Pesti Duna-tervek - tengerparti ötleteket is várnak

Meg kell nyitni Budapestet a Duna felé - ezért nemzetközi építészeti és városrendezési ötletpályázatot ír ki 2006-2007-ben a fővárosi önkormányzat. Erről Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes beszélt az Eurocities Gazdaságfejlesztési Fórumon, amelyet a Városházán tartottak csütörtökön.

A pályázatról a konferencia után Ikvai-Szabó az Indexnek elmondta: a Dunát jobban be kell kapcsolni a budapestiek mindennapi életébe, ezért át kell alakítani a város szerkezetét. Ahhoz, hogy ezt megcsinálják, nemzetközi segítséget kérnek az olyan európai nagyvárosoktól, amelyek hasonló helyzetben vannak.

Tengerparti ötleteket is várnak

Elsősorban folyóparti, de alkalomadtán tengerparti városok ötleteit is várják ahhoz, hogy hogyan kéne átalakítani Budapestet, jobban hozzáférhetővé tenni a Duna-partot. Ikvai-Szabó szerint eddig a leglelkesebben Hamburg ajánlotta fel segítségét.

Minderre azután került sor, hogy Demszky Gábor egy cannes-i ingatlanfejlesztési vásáron felvázolta Budapest fejlesztési elképzeléseit. (Demszky már ott bejelentette a dunai ötletpályázat meghirdetését, Ikvai-Szabó most Budapesten ismételte meg a felhívást azon a konferencián, amelyen az európai nagyvárosok képviselői vettek részt.)

Újabb körgyűrűkre van szükség

A mostani budapesti konferencián egyébként a Duna, mint a magyar főváros fejlesztési tengelye kapott nagy hangsúlyt. Schneller István, Budapest főépítésze legalábbis így emlegette a folyót, amely észak-déli irányban tenné átjárhatóbbá a metropoliszt.

Schneller szerint mindemellett a gyűrűs fejlesztési elemek is fontosak, így az M0-s keleti szakasza mellett északon az Aquincumi híd megépítése lenne fontos, amely egy még újabb elkerülő haránt irányú út részét képezné. Ez a híd a Duna két oldalát, Óbudát és Újpestet kapcsolná össze, majd folytatódva a kört (pontosabban félkört), Kelet-Pest, Délkelet-Pest és Csepel következne, ahol egy újabb Duna-híd épülne a Körvasútsori körút folytatásaként (ezt néhányan Munkáskörútnak is hívják, bár a Munkáskörút eredeti nyomvonala - amelyet a szocializmus idején jelöltek ki - ettől kissé eltérne).

Budapest lemaradt

Miközben a város vezetői nagyszabású terveket vázoltak fel, a Városkutatás Kft. vezetője, Tosics Iván előadásában Budapest gyengeségeire is felhívta a figyelmet. (Tosics beszélt az erősségekről is, de ezeket a várospolitikusok is sűrűn emlegették. Így például szó esett Ikvai-Szabó beszédében arról, hogy Budapestet két kategóriával felminősítette nemrégiben a Moody's, illetve, hogy Európa egyik legdinamikusabb gazdasági növekedését mondhatja a magáénak a magyar főváros.)

Tosics azonban arra hívta fel a figyelmet, hogy Budapest helyzetét eltérően befolyásolja a nagypolitika, meg a helyi politika változása. Minthogy a főváros első embere változatlan az elmúlt 16 évben, a kormányok viszont váltakozva jobb és baloldaliak, hullámzó a főváros megítélése. Tosics szerint nagyon rossz volt például Budapest számára az 1998-2002 közötti időszak.

A Városkutatás Kft. vezetője ugyanakkor elmondta: Budapest nagyon sok szociális, környezetvédelmi és infrastrukturális problémával küszködik. Nem véletlen, hogy a főváros lélekszáma az elmúlt két évtizedben 12,3 százalékkal csökkent. Ez messze a legrosszabb mutató, ha Berlinnel, Béccsel, Prágával, Ljubljanával vagy Zágrábbal hasonlítjuk össze az adatokat. (Egyedül a prágai agglomerációban mutatható ki minimális csökkenés, mindenütt másutt a fővárosok lélekszáma gyarapodott 1980 óta.)

Rosszabb a tömegközlekedés is

Szintén drasztikusan rosszabbodott a közlekedési helyzet Budapesten, méghozzá nemcsak önmagához képest, hanem regionális összehasonlításban is. Ezt az úgynevezett modal split mutató fejezi ki talán a legjobban: eszerint a városi közlekedésben a tömegközlekedés 66 százalékról 50 százalékra esett vissza 1990 és 2000 között. (A modal split a tömegközlekedés, a gyalogosközlekedés és az autóforgalom viszonyát mutatja.)

Ez minden más városnál nagyobb csökkenés, viszont az is igaz, hogy az 50 százalékos tömegközlekedési arány még mindig magasabb a Tosics által említett többi főváros hasonló mutatójánál, és 2000-ben még mindig Budapesten volt a legkisebb az autós közlekedés aránya. (Berlinről, Bécsről, Prágáról és Ljubljanáról van szó az összehasonlításkor.)