Benne volt a rendszerben egy tragédia

A dunai hajózást gazdasági szempontból alapvetően három, valamennyire elkülönülő szegmensre lehet bontani:

• az egyik az önjáró vagy kicsi tolóhajók által tolt óriási, hosszú uszályok formájában megjelenő vízi áruszállítás. Az ilyen hajók alapvetően csak áthaladnak Budapesten;
• a szállodahajók, amelyek tipikusan külföldi cégek tulajdonában vannak, és több hetes utak részeként érintik Budapestet;
• és a kisebb városnéző hajók, amelyek magyar cégek tulajdonában küzdenek egymással a Budapestre látogató turistákért, valamint az esküvőkért, céges bulikért és hasonlókért.

Most az utóbbi kettővel foglalkozunk, részben azért, mert két ilyen hajó ütközött össze, másrészt mert ezt a két üzleti területet több köti össze annál, mint hogy mindkettő hajókat úsztat a Duna budapesti szakaszán. Mindkét szegmens a főváros turisztikai ökoszisztémájának része, a közlekedési szempontok mellett pedig gazdaságilag is befolyásolják egymás életét, bár gyakorlatilag elég kevés közük van egymáshoz.

Mindkét szegmens Budapestnek azt a különleges kiváltságát igyekszik kihasználni, hogy a városon nemcsak átmegy a Duna, de Budapest talán a folyóról mutatja egyik legszebb arcát, és talán egy másik városban sincs annyi látnivaló a vízről, mint Budapesten. Éppen ezért más városokban nincs is olyan probléma, hogy túl sok hajó próbálná egyszerre megmutatni az esti városképet, vagy hogy sok cég akár abban is hajlandó versengeni egymással, hogy milyen személyszállító hajókat engednek a vízre és meddig.

Fel-le úszó szállodák

A folyami szállodahajózás évek óta egyre népszerűbb nyaralási forma, Európában pedig messze a Duna az ilyen úszó szállodák legkedveltebb folyója. A folyami cruise-ok a Földközi- vagy Karib-tengeren szervezett hajóutak kistestvérei, amelyeket részben ugyanazok a cégek is szerveznek (lásd az óriási tengerjáró szállodákkal indult Viking). Ezek az utak pedig egyre népszerűbbek Európában. Egy, az Európai Bizottság társfinanszírozásában készült 2019-es jelentés szerint 2012 és 2017 között majdnem megduplázódott az ilyen szállodahajókon utazók száma, két évvel ezelőtt 1,4 millió utas választotta ezt a nyaralást. A kontinensen 2017-ben 346 hajó várta a vendégeket több mint 50 ezer férőhellyel.

Európában a két legnépszerűbb "szállodázható" folyó a Duna és a Rajna, az 1992-ben megnyílt, a Majnát és a Dunát összekötő csatorna ezt a két folyót egy úton behajózhatóvá tette. Így gyakorlatilag a Rotterdamtól, vagyis a Rajna deltájától a Duna-deltáig végig lehet hajózni, ami egy kicsit több, mint két hetes út. Ennél persze rövidebb utak is vannak, a legnépszerűbbek pedig a Dunán járnak Passautól Budapestig. A Dunán évente több mint 3000 szállodahajó-út zajlik már, nagy részük feltételezhetően Budapestet is érinti.

Az úszó szállodák jelentik a dunai hajózás multiszegmensét: az ilyen hajókat üzemeltető cégek kivétel nélkül nyugati tulajdonban vannak, maguk szervezik az útjaikat, az utasaikat, azon kívül pedig, hogy kikötnek Budapesten és az utasaik körbejárják a várost, túl sok közük nincs a magyar gazdasághoz. Talán a legtöbb ilyen hajót a Hableány tragédiájával hírhedtté vált Viking River Cruises hozza Budapestre, de a pesti belvárosi rakparton végigsétáló járókelő bármelyik nyári napon sok más cégnevet is láthat: Uniworld, Sijfa Cruises, Croisi Europe, Scenic, Permicon, Lüftner.

Konkurencia nélkül

A legmarkánsabban ezek a cégek akkor érintkeznek a magyar gazdasággal, amikor a magyar földdel is, vagyis amikor kikötnek. A szállodahajóknak kikötőt és parti logisztikát biztosítani hatalmas biznisz, amiből mára leginkább egy, lényegében konkurencia nélkül maradt magyar cég jár jól. Ez a Mahart Passnave (az egyszerűség kedvéért innentől Mahartként hivatkozunk rá), mert Budapesten a szállodahajók gyakorlatilag csak ennek a vállalkozásnak a kikötőit használhatják. Ezen pedig a cég nagyon jól keres: a 2018-as beszámolója szerint a Mahart Passnave-nak több mint 2 milliárd forint bevétele volt a kikötői szolgáltatásokból, amelyeket exportbevételként könyvel el, hiszen ezt mind külföldi cégek fizetik. Ez tavaly a Mahart 3,45 milliárd forintos összbevételének a 60 százalékát tette ki.

A Mahartnak mindig is nagy előnye volt a szállodahajók kikötőztetésében, mert ez a cég üzemelteti a legtöbb kikötőt a városban. Egy ideje viszont már gyakorlatilag monopóliuma is van ezen a piacon, amire nagyon vigyáz. A szakmát ismerő forrásaink szerint ha egy másik cég akarna szállodahajóknak kikötőt biztosítani, az nagyon hamar nagyon kellemetlen helyzetben találná magát, így ezzel inkább senki nem próbálkozik.

A Mahartnak már akkor is nagy volt a befolyása, amikor még a Masped volt a tulajdonosa, 2013-ban viszont 750 millió forintért többségi részesedést szerzett a cégben a magyar állam, így azóta még nagyobb a lobbiereje. A Mahart Passnave jelenleg a Rogán Antalhoz tartozó Magyar Turisztikai Ügynökség alá tartozik. Ám nem csak a magyar államnak van köze a céghez: 2014-ben kisebbségi tulajdonosnak beszállt a Viking magyarországi leánycége, amely jelenleg 49 százalékos tulajdonos. Így a Budapesten kikötő szállodahajókon jelenleg leginkább a magyar állam és a Viking keres pénzt. Nem is keveset, legfrissebb beszámolója szerint a Mahart a tavalyi éve után egymilliárd forintos osztalék kifizetésére tesz javaslatot.

Nem volt mindig ez a helyzet, nyolc éve még több cégnek is voltak szállodahajókat fogadó kikötői. A városnéző hajózásban is érdekelt Magyar Kikötő Zrt.-hez tartozó cégcsoportnak például több szállodahajókat fogadó kikötője is volt a budai partszakaszon, amíg az ilyen hajókkal járó kosz és zaj miatt az I. kerület szinte egyik pillanatról a másikra vissza nem vonta a cég engedélyét. Később ugyanitt a Mahartnak lettek kikötői. A rakpart felett pedig azóta a fővárosi önkormányzat, nem a kerületi vezetés diszponál.

A Mahartnak jelenleg úgy 70 kikötője van a budapesti szakaszon, ezek egy részét a 2017-es vizes vb idején építették. A Maharton kívül jelenleg egy cégnek van olyan kikötője, amely szállodahajók fogadására alkalmas: az Európa hajót és a Hableányt is üzemeltető cégcsoportnak.

A hableány tragédiája után nem sokkal Tarlós István főpolgármester felvetette, hogy valahogy kezelni kellene Budapesten a szállodahajók helyzetét. Ezekkel már régóta akar valamit kezdeni a főváros, de eddig ötleteken, terveken kívül semmi nem történt. Korábban fölmerült már, hogy a Hajógyári-szigeten alakítsanak ki egy szállodahajó-kikötő komplexumot, később pedig a Közraktárakra épült Bálnához, korábbi nevén CET-hez álmodott a főváros szállodahajó-terminált.

Az úszó hotelek kikötésének átszervezése viszont nyilvánvalóan károkat okozna a Mahartnak, amelynek vezetője, Spányik Gábor ráadásul állítólag nincs is nagyon jóban Tarlós Istvánnal. Kérdés, hogy a Hableány tragédiája után tud-e majd valamit kezdeni Tarlós a Rogán-Spányik-Viking tengellyel és változnak-e valahogy a szállodahajókra vonatkozó szabályok.

Budapestnek nem jó

A szállodahajók elhelyezésének problémájára a főváros által készíttetett 2014-es, a Duna menti területek összehangolt fejlesztésére irányuló fejlesztési program is kitér. A dokumentumban kritikus elemként szerepelnek az alábbiak: "a szállodahajók jelenleg kizárólag a partok belső szakaszait használják. A szállodahajók és az állóhajók műszaki kiszolgálása, személyforgalma alacsony színvonalon és nem megfelelő, központi helyen történik."

A részletek a folyóparti területekre irányuló 2013-as fővárosi fejlesztési tanulmánytervben voltak kifejtve, amiben lehetőségként szerepel "a szállodahajók és a főváros kölcsönösen előnyös együttműködésének megteremtése", egyértelműen utalva arra, hogy az akkori, és lényegében azóta is változatlan helyzet a két fél közül nem a fővárosnak kedvez. A szállodahajók jelenlétének pozitívumai mellett a tanulmányterv kifejti, hogy

• a hajók hosszú partszakaszokat zárnak el a víztől,
• ártanak a városképnek,
• rontják a többi szálláshely kihasználtságát,
• és azoknál kevesebb gazdasági hasznot eredményeznek a városnak, miközben épp a leglátványosabb területeit használják.

A megoldás fő irányát a tanulmányterv készítői a belvárosi partszakaszok szállodahajó-terhelésének csökkentésében, ezzel párhuzamosan a Belvárostól távolabbi kikötési helyszínek kijelölésében és fejlesztésében látták. A távolabbi kikötők esetben alacsonyabb díjtételek bevezetését javasolták. Az erős kormányzati hátterű és drága belvárosi kikötők kihasználtsága tehát csökkent volna, miközben a távolabbi kikötők létesítése komoly beruházásokat igényelt. Nem csoda, hogy a tanulmányterv idevágó javaslataiból lényegében semmi sem valósult  meg.

Donau sightseeing bitte bitte!

A Budapesti Duna-szakasz másik fő használói a városnéző hajók vagy sétahajók. Ez a piaci szegmens a dunai személyhajózás magyar ága, a Dunán cirkáló kisebb hajók mind magyar cégek tulajdonában vannak, amelyek forrásaink szerint alapvetően egész jóban vannak egymással, de azért komoly versenyben is állnak a turistákért.

A városnéző hajóztatás egy elég versengő piac, számos kisebb-nagyobb cég osztozik rajta, némelyiknek csak egy-két hajója van, mások akár tíznél is több hajóból álló flottával rendelkeznek. Ez a piac is tovább szegmentálódik:

• egyes cégek kifejezetten előre lefoglalt rendezvényekre, csoportokra specializálódtak, és a hajóik leginkább a Margit hídtól északra, a Jászai Mari tértől a Szent István Park magasságán kicsit túlig állomásoznak (ilyenek az Armada, a Sailor, a Duna-Weser és a a Hableányt üzemeltető Panoráma-Deck Kft is);
• mások városnéző járatokat indítanak rendszeresen, amelyekre bárki vehet jegyet, vagy felszállhat a városnéző buszokra váltott jeggyel. Ezeknek a cégeknek a hajói leginkább a Vigadó környékén találhatók (itt állnak például a Silverline Cruises vagy a Legenda hajói).

A sétahajózásban van pénz, ha a talán legnagyobbnak mondható 10 cég tavalyi bevételeit vesszük alapul, akkor egy kicsit több, mint 6 milliárd forintos piacról beszélünk.

A sétahajós biznisz a rendszerváltás után indult, amikor tipikusan a BKV-nál vagy a Mahartnál dolgozó kapitányok kiprivatizáltak pár hajót, és elkezdtek dolgozni, majd egyik cégből nőtt ki a másik, ahogy emberek kiváltak és elkezdtek hajókat vásárolni. Az üzlet viszont igazán állítólag akkor virágzott fel, amikor egy utazási iroda kitalálta, a városnéző buszozás mellé ingyen hajóutat is ajánl a turistáknak. Ez eléggé bejött, így mások is igyekeztek csatlakozni, ami nagyon fölvitte a keresletet a hajók iránt.

Mindez viszont oda vezetett, hogy a sétahajózás piacán elég éles az árverseny, a vállalkozások egymás alá licitálva versengenek a turistacsoportokért. Melyeknek egyre nagyobb részét teszik ki az elég árérzékeny ázsiai, főleg koreai és kínai turisták. Egy forrásunk szerint 200 euró/órás díj alatt nem szabadna utaztatni, akkor lehetne igazán gazdaságosan működni úgy, hogy a cégeknek fejlesztésre is maradna pénzük. Ehhez képest az átlagos ár 100-110 euró/óra. Korábban akadt cég, amely 90 euróért vitt csoportokat óránként.

Azok a szakmabeliek, akikkel beszéltünk, részint ennek tudják be, hogy olyan hajók is cirkálnak a Dunán, amelyek már elég régiek és évtizedek óta csak toldozgatják-foldozgatják őket. Több forrásunk is azt mondta, hogy az olyan hajóknak, mint amilyen a Hableány volt, már nem szabadna forgalomban lennie, mert nem biztonságosak, régiek, soknak pedig csak egy motorja van, ami ilyen helyzetekben, mint amilyenbe a Hableány került, csökkenti a baleset elkerülésének esélyét. A verseny viszont akkora, hogy a hajós cégek ilyen régi, a Balatonon vagy valahol külföldön már leselejtezett hajókból próbálnak kihozni annyit, amennyit még lehet.

Ezeket a hajókat például nemcsak az esti városnéző körutakra használják: a Hableány napközben rendszeres BKV-járatként is működött. Érdekes a BKV viszonya ezekhez a cégekhez, néhány ugyanis a közlekedési vállalat flottájából bérel hajókat, cserébe azokkal a BKV vonaljáratait üzemeltetik. Így előfordul, hogy ugyanazok a hajók, amelyekkel egész nap járták a BKV megállóit, este még pár turistacsoportot is elvisznek városnézésre. Anonim levelekben több hajón dolgozó matróz is arra panaszkodott, hogy a legénység 14-16 órát dolgozik egy huzamban, és a hajó is annyit megy szinte megállás nélkül, ami nem feltétlenül tesz jót, főleg a régebbi, nem kifejezetten a topon lévő járműveknek.

Persze túlzás lenne azt állítani, hogy minden cég minden hajója régi vagy nem a legfejlettebb: vannak modernebb hajók, és a régebbiek is fel vannak szerelve a szükséges biztonsági felszerelésekkel. Ennek ellenére sokak szerint szigorítani kellene a szabályozáson, és nem szabadna engedélyezni, hogy a Hableányhoz hasonló, 70 éves, egymotoros hajók embereket szállítsanak a Dunán.

Egy ilyen szigorítás persze rendesen megnyirbálná a hajóállományt Budapesten: egy hozzáértő becslése szerint egy ilyen szigorítás úgy tíz városnéző hajót biztos kivonna a forgalomból, miközben az esti időszakban még több hajóra lenne szükség a keresletet nézve, és nyilván komoly kiesést jelentene a cégeknek. Igaz, ha ennyi hajó kiesne, az lehetőséget adna arra, hogy a hajós társaságok árat emeljenek.

Most minden más lesz?

Arra a kérdésre, hogy a Hableány-baleset után lehet-e komolyabb szigorításra, a szabályozás változtatására számítani, a szakmai forrásaink nem tudtak egyértelmű választ adni. Volt, aki hallott olyasmiről, hogy a kormány és a főváros oldaláról is elkezdték felülvizsgálni a dunai hajózás törvényi környezetét, de leginkább szkeptikus hangokat hallottunk azzal kapcsolatban, hogy változik-e majd valami.

A sétahajósok azt szeretnék leginkább elérni, hogy a szállodahajók esténként ne körözzenek fel-alá a Dunán, mert így túl sűrű a forgalom. Erre állítólag más városokban nincs lehetőségük, az érkezésen és az induláson túl nincs mód sétahajókázásra. A szállodahajósok szerint viszont a városnéző hajók nem a megfelelő helyen fordulnak. A szabályozó hatóság majd eldönti, hogy melyiküknek ad igazat.

A sétahajókat üzemeltető cégeket tömörítő Személyhajósok Szövetsége szerint legfeljebb minimális korrekcióra lenne szükség a hajózás szabályozásában, amire a szövetség javaslatot is fog tenni. Horváth Imre, a szövetség főtitkára az Indexnek azt mondta, a hajóközlekedés és a hajók műszaki elvárásaira vonatkozó szabályok már így is megfelelőek és elég szigorúak is, ezeket csak be kell tartani és tartatni. A hajóközlekedés pedig szerinte a legbiztonságosabbak közé tartozik, mert ugyan a Hableány balesete tragikus, előtte 65 évig nem volt hasonlóra példa.

Más forrásaink szerint viszont fontos lenne még a hajópark cseréje, felújítása, erre viszont a jelenlegi helyzetben még kevésbé látnak esélyt, részint azért, mert akkor valószínűleg a BKV szinte teljes flottáját ki kellene hajítani. A magánhajók cseréjét pedig gazdasági okok hátráltatják: Egy új hajó építése vagy vásárlása 100-200 millió forintos tétel, a cégek maguk viszont nem nagyon tudják kigazdálkodni, hogy saját pénzből újítsák fel a flottájukat.

Ahhoz sokkal magasabb áron kellene dolgozniuk és nagyobb tartalékot képezniük. A bankok nem nagyon hajlandók hitelt adni hajóvásárlásra, mert egy ilyen hajó nem alkalmas fedezetnek: ha a bankra száll, nincs kinek eladni, olyan kicsi a piac.

Akikkel beszéltünk, azok szerint állami támogatási programok, pályázatok kellenének, máshogy nem lesznek új hajók a Dunán. Korábban voltak hasonló pályázatok, de nem a dunai és főleg nem a budapesti hajózásra. Pedig a szakmabeliek szerint úgy ötmilliárd forintból a teljes budapesti hajóparkot meg lehetne újítani egy olyan programmal, amely fizetne a régi hajók tanúsított bezúzásáért és 20-30 százalékos támogatást nyújtana új hajók vásárlására. Ennél jelenleg többet, 8,6 milliárdot költ a kormány arra, hogy bérelhető nyaralóhajókat vegyen a Tiszára.

A sétahajó-flotta cseréje nyilván nem a szállodahajók esti városnézésének malmára hajtaná a vizet, így felmerül, hogy az állami szereplő, a Mahart miért lenne érdekelt a konkurenciája erősítésében, nem tenne-e keresztbe egy hasonló kezdeményezésnek.

De persze mindez hipotetikus, mert egyelőre nincs ilyesmiről szó. Kezdetnek már az is hasznos lenne, ha támogatnák a BKV flottájának lecserélését, hiszen, ahogy írtuk, sok hajós cég ezekkel a hajókkal viszi a turistákat.

A szabályozás problémái

A hajók közlekedését a Dunán a 2000. évi vízi közlekedés rendjéről szóló törvény szabályozza nagy vonalakban, részleteiben pedig a jogszabály-mellékleteként kiadott Hajózási Szabályzat. Ez utóbbi tartalmazza azokat az általános rendelkezéseket, valamint a vízi közlekedés során alkalmazandó táblákat, fény- és hangjelzéseket, amelyek a hajózásbiztonság alapvető garanciái. Ez számít a hajósok KRESZ-ének, és a megkérdezett hajósok legalább annyira megfelelőnek tartják, mint a közúti KRESZ-szabályok gyűjteményét.

A Budapesten közlekedő kisebb városnéző hajók száma nem nőtt drasztikusan az elmúlt években, a Budapestre látogató szállodahajóké viszont nagyon megugrott: a 10-15 évvel ezelőtti tucatnyihoz képest 150-200 ilyen hajó forog a Duna magyarországi szakaszán. Egy lapunknak név nélkül nyilatkozó személyhajó kapitány becslése szerint naponta átlagban 60-80 kishajó, és 15-20 szállodahajó mozog fővárosi vizeken. A gondok ott kezdődtek, amikor a szállodahajók maguk is elkezdtek esti városnéző sétáhajózást végezni: egy ilyen hosszú hajó fordulása fel tudja tartani a vízi forgalmat, ráadásul veszélyhelyzeteket teremthet.

Ráadásul minden hajó az esti órákban, nagyjából 19 és 23 óra között akarja megmutatni a turistáknak Budapestet, a naplemente, majd a kivilágított hidak és középületek miatt ugyanis ekkor a leglátványosabb. Mint az egyik városnéző hajózást szervező cégtől megtudtuk, este 8-9 óra között sosincs szabad kapacitásuk, a turisták előre lefoglalják ezeket a meneteket (a Hableány balesete este negyed 10-kor történt). Mint arról korábbi cikkünkben beszámoltunk, a hajósok egy ideje már tartottak attól, hogy a megnövekedett esti forgalomban, a Dunán forgolódó szállodahajók és kishajók rajai között probléma adódik.

Egy kishajó kapitánya a következő hasonlattal írta le lapunknak a helyzetet: ha egy közúton megnövekszik a terhelés, megnő a balesetveszély, sőt a balesetek száma, akkor nem azzal reagál a hatóság, hogy kitiltja a teherautókat vagy módosítja a KRESZ-t. Hanem forgalomkorlátozó, sebességcsökkentő KRESZ-táblákat helyeznek ki, különböző útburkolati jeleket festenek fel.

A Dunán ugyanez a helyzet. Ha növekszik a forgalom és a balesetveszély, akkor nem a hajózási jogszabályokat kell megváltoztatni a kapitány szerint, mert azok megfelelőek, hanem a forgalmat kell csillapítani különböző eszközökkel. Erre szolgál az úgynevezett kormányhivatal által közzétett Hajósoknak Szóló Hirdetmény, amiben az ideiglenes, vagy hosszabb időre szóló változásokat közzéteszik.

A kis- vagy a nagyhajók vannak útban?

Ilyen intézkedés például az árvíz miatti hajózási zárlat, és az egyik ilyen hirdetményben tiltották meg néhány éve a szállodahajóknak a Parlament előtti térségben a megfordulást. Itt hirdették meg a Hableány-baleset után a hajóroncs kiemelése miatti, a Margit-sziget pesti ágára vonatkozó hajózási zárlatot is. A még most is hatályos hirdetmény írja elő a 80 méternél hosszabb személyhajóknak azt is, hogy a Duna budapesti szakaszán csak más célállomás felé indulhatnak el – ami kvázi sétahajóztatási tilalmat jelent a 135 méteres szállodahajóknak.

Ezt a korlátozást szeretnék a kishajó-kapitányok a már említett érdekellentét jegyében állandósítani. Csakhogy ez a tilalom az ideiglenes hirdetmény visszavonásakor várhatóan megszűnik. A kishajósok persze hazabeszélnek, mert amellett, hogy könnyebb és valószínűleg veszélytelenebb lenne a közlekedés a Dunán, ha a nagy szállodahajók nem forgolódnának esténként a fővárosi szakaszon, az utasaikat az esti dunai városnézést bonyolító kishajók vihetnék csak körbe.

Budapest a legszebb Duna-parti főváros, szinte minden szállodahajós cég betette a programba a sajáthajós esti városnézést, mondta az egyik szállodahajó magyar kapitánya lapunknak. Elsősorban kényelmi szempontokból nem szervezik ki kishajókra az utasokat: így ugyanis nem kell átszállniuk és a rakpartokon botladozniuk, hanem a kajütjükből vagy a fedélzeti nyugágyakból élvezhetik a panorámát.

Azt elismeri a kapitány, hogy ha megtiltanák a nagy szállodahajóknak az esti városnézést, akkor kisebb lenne a forgalom, és ezáltal kevésbé balesetveszélyes lenne a Duna. Viszont szerinte a szállodahajók mind modern, korszerűen felszerelt járművek, jobban látják a kisebb személyszállító hajókat, mint azok őket, nem is szólva a kishajók műszaki elmaradottságáról.

Alapvető problémának tartja, hogy míg a szállodahajók jól kommunikálnak egymással (a Dunán Mohácsig a német a hivatalos nyelv, onnan lefelé az orosz), addig Budapesten sok személyhajó vezetőjéről, legénységéről ez egyáltalán nem mondható el. A kommunikáció javítására a holland példa lehet jó, a budapestihez hasonló koncentrált esti sétahajó-forgalom ugyanis csak Amszterdamban létezik. A holland kikötővárosban egy reptéri légi irányító toronyhoz hasonló épületben felügyelik a vízi forgalmat, ahonnan figyelmeztetik a hajókat a veszélyes helyzetekre.

A keretszabályozáson a szállodahajósok szerint sem kell különösebben változtatni, a módosításokat jól kezelik a Hajózási Hirdetmények. "Bibliánk a Hajózási Szabályzat, a pótlapok a hirdetmények" – mondta lapunknak az egyik kapitány, hozzátéve, hogy már a baleset előtt is az volt előírva, hogy csak a belvároson kívül, az Újpesti-öbölnél, vagy délen a Kopaszi-gátnál lehet nagyhajóval megfordulni.

Megkerestük a Hajózási Hirdetményeket kiadó Budapest Főváros Kormányhivatal Hajózási Engedélyezési és Ellenőrzési Osztályát, hogy fenn kívánják-e tartani a szállodahajókra vonatkozó, jelenleg hatályos korlátozást legalább az esti idősávra, de egyelőre nem kaptunk választ.

A hajók állapota

Abban az összes hajós nagyjából megegyezik, hogy a fővárosi rendezvény- és menetrendi (BKV-s) hajók zömének állapota nem a legjobb. Elöregedett a flotta, gyakori esemény, hogy menet közben leáll valamelyik fontos funkció (motor, áramellátás, rádió), és a hajó tehetetlenül sodródik a vízen, mondta lapunknak egy személyhajózásban dolgozó matróz.

Folyamatos toldozás-foltozás történik, hogy működjön a rendszer, tette hozzá. Az egyik személyszállító hajó kapitánya viszont azt mondta lapunknak, hogy nehéz műszaki állapot alapján kitiltani az öreg hajókat. Amit meg lehetett csinálni a fővárosi taxisfronton, azt nem lehet egyik percről a másikra a folyón, mert "kiürülne a Duna". Nagy az árverseny az utasokért, a magáncégeknél kevés forrás jut a fejlesztésre, a BKV-nál pedig eleve kevés a pénz.

Megkerestük a BKV-t is, milyen terveik vannak az öreg flotta lecserélésére. Mint válaszolták, a BKV hajóparkjának életkora kétségtelenül magas – bár hazai viszonylatban inkább átlagosnak tekinthető – , de ez nem jelenti azt, hogy a hajók elöregedtek. Folyamatosan korszerűsítik őket. A hét, menetrend szerint közlekedő hajó főgépei (motorjai) jó állapotban vannak, mert az elmúlt években korszerűbbre, erősebbre és jobb környezetvédelmi paraméterekkel rendelkezőkre cserélték őket.

Optimizmusra adhat okot, hogy a BKV tervezi modern, akadálymentes, nagyobb kapacitású, korszerű tervezési elvek mentén készülő új hajók beszerzését is, melyre a cég szerint a (pontosan nem meghatározott) közeljövőben sor kerülhet. A BKV közszolgáltatáshoz kapcsolódó kikötőinek felújítása az elmúlt években szintén megtörtént, itt is biztosítják a magasabb utaskomfortot és a kényelmesebb használhatóságot, válaszolt a közlekedési társaság.

Megkerestük a hajók műszaki felügyeletét ellátó hatóságot (Budapest Főváros Kormányhivatala Közeledési Főosztály), hogy mennyire tartják megfelelőnek a fővárosi Duna-szakaszon közlekedő menetrendi és rendezvényhajók műszaki állapotát, korát, valamint hogy elképzelhetőnek tartanának-e egy olyan átfogó szabályozást, amilyen például a fővárosi taxik körében volt 4-5 éve. Választ innen sem kaptunk.