Átfogó MÁV-reform indul

Idén kezdődik meg a MÁV átfogó reformja

Magyarországon idén kezdődik meg a MÁV átfogó reformja. A nyolc-tíz éves folyamat első lépéseként 2000-ben az előkészítés fázisa zajlik, a gyökeres átalakulásra 2001 és 2004 között lehet számítani - mondta Takácsy Gyula, a vasút reformjáért felelős miniszteri biztos.

A reform közben a MÁV több cégből álló vállalat-csoporttá szerveződik: 2001-ig szétválasztják a pályavasúti és a forgalmi vasúti funkciót. Takácsy azt is elmondta, hogy a vasút tíz év távlatában ezermilliárd forint fejlesztést igényel: eszközparkot újítanak és - első sorban a nemzetközi fővonalakon - olyan pályákat építenek, amelyek alkalmasak a nagy sebességű vonatok közlekedésére. A fejlesztések jelentős forrása lesz a vasút vagyonának hasznosítása. Idén négymilliárd forint bevételt hozhat a MÁV-nak az ingatlanos értékesítése.

Az EU-ban a vasutat preferálják

- A vasútnál lényegesen kisebb az egységnyi szállítási teljesítményhez szükséges energiafelhasználás, mint más közlekedési eszközöknél; - A korszerű vasút környezetbarát; - A vasút zajártalma is kisebb, mint a közúti közlekedésé; - A vasúti közlekedés biztonságosabb a közúti vagy a légi közlekedésnél; - 1.4 millió km hosszú sínpárja hálózza be a világot

A MÁV átalakításának része a finanszírozási reform is, ez jövőre kezdődik. Ennek lényege, hogy a személyszállítás költségét az állam teljes egészében pótolja. (Magyarországon a személyszállítás harminc százalékát fedezik a jegyárak, 55 százalékot tesz ki a termelési árkiegészítés, a költségek 15 százalékát senki sem finanszírozza.) Idén válik esedékessé a MÁV hiteleinek törlesztése. Takácsy ezzel kapcsolatban hangsúlyozta: a korábban felhalmozódott adósságok több év alatt számolhatók fel - részben a hitelek vagyonhasznosításából, részben állami forrásokból.

Felmérések szerint Magyarországon háromezer kilométernyi kihasználatlan mellékvonal található. A MÁV és a kormány úgy döntött, hogy a közeljövőben több mint ezer kilométernyi pályaszakaszt kell kiemelni a nemzeti vasúttársaság üzemeltetési kötelezettségéből.

Nem éri meg a társadalomnak?

A Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub közös tanulmánya szerint a vasútvonalak megszüntetése, a járatok ritkítása előtt sem végeznek megfelelő hatástanulmányokat, a már eleve levont következtetés az, hogy ezek a járatok gazdaságtalanok, és nem éri meg a társadalomnak fenntartani őket. A zöldek szerint a helyi önkormányzatokat, vállalkozókat és más érdekelt szervezeteket a vasúttársaságnak minél hamarabb értesítenie kellene arról, hogy milyen feltételek mellett lehet a vasútvonalak üzemeltetését a MÁV-tól átvenni közforgalmú vagy egyéb (pl. turizmussal összefüggő) közlekedési feladatok ellátására. Szükséges emellett legalább három-öt év türelmi idő, amíg független vasút-üzemeltető társaságok jöhetnek létre.

Gaskó István, a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetének (VDSZSZ) elnöke elmondta: a MÁV azt tervezi, hogy hogy nem vállalja bizonyos pályaszakaszok üzemeltetését tovább, a várhatóan ezer kilométernyi szakaszt helyi önkormányzatok és civil szervezetik veszik majd át. Bár állítólag közeli a terv, egyelőre nem tudni, melyek ezek a vonalszakaszok, talán még a MÁV sem tudja - tette hozzá a VDSZSZ elnöke.

A pályák átadására 2001-nél korábban nem kerülhet sor, mert számos rendezésre váró probléma akad. Az ügy jogi háttere nincs rendezve, a vasúti törvényt módosítására is szükség van. Bár a kormányhatározat rendelkezése szerint a vasúti törvényt még e félévben módosítják, az országgyűlés egyelőre nem vette tárgyalásai sorba a kérdést.

Mennyit szállít a MÁV?

1999-ben a MÁV Rt. 156,5 millió utast és 44 millió tonna árut szállított. 180,4 milliárd forint bevételt ért el tavaly, kiadásai pedig meghaladják a 195 milliárd forintot. A vasút piaci aránya Magyarországon (beszámítva az egyéni közlekedést is), jelenleg 13-14 százalék. Ez közel kétszerese a nyugat-európai átlagnak, s ugyanez mondható el az áruszállításban betöltött harminc százalékos arányról is. Benczédi Mihályné, a MÁV Rt. vezérigazgató-helyettese szerint a MÁV veszteségeinek jelentős részét az okozza, hogy az alapellátáshoz tartozó személyszállítás költségeinek nagy hányada fedezetlen. 2000-re a vasúttársaság harmincmilliárd forint veszteséggel számol. Ez abból is adódik, hogy a MÁV hiteleinek törlesztése idén válik esedékessé.

A közúti árufuvarozás és a személygépkocsi-használat valódi költségeinek megfizettetése, a korszerű műszaki, gazdasági és környezetvédelmi követelményeknek történő megfelelése uniós követelmény. Ha nem javul a vasúti közlekedés, növekszik a közúti forgalom, ami nagy mértékben károsítja az egészséget és a környezetet, valamint az utak és épületek állagát.

A zöldek úgy vélik, hogy a közúti gépjármű-közlekedés részére mindenféle rejtett és nyílt állami és önkormányzati támogatást nyújtanak. A tanulmány szerint Magyarországon számos más országgal ellentétben a közúti közlekedés még külön kedvezményekben is részesül. A külföldi kamionok kilencven százaléka úgy halad át országon, hogy - a különböző országokkal kötött kétoldalú egyezmények alapján nem fizet gépjárműadót. Ugyanakkor az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség megbízásából készített tanulmány kimutatta, hogy a nemzetközi kamionforgalom Magyarországon évente több mint százmilliárd forint kárt okoz (környezeti és egészségügyi károk, balesetek, az utak állapotának romlása stb.). Elsősorban a kamionok felelősek útjaink tönkretételéért: egy kamion több kárt okoz az úttestben, és egyéb létesítményekben, mint százezer személyautó.