amikor előkerül biztos értesülésként tálalva, hogy én mit csinálok, meg mit nem csinálok. De ezzel nem foglalkozom. Azzal foglalkozom, hogy jövő héten végre aláírjuk a Széll Kálmán tér átépítésének a kivitelezési szerződését, azon dolgozom, hogy a 200 új busznál, ami hamarosan érkezik, a buszvezetők sorsa biztosított legyen, és átvegye őket az új szolgáltató a BKV-tól.

Egy-két éve a főpolgármester nyílt levelekben deklarálta elégedetlenségét a BKK-val és személy szerint önnel szemben. Érkeznek még ilyen levelek?

Egy-két ilyen levél volt, ami nagyobb nyilvánosságot kapott. Ez egy szakmai megközelítésbeli különbségnek volt a lecsapódása, ami a nagykörúti jelzőlámpaprogramok körül összpontosult. Ez azért egy jó példa, mert megmutatja, hogy egy integrált közlekedésszervező mire képes. A Nagykörúton egy irányban egy órában 8-9 ezer ember jár villamossal, kb. 2500-an autókkal. A lámpaprogram úgy volt beállítva, hogy az autósoknak adott zöldhullámot, a villamos mindig lekéste az utascsere miatt. Azt mondtuk, hogy a városnak az a közlekedéspolitikai célja, hogy az a közlekedési mód kapjon előnyt, amit többen használnak, különösen, ha az a környezetbarátabb közösségi közlekedési mód.

Erre mondta a fővárosi Jobbik, hogy liberális agyament ötlet, amit részben osztott a főpolgármester is. Felvállalja?

Én nem hiszem, hogy a nagykörúti villamost csak valamelyik párt szavazói használnák. Ez egy nagyon világos közlekedéspolitikai elvnek a leképezése volt, ami akkor nem nyert maximális támogatást. De sikerült egy jó kompromisszumot kötni.

Megvolt a „finomhangolás”?

Igen. Csúcsidőben ez a rendszer megmaradt, csúcsidőn kívül, amikor a villamosok kevésbé sűrűn járnak, akkor módosítottunk rajta. Viszont az is biztos, ha nincs integrált közlekedésszervező cég, ha nem egy szervezet foglalkozik a közúti és a tömegközlekedési ügyekkel, ilyen típusú intézkedések nem lettek volna, mert a különböző lobbik kioltják egymást, ahogy ez 2010 előtt is történt. 

Ha elkerülnek a közúti fejlesztések a BKK-tól, nem kell harcolni az autósokkal a bicikliutak miatt sem.

Az elmúlt négy évben 30 km önálló kerékpárút vagy kerékpársáv épült a fővárosban, ezt valamilyen módon folytatni kell. Ha nem a mi feladatunk lesz, akkor a folytatást nem tőlem kell megkérdezni. A BKK részéről azt tudom mondani, hogy a Bubihoz kapcsolódó hálózatfejlesztések az érintett belvárosi kerületekben a következő hónapokban folytatódnak. Ezek megrendelt munkák, a VI. és VII. kerületben jelenleg is zajlanak munkák, a többi helyszínen tavasszal a kivitelező elkezdi csinálni. Számos helyen tervezünk beavatkozásokat ezután is, jövőre például a Fehérvári út felújításával párhuzamosan végig kerékpárutat építünk. Fontos szemléletbeli változást hozott a BKK e téren, az útfelújítások nemcsak burkolatcseréről, hanem a forgalmi rend teljes átgondolásáról is szólnak néhány éve.

Lehet majd nyugodtan biciklizni a Nagykörúton?

Haladunk a nagykörúti kerékpárút ügyében is: egy olyan megoldást tudunk elképzelni, ahol az autók félig a padkára parkolnának a fák között, így elférne a kerékpársáv a két forgalmi sáv mellett. Ezt 2015–16-ban meg is lehetne csinálni, ha nem is végig a körúton, de legalább egy szakaszán. És ha ott beválik, akkor tovább a többi részen. Szerintem egyébként ahhoz képest, hogy mennyi fejlesztés történt 4 év alatt, eltörpülnek a viták. Arról, hogy az 1-es és 3-as villamos átépítése lement határidőre, költségtúllépés nélkül, arról, hogy végre működik a Bubi, és tavasszal újabb 20 állomással bővítjük a rendszert, arról, hogy kitettünk már több mint 200 jegyautomatát, amik a jegyértékesítési forgalmunk több mint egyharmadát bonyolítják, nehezebb vitatkozni.

Mennyire váltják ki az automaták az embereket?

Az a stratégia, hogy a fontosabb csomópontoknál 10-15 ügyfélszolgálat nyílik, ami átveszi az automatákkal együtt a pénztárak szerepét és így egyúttal a korábbinál sokkal több helyen lehet jegyet és bérletet venni, éjjel-nappal, bankkártyával is, olyan városrészekben is, ahol korábban egyáltalán nem lehetett bérlethez jutni. A pénztárosok részben az ügyfélközpontokban kapnak munkát, részben más területeken a BKK-n belül. Egy statisztikát hadd mondjak: ha a gazdálkodási számokat nézzük, akkor a BKK a főváros legsikeresebb cége. 2010-ben 49,5 milliárd forint volt a tömegközlekedési jegyárbevétel, idén 59 milliárd forint fölött lesz. Jóval 15 százalék felett nőtt az utasforgalom és a bevétel, úgy, hogy közben a bérletek még olcsóbbak is lettek.

Nyilván van összefüggés. 

Nyilván. De nemcsak az árcsökkentés hozta ezt a fellendülést, hanem az új automaták, az új ügyfélközpontok, a jegyellenőrzés szigorítása. Ezek együtt óriási bevételnövekedést okoztak, ami a korábbi vergődés után egy jelentős eredmény.

Mikor tartunk ott, hogy ha én például Pesterzsébetről a 23-as busszal be akarok jönni a belvárosba, és mondjuk éppen nincs jegyem, akkor ezt a problémát még ott helyben a megállóban meg tudjam oldani? Ez egy olyan alapkérdés, amit már az ombudsman is kifogásolt.

Bevezettük egy évvel ezelőtt, hogy minden buszvezetőnél lehessen venni jegyet.

Az egy kényszermegoldás.

Az elektronikus jegyrendszer ezt teljesen meg fogja változtatni. De nyolc évig tart, míg meg tudjuk újítani az elavult, teljesen papíralapú és a legkevésbé sem utasbarát jegyértékesítési rendszert.

Még nyolc év?

Nem, 2010-től számítva. Az elmúlt négy évben elindult a jegyautomata-program, új ügyfélközpontok lettek, eljutottunk oda, hogy például a Ferihegyen is lehet venni jegyet és bérletet. A két reptéri ügyfélközpont önmagában több mint napi egymillió forintos forgalmat csinál. Korábban teljesen elveszett ez a bevétel, egy Budapestre érkező külföldi a buszvezetőnél tudott jegyet venni, ha volt nála 450 forint készpénzben. A következő nagy lépés az elektronikus jegyrendszer. Az nemcsak arról szól, hogy lecseréljük csipkártyára a papírjegyeket, nemcsak arról, hogy kapuk lesznek a metróállomásokon, hanem arról is, hogy aki egyszer egy személyre szóló kártyát kiváltott, onnantól arra a kártyára akár mobiltelefonon keresztül feltöltheti az egyenlegét. Vagy ha érintésmentes bankkártyája vagy fizetési lehetősséggel bíró mobiltelefonja, esetleg okosórája van, akkor csak odatartja a jegykezelőhöz. A rendszer a nap végén összesíti az utazásokat, az időalapú jegyrendszerben a legkedvezőbb tarifát alkalmazza, és levonja a megfelelő összeget a BKK-s kártya vagy a bankkártya egyenlegéről.

Tehát, mikor fogok én ott állni a feltölthető kártyámmal a pesterzsébeti buszállomáson?

Megkötöttük a szerződést a vállalkozóval, elkezdődött a szoftverfejlesztés, épp tegnap láttam az első formaterveit a kapuknak és a jegyolvasóknak.

Lehetne látni esetleg?

Még most a rendszernek a nevét és a dizájnját tervezik a kollégák, utána természetesen. Először a bérleteket fogjuk lecserélni 2015–16-ban. Az, hogy az összes papírjegy eltűnjön és az említett elektronikus megoldásokat használni lehessen, az 2017 első felére várható a szerződés szerint. A legnagyobb munka a régi jegykezelők cseréje, hisz ehhez 2500 járművet kell átalakítani, átkábelezni.

Mennyi pénzbe kerül összesen az elektronikus jegyrendszer?

Majdnem 20 milliárd forint a projekt és nagyrészt EBRD-hitelből valósul meg, mert az a várakozásunk, hogy évi ötmilliárd forint többletbevételt fog hozni, azaz négy év alatt meg fog térülni.

Erre ezek szerint megvan a forrás. A szépen eltervezett fővárosi tömegközlekedési fejlesztéseket azonban kihúzta az uniós támogatási listából a Miniszterelnökség. 

Nekünk az az elsődleges célunk most, hogy a 2015-ig felhasználható uniós pénzeket elköltsük. Be kell fejezni a budai fonódó villamosokat, a Széll Kálmán tér átépítésének legalább a vágányépítési részét, 2015-ben forgalomba kell állítani a már általunk megrendelt 24 darab új alacsonypadlós trolit és a már gyártás alatt álló 47 új villamost. Közben dolgozunk a következő évek projektjein is, amik viszont reálisan 2016 előtt nem tudnak elindulni.

A 3-as metró felújítása sem?

A járműpark kivételével az sem, de vannak villamos továbbvezetések, az 1-es folytatása a Kelenföldi pályaudvarig és Óbudán az esztergomi vasútvonalig, vagy a belvárosi villamosok visszaépítése.

Igen, ezek lettek lehúzva.

Ha megnézzük a most befejezendő projekteket, a budai fonódót vagy a villamos- és trolibeszerzést, ezek egyike sem volt benne az elején 2007-ben az akkori uniós kormányzati fejlesztési programban, 2011-ben kerültek bele, miután elkészítettük a projektjavaslatokat. Nyilvánvalóan a kormány mindig aszerint fog ilyen beruházásokat támogatni, hogy azok mikor tudnak indulni, és hogyan vannak előkészítve. Ahogy a projektjeink haladnak előre, bízom benne, hogy a szükséges döntések megszületnek. Tőlem azt kérte a főpolgármester, hogy készítsünk mindent elő. Ezen dolgozunk.

Mik a legfontosabbak?

A 3-as metró felújítása és a 2-es metró gödöllői HÉV összekötése a két legnagyobb. Valamint a kisföldalatti állomásainak akadálymentesítése és a 41 éves szerelvényeinek a cseréje, ahol már a vonatkocsik előzetes tervezése zajlik. Ez kell ugyanis majd a tender kiírásához.

Retró stílusú lesz vagy inkább modern az új millenniumi földalatti?

Mindenképpen egyedi jármű lesz a vonal adottságai miatt, egyedileg kell tervezni. Így van arra mód, hogy a lokális szempontokat beépítsük a dizájnba. Egyterű, légkondicionált jármű lesz, modern kinézetű lesz sok eleme, de részleteiben a régi kisföldalattiból akár a faülések, akár az orrnak a dizájnja visszaköszönhet. Emellett számos villamosprojekt előkészítése zajlik. A Rákóczi úti villamos Újpalotáig, a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos a belvárosban és a fogaskerekű fejlesztése a legfontosabbak. Készült egy részletes terv a 2012-ben beindított dunai hajóközlekedés továbbfejlesztésére és új hajók beszerzésére is. Eddig mindig úgy volt, hogy amikor eljutottunk odáig, hogy kiírjuk a szükséges tendert, a kormány odatette mögé a szükséges pénzt.

Szóval nem kell nyomni a vészcsengőt?

Azt gondolom, hogy nem.

A beruházásoknál legyen így, de a BKV finanszírozása még mindig esetleges, a túléléshez szükséges támogatást most is az utolsó pillanatban kapta meg.

Amikor a BKK megalakult 2010-ben, a BKV-nak 78 milliárd forint volt az adósságállománya, amit mára 58 milliárdra csökkentettünk.

Az is sok.

Persze, hogy sok, de sokat sikerült lefaragni. Ez a mostani 9 milliárdos támogatás is ahhoz kell, hogy ezt az adósságot hogyan tudjuk refinanszírozni, görgetni magunk előtt, és egy picit faragni belőle. De ami az aktuális működés finanszírozása, azt kiszámíthatóan mindig határidőben fizette ki a BKK a BKV-nak. És persze a főváros a BKK-nak, mert különben mi se tudtuk volna kifizetni. A rendszer pénzügyi stabilitása rengeteget javult, egyszer sem kellett működési hitelt felvenni, azért mert nem volt pénz a kasszában. Ez korábban mindennapos dolog volt, és a BKV-t nem beruházásokra, hanem a napi működés finanszírozására adósították el 2003 és 2009 között. Emellett ne felejtsük el: a megrendelő és a szolgáltató szétválasztásával, a BKK belépésével a BKV finanszírozásába beépült a számonkérés is. Korábban a főváros azt a buszt is kifizette, ami reggel lerobbant és egy métert sem ment. Mi ilyenkor kötbérezünk, tehát megváltozott a finanszírozás rendszere, megjelent a pénzügyi motiváció és számonkérés. Csak a példánál maradva: mióta létrejött ez a számonkérési mechanizmus az új BKK–BKV közszolgáltatási szerződésben, a műszaki hibából eredő járatkimaradások száma a buszoknál a tizedére esett vissza.

Az imént a taxik egységes arculatát említette mint pozitívumot. Sok taxis azonban elégedetlen, mert még mindig nem sikerült kiszűrni a hiénákat, egy félmaffiaszerű vállalkozás feketén árusítja a frekventált belvárosi droszthelyeket.

A BKK hatásköre arra terjed ki, hogy amelyik taxis megszegi a szabályokat, fel tudjuk vele bontani a droszthasználati szerződést, és ki tudjuk őket zárni a taxis tevékenységből.

Erre mondják azt a taxisok, hogy a BKK nem sofőrökkel harcol, hanem a rendszámokkal, hiszen csak a járművet tudja kitiltani, ami kevés.

Azért ha bizonyíték van a kezünkben, tudjuk kezdeményezni a taxiengedély visszavonását is.

Hány taxiengedélyt vonattak vissza?

Sokat. Száz felettit. Rengeteg adóhatósági eljárást is kezdeményeztünk. Sokat javult a helyzet, de még mindig számos visszaélést tapasztalunk. Ezek mellett vannak visszaélések a fuvarszervezések körül, a taxiállomások használata körül. Ezeket észrevesszük, bejelentjük, de mivel mi nem vagyunk hatóság, nem tudunk fellépni egy ott fenyegetőző, nem is taxisként dolgozó, ott rendezkedő emberrel szemben. Az biztos, hogy sikerült az összes érintett hatóságot egy asztalhoz ültetni ebben a kérdésben és rengeteg összehangolt ellenőrzést is végeztünk.

Terjed az alternatív taxizás Budapesten is: Wundercar, Uber. Mi az álláspontja ebben a BKK-nak?

Kormányzati szabályozás kérdése. most készül egy új kormányrendelet a taxizásra. Ha ez utat nyit arra,  mint Nyugat-Európában több helyen, hogy lehet ilyen szolgáltatásokat nyújtani, akkor engedjük. Ha taxiként fogja kezelni a szabályozás, akkor a fővárosi taxirendelet hatálya alá esik, és akkor a BKK-nak ellenőriznie kell őket és megkövetelni ugyanazokat az előírásokat. Ma ebben joghézag van, ezt az új kormányrendelet tisztázza majd.

Az interjú végére egy kérdés maradt. Korábban a főpolgármester azt mondta, hogy Vitézy Dávid nem primadonna, nyilatkozatok helyett dolgoznia kell. Vége a nyilatkozatstopnak?

Egy négyéves ciklus lezárult. Ilyenkor, főleg amikor a cég átszervezése is napirenden van, akkor egy cégvezetőtől elvárható, hogy összegezze, mit csinált, hol tart az általa vezetett társaság. Én azt kértem mindig a kollégáimtól, hogy ne a régi megszokott megoldások mentén haladjunk. Ennek az eredménye, hogy sok vita után végre Budapesten füves villamospályát tudtunk építeni vagy hogy elsők között került be a Google utazástervezőjébe a budapesti tömegközlekedés, immár valós idejű információkkal is. Ennek az eredmény, hogy lett Futár, hogy lehet látni, mikor jön a busz, működik és hetvenezren használják a mobilapplikációt, vagy ide tartozik a Bubi számtalan innovatív megoldása más városok hasonló rendszereihez képest is. Bárhogy is alakul az intézményrendszer a következő hónapokban, az nagyon fontos, hogy ezt a típusú lendületét ne vessze el a budapesti közlekedésszervezés.